Lettera aperta sulla mancata erogazione da parte dello stato del gettito della addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili

Al Sig. Commissario straordinario del comune di Trapani,
Al Sig. Sindaco del comune di Marsala,
A chi di competenza,
E per conoscenza alle redazioni di TP24.it, Itaca Notizie, Il Locale News, Telesud, Trapani OK, Social TP e Il Mattino di Sicilia.

Con la presente lettera aperta si chiede se le amministrazioni dei comuni di Trapani e di Marsala abbiano in corso delle azioni volte a comprendere le ragioni del perché lo stato distribuisca al comune di Trapani molto meno di quanto apparentemente suggerisca la normativa corrente e passata sulla addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili, e per quale motivo pare che nulla sia mai stato distribuito al comune di Marsala.

In dettaglio, l’art. 2, comma 11 della legge 24 dicembre 2003 n. 350 ha istituito dal 1° gennaio 2004 l’addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili. La norma é stata piú volte modificata, generalmente per incrementare l'importo di tale addizionale, a volte, in tempi recenti, per bloccare in maniera temporanea alcuni incrementi.

Quello che non é stato modificato é il fatto che la norma ha sempre previsto una ripartizione, pur marginale, del gettito a favore dei comuni sede del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Nella fattispecie, i due comuni interessati per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani Birgi sono appunto quelli di Trapani e di Marsala.

Il problema é che visionando i comunicati tramite i quali il Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno ha comunicato negli ultimi 13 anni gli importi corrisposti ai comuni destinatari (http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/), tali importi sono generalmente molto inferiori a quelli che si potrebbe attendere chiunque analizzasse la lettera delle normi corrispondenti. Tra l'altro, inspiegabilmente, dalla lettura dei comunicati pare che il ministero abbia dimenticato di ripartire il gettito spettante al comune di Marsala per 13 anni di seguito.

A titolo di esempio, nel 2014 all'aeroporto di Trapani Birgi secondo una comprensione letterale della norma sarebbero dovuti toccare oltre 186 mila Euro. Ipotizzando che il sedime di Birgi sia ripartito al 75% nel territorio di Trapani e al 25% nel territorio di Marsala, sarebbero dovuti arrivare circa 140 mila Euro a Trapani e circa 46 mila a Marsala. In realtà pare siano arrivati soltanto 44 mila Euro al solo comune di Trapani, e niente a Marsala. La differenza é di 96 mila Euro mancanti per Trapani e 44 mila Euro mancanti per Marsala, questo per un solo anno su 13.

Questa storia va avanti dal 2005, e venne segnalata, principalmente per quanto riguarda il caso di Marsala, con un articolo del 2013 su TP24.it (http://www.tp24.it/2013/12/23/economia/aeroporto-di-birgi-la-tassa-d-imbarco-comunale-arriva-o-non-arriva-a-marsala/79985), ma ad oggi non risulta almeno pubblicamente che né il comune di Trapani né quello di Marsala pare abbiano fatto alcun passo per cercare di capire perché lo stato non mandi quanto dovrebbe spettare ai due comuni.

Facciamo notare che il problema é stato osservato e sollevato negli anni da più parti. L'ANCI ha preparato un documento intitolato "ANCI - Richiesta di intervento sull'Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri", presentato alla conferenza stato-città del 14 aprile 2016, in cui viene evidenziato lo stesso identico problema, ovviamente non soltanto per Trapani e Marsala ma anche per tutti gli altri comuni sedi di sedime aeroportuale.

Il documento dell'ANCI (pubblicamente consultabile su http://www.anci.it/Contenuti/Allegati/REV_odg%20addizionale%20aeroporti%20stato%20citta%2014%20aprile%202016.docx) é ricco di riferimento normativi e presenta dei calcoli che sostanzialmente confermano in pieno l'esempio portato precedentemente.

Cordiali saluti,
Alessandro Riolo e Luca Sciacchitano

Una tragedia trapanese: la perdita delle banche

Un post di Giovanni De Santis mi ha ricordato un evento, la mia piccola testimonianza personale su quella che storicamente rimarrà come una delle più grandi tragedie che abbiano mai colpito Trapani, lo spostamento delle sedi centrali delle banche trapanesi.

Fino ad una quindicina di anni fa lavoravo a Palermo, anzi a Monreale, ed il mio datore di lavoro dell'epoca, o comunque il ragioniere, insisteva perché mi facessi un conto con una banca, Banca Nuova, con la quale avevano una convenzione. Un bel giorno decido di farlo contento, e vado all'appuntamento per aprire il conto, e mentre aspetto, mi metto a leggere un foglio che era praticamente una rivista aziendale della BPVi, la Banca Popolare di Vicenza, che aveva da poco acquistato Banca Nuova.

In tale rivista l'articolo principale spiegava ai dipendenti del gruppo la strategia alla base dell'acquisizione della Banca del Popolo di Trapani in questi termini: la BPT aveva una grande capacità di raccolta del risparmio, risparmio che grazie all'acquisizione sarebbe stato convogliato nel nord est, per finanziarne lo sviluppo imprenditoriale.

La BPT era storicamente insieme alla Sicilcassa una banca sistemica per lo sviluppo economico ed imprenditoriale della Sicilia Occidentale. Avendo tale comunità da poco perso la Sicilcassa, per ragioni che all'epoca potevano apparire magari sensate, molto meno oggi, dopo che molte banche di altre parti del paese non hanno ricevuto lo stesso trattamento pur versando in ben peggiori condizioni, non mi ci volle molto ad arrivare alla conclusione che trasformare la BPT da un volano al servizio dell'economia locale ad un collettore di risparmi che poi sarebbero stati investiti altrove avrebbe frenato non poco lo sviluppo della Sicilia Occidentale.

Non volendo essere un complice di tale crimine, decisi di non aprire il conto.

In generale, l'acquisizione della BPT da parte della BPVi rientrava chiaramente nella strategia di concentrazione del sistema creditizio perseguita all'epoca dalla banca d'Italia.
Nello specifico, la storia in questione, da quanto reso pubblico fino ad oggi, io l'ho capita così: i vertici di BPVi pare fossero interessati ad acquistare Sicilcassa, ma qualcun altro l'aveva già promessa ad altri. Una parte del team che curò la fusione di Sicilcassa con il BdS sarebbe venuto a sapere dell'interessamento, e sarebbe andato a far notare loro che, tra le banche siciliane potenzialmente acquisibili, la BPT era ben più appetibile, ed una volta completata la suddetta fusione, sarebbero passati armi e bagagli a curarne l'acquisizione e trasformazione in Banca Nuova (l'attuale Banca Nuova é l'antica Banca del Popolo di Trapani rinominata una quindicina di anni fa). Il motivo per cui questa acquisizione avvenne, al posto della fusione della BPT con la Banca Agricola Popolare di Ragusa di cui si parlava da quando la Banca d'Italia aveva iniziato ad imporre le concentrazioni, non l'ho mai capito.

Non ho mai letto o sentito nulla che mi possa far pensare che tale acquisizione sia stato un cattivo affare per la BPVi ed i suoi azionisti. D'altro canto, non ho mai letto o sentito nulla che mi possa far pensare che tale acquisizione abbia portato un qualsivoglia vantaggio allo sviluppo economico siciliano.

Pragmaticamente, tutti possiamo empiricamente osservare come, in un sistema come quello italiano, la vicinanza, sia fisica che soprattutto relazionale, con la sede centrale delle banche abbia una correlazione con la possibilità di accedere al credito, e con i tassi di interessi praticati dalle banche, e che non pare sia stato il mercato a spingere alla concentrazione (ed ad operazioni come la conglobazione della BPT nella BPVi, della Banca Popolare Santa Venera, della Cassa San Giacomo e della BPSA nel Credito Valtellinese, della Banca Sicula nella Banca Intesa, ...), quanto piuttosto una strategia concertata ed implementata dalla banca centrale italiana e dai suoi principali azionisti, che sono poi diventati non soltanto i "campioni" nazionali, ma anche i diretti beneficiari di altre decisioni alquanto discutibili (vedi l'aumento del valore delle quote della BdI).

Una volta che accettiamo o dobbiamo accettare, anche nostro malgrado, che a decidere quali debbano essere le sedi centrali delle banche non é il mercato, ma altri soggetti, di cui almeno uno dovrebbe teoricamente perseguire l'interesse generale, non vedo perché si debba giustificare chi fondamentalmente favorisce l'accesso al credito in determinate zone del paese, a discapito di altre, incentivando certe fusioni ed incorporazioni, e non altre (nel caso della BPT, qualora sta benedetta fusione fosse veramente stata necessaria, cosa non andava nella BAPR?).

A meno che non abbia capito male io, e tutte queste fusioni le ha determinate liberamente il mercato. Tutto quanto io ho sentito e letto sull'argomento fino ad ora mi sembra sostenere il contrario.

Quale futuro per le nostre comunità?

Nella recente campagna elettorale per il rinnovo delle amministrazioni comunali di Erice e Trapani, una delle più belle e positive sorprese é stata la decisione del M5S locale di presentare un unico programma per i due comuni. Sono ormai un paio di decenni che la proposta di fusione tra i due comuni é rimasta circoscritta ad una sola parte politica, anzi, probabilmente ad un singolo rappresentante delle nostre comunità, il Senatore D'Alì, il che purtroppo ha trasformato quella che dovrebbe essere una richiesta di cambiamento e miglioramento che sarebbe potuta appartenere a tutti i cittadini in un campo di battaglia tra gli alleati e gli avversari di una singola figura politica. Visto che il Senatore D'Alì sarà probabilmente visto dal M5S come il principale avversario politico locale, il M5S é stato molto bravo e coraggioso a fare il primo passo per cercare di superare questa polarizzazione su un obiettivo strategico fondamentale per la nostra comunità. Spero che continuino su questa strada, e che anche tutte le altre forze politiche prendano esempio e trovino il coraggio di imitarli, e che presto la fusione dei quattro municipi in cui é suddivisa la città di Trapani diventi un obiettivo condiviso da parte di tutti.

Questo premesso, bisogna riconoscere che, pur se la fusione dei quattro municipi sarebbe stata una grande conquista se si fosse potuta raggiungere qualche decennio fa, ormai arriverebbe con troppo ritardo rispetto al momento storico in cui avrebbe potuto avere l'impatto maggiore sul percorso di sviluppo sociale ed economico della nostra comunità. Meglio tardi che mai, certo, ma forse oggi ci potrebbe essere un'altra strada alternativa, la creazione di una unica città metropolitana coinvolgendo non solo Marsala, ma anche Alcamo, Mazara, il Belìce, volendo tutti i comuni del libero consorzio.

Se é vero che un agglomerato urbano di 120 mila abitanti avrebbe "maggiore autorevolezza e peso politico", e questo é vero soprattutto in un sistema centralistico come quello italiano, e se é vero che questa fusione avrebbe il potenziale di garantire migliori servizi alla comunità a costi più bassi, l'impatto della creazione di una unica città metropolitana di quasi 450 mila abitanti con un unico piano regolatore, un unico sistema di trasporti urbano, una unica gestione dei rifiuti e dell’acqua, sarebbe certamente maggiore, per non parlare dell'incremento esponenziale del peso politico di una tale comunità. Ma non é solo una questione di dimensioni. Infatti, una unica città metropolitana, che magari invece che "di Trapani" per evitare sterili campanilismi si potrebbe denominare "del Mediterraneo", a cui fosse demandato effettivamente il ruolo di amministrare le nostre comunità, costringerebbe le forze politiche a pensare a obiettivi e programmi coerenti per tutta la comunità nel suo insieme.

Ad esclusivo titolo di esempio, la creazione di una unica città metropolitana renderebbe molto più probabile la creazione di una università, incluso un policlinico universitario, magari con la realizzazione di un campus nelle vicinanze dell'aeroporto di Birgi, l'area al confine tra i comuni di Marsala e Trapani, al centro dei collegamenti stradali e ferroviari del territorio, area che sarebbe anche la migliore naturale candidata per il centro direzionale di tale città metropolitana. Questo libererebbe spazi sia a Trapani che a Erice, spazi che potrebbero essere utilizzati per creare infrastrutture per lo sviluppo del settore turistico e culturale.

Chi afferma che le nostre comunità hanno bisogno di essere meglio rappresentate e amministrate, ha ragione, ma bisogna aggiungere che questo non significa necessariamente che chi le ha rappresentate e amministrate fino ad oggi non sia stato capace. Per quanto magari possa sembrare inaspettato a molti, le nostre comunità sono spesso state amministrate meglio di tante altre comunità siciliane o del Meridione in genere. Spesso, seppur ben rappresentate, alle nostre comunità é mancato soprattutto il peso specifico necessario a fare sentire la nostra voce, e tante volte questa voce non era univoca, perché magari il rappresentante di Marsala non trovava particolarmente interessante unirsi alla richiesta, magari sensatissima, di quello di Trapani, oppure quest'ultimo, per motivi tattici, non supportava la proposta di quello di Mazara, e così via.

Le nostre comunità hanno un futuro, ma quanto questo futuro possa essere migliore del passato e del presente, dipenderà da quanto saremo in grado di programmare in maniera condivisa un percorso di crescita e di cambiamenti trasformativi per l'intero insieme delle nostre comunità. La fusione dei quattro municipi in cui ancora oggi é suddivisa la città di Trapani é ancora oggi una buona proposta, ma la proposta alternativa di creare una unica città metropolitana presenta diversi vantaggi, e potrebbe alla fine risultare di più semplice e rapida attuazione.

[pubblicata come lettera al direttore su TP24.it con il titolo di "Erice, Trapani e le altre città: quale futuro per le nostre comunità?"]

Le nostre città e il mancato sviluppo: parafulmini e responsabili

Grazie al sistema politico italiano, chiunque si ritrovi a fare il sindaco di qualsiasi città, ma soprattutto di città delle dimensioni di Alcamo, Marsala, Mazara o Trapani, non potrà fare molto senza avere il completo supporto di rappresentanti presso il governo centrale ed il governo regionale che difendano proattivamente la comunità. I sindaci purtroppo quando sono soli, o sono lasciati soli, o comunque non sono supportati a sufficienza, diventano essenzialmente dei parafulmini istituzionali, ed il massimo a cui possono aspirare é non fare danni. L'esperienza degli ultimi 5 anni a Trapani dovrebbe essere abbastanza illuminante in merito. Se un appunto si può fare al povero sindaco Damiano, é di non essere riuscito a comunicare "meglio" ai cittadini trapanesi questo problema, che é il principale problema di ogni amministrazione comunale italiana. Uso "meglio" perché dobbiamo riconoscere che ci ha provato, e, magari in futuro, i media locali potrebbero anche provare a fare di più per veicolare questo messaggio, perché riguarda quello che è un problema primario e centrale che bisogna risolvere per potere finalmente ambire ad incentivare lo sviluppo ed il progresso delle nostre comunità.

Purtroppo non basta avere un buon progetto, ed un buon programma di lavoro, e nemmeno essere una persona capace ed intraprendente, perché il potere centrale, sia nazionale che regionale, fa e disfa a piacimento proprio, e secondo i propri interessi ed obiettivi, e se la comunità (ed il sindaco) non viene rappresentata e difesa dai parlamentari o da chi può in qualche maniera farsi ascoltare dal governo centrale, si vengono a creare continuamente situazioni la cui soluzione é fuori dalla portata dell'autonomia concessa ai sindaci (ed ai consigli comunali).

La soluzione é cambiare il sistema politico italiano. Al confine settentrionale, fisicamente tanto distante dalla Sicilia, gli italiani hanno l'esempio svizzero: la Confederazione Elvetica riesce a mitigare questa classe di problemi grazie alla decentralizzazione del potere, la suddivisione delle responsabilità tra i livelli di governo, e la concessione di una enorme autonomia di entrata, e quindi di conseguenza di una reale autonomia di spesa, agli enti locali, siano questi i comuni che i cantoni. Bisogna riuscire ad importare dalla Svizzera molte delle loro soluzioni, ma non é qualcosa che si può fare a partire dalle amministrazioni comunali, i cittadini devono costringere il potere centrale a cedere gran parte dei propri poteri, ed é una impresa improba, perché ci si scontra con gli interessi personali delle enormi caste estrattive che godono dei benefici del sistema attuale.

A volte ovviamente i sindaci sbagliano anche loro, prendono decisioni discutibili, e come cittadini facciamo bene a protestare, creare comitati, fare sentire la nostra voce. Ma dobbiamo anche imparare a riconoscere quale sia la vera distribuzione delle colpe del perché le nostre città e le nostre comunità sono in condizioni peggiori di quelle di altre città e comunità. E per ogni volta che la colpa é del sindaco o del consiglio comunale, ci saranno 10 volte in cui il principale colpevole é il governo regionale, e 100 volte in cui il principale colpevole é il governo nazionale.

Finché vigerà il regime centralistico attuale, più di 99 volte su 100 dovremmo rivolgere gran parte delle nostre legittime rimostranze per i problemi che attanagliano le nostre comunità a chi ci rappresenta a Palermo e soprattutto a Roma, ed in special modo a chi si trova nelle fazioni che supportano le compagini governative che via via si susseguono. E viceversa, nei rari casi, che pure esistono, in cui sia evidente che qualche nostro rappresentante sia riuscito a difendere la nostra comunità e a procurarci evidenti benefici, o anche solo a evitare malefici ai nostri danni, dobbiamo imparare a ringraziarli. Sia nelle urne, al di la di qualsiasi divisione tribale, che nel discorso pubblico.

[pubblicata come lettera al direttore su TP24.it con il titolo di "Le nostre città e il mancato sviluppo: parafulmini e responsabili"]

Birgi e la Città del Mediterraneo

In Sicilia ci sono tre poli demografici ed economici: le tre città metropolitane di Catania, Messina e Palermo. 

La comunità che vive e lavora attorno all'aeroporto di Birgi, tutti quelli che abitano da Capo San Vito a Capo Granitola, dovranno nei prossimi anni decidere del proprio futuro. Dato che lo status quo é insostenibile, hanno davanti a se due opzioni: decidere di entrare a pieno titolo nel polo palermitano o provare a creare un quarto polo metropolitano. Il destino di Birgi é legato a questa scelta. 

Dentro il polo palermitano, con Alcamo, Marsala, Mazara o Trapani viste come estreme periferie della metropoli palermitana, un aeroporto civile a Birgi é un lusso. Così come sono lussi una autorità portuale a Trapani, i tribunali a Trapani o Marsala, le questure, prefetture, motorizzazioni, università e tanti altri doppioni che diventano inutili sprechi. Chi é convinto che questa sia l'opzione migliore, più che la fusione della società di gestione di Birgi con quella di Punta Raisi, dovrebbe chiedere la chiusura di Birgi al traffico civile. Come fanno da molti anni molti Palermitani, che vedono in Birgi un immenso freno allo sviluppo di Punta Raisi. Ed al contempo dovrebbe chiedere un miglioramento del trasporto pubblico verso Punta Raisi e Palermo, soprattutto un enorme investimento ferroviario per avvicinare le neo periferie occidentali al centro di gravità della nuova comunità. 

Chi invece é convinto che sia controproducente legare il proprio destino a quello di Palermo, e che sia possibile creare un quarto polo demografico ed economico, magari anche culturale, dovrebbe naturalmente essere del tutto contrario ad ipotesi di fusione tra i due gestori aeroportuali, o di chiusura al traffico civile di Birgi. La necessaria conseguenza é che bisognerà creare una unica area metropolitana con al centro Birgi, una unica città al centro del Mediterraneo, con un unico piano regolatore, un unico sistema di trasporti urbano, una unica gestione dei rifiuti e dell’acqua, e così via.

Una prima azione in questo senso potrebbe essere l’acquisizione di quote del gestore da parte dei comuni che costituiranno un giorno questa unica nuova ipotetica comunità affacciata sul Mar di Sicilia. 

L’aeroporto di Birgi, in questo contesto, andrebbe visto come un’impresa in avviamento, una startup. Sono quasi tre anni che questi comuni stanno già pagando parte degli investimenti di avviamento di questa startup, non sarebbe ora che iniziassero ad ottenerne in cambio quote di proprietà?

Vite parallele dei due aeroporti della Sicilia occidentale

Risposte ad un paio di commenti[1][2] di Marco Esposito su NfA: 

Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi non sono della robe costruita in mezzo al nulla, né dal punto di vista aeronautico, soprattutto Birgi, né dal punto di vista logistico-territoriale: questi sono aeroporti che non sono scollegati dalla Sicilia, e dal territorio circostante, quindi non riescono a generare un output positivo di indotto e movimentazione.

Punta Raisi non è piazzato nel miglior punto possibile, ma Trapani Birgi, che è un aeroporto militare riaperto al traffico civile una dozzina di anni fa spendendo una ventina di milioni di Euro, è uno degli aeroporti meglio piazzati dal punto di vista aeronautico di tutto il bacino del Mediterraneo, tant'è vero che in inverno c'è la gara tra gli stormi italiani a rischierarsi a Birgi. La NATO tra l'altro lo usa in continuazione come base (FOB) per gli AWACS, ed ad Ottobre lo userà per la esercitazione Trident Juncture 2015. L'intervento in Libia nel 2011 di diversi paesi è stato fatto praticamente tutto da Birgi. 

A livello autostradale sono entrambi serviti dalla A29, a livello ferroviario stanno spendendo un miliardo e passa per il passante di Palermo e quindi anche per migliorare il collegamento ferroviario con la stazione di Punta Raisi già esistente da molti anni, ma riconosco bisognerebbe fare qualcosa in più per Trapani Birgi, che ha una stazione a poche centinaia di metri, ma sostanzialmente inusabile.

A me pare che relativamente al contesto Punta Raisi sia collegato decentemente con Palermo, anche dal punto di vista del trasporto pubblico, che con il passante si sta appunto provando a ulteriormente migliorare. Relativamente al contesto perché ovviamente Palermo è dal punto di vista della mobilità la peggiore realtà d'Europa nella sua classe di riferimento, tant'è che ogni anni combatte ad armi pari con megalopoli come Mosca e Istanbul sul podio delle classifiche per la città più congestionata d'Europa. 

Punta Raisi è decentemente collegato tramite autostrade con il Trapanese, meno con l'Agrigentino, ha collegamenti ferroviari orrendi o inesistenti con entrambi, ed almeno con Trapani è collegato malissimo con il trasporto pubblico gommato (con Agrigento sinceramente non saprei). 

 Trapani Birgi è un aeroporto militare riaperto al traffico civile a fine anni '90 grazie ad un modesto investimento pubblico servito a ristrutturare un vecchio terminal dei primi anni '60. Birgi è il terzo aeroporto militare aperto nei dintorni di Trapani, dopo Milo (anni '30) e Chinisia (1949), tutti e tre all'epoca aperti ai voli civili, in generale per permettere l'ultimo rifornimento e verifica prima del trasvolo tra Sicilia e l'Africa del Nord o le isole come Pantelleria o Lampedusa. Una volta che gli aerei diventarono più affidabili e capaci di rotte più lunghe, l'uso civile di Birgi cadde rapidamente in disuso come la sua funzione, il suo potenziale bacino completamente fagocitato da Punta Raisi. Non l'uso primario, militare, per il quale sono stati fatti degli investimenti imponenti nel corso dei decenni, ad esempio lo spostamento di un paio di chilometri della foce del fiume Birgi.

Alcuni politici di Trapani e Marsala (all'epoca di area FI, ma essenzialmente notabili locali, alcuni oggi si trovano dentro il PD, altri sono rimasti nel centrodestra) verso la fine degli anni '90 decisero di provare a riaprire al traffico civile l'aeroporto, trovando una fortissima opposizione, spesso pubblica, nella maggioranza degli altri politici locali, opposizione dovuta a ragioni esistenziali per il partito unico siciliano: ogni copeco investito nello sviluppo dell'aeroporto è materialmente sottratto al budget per la corruzione clientelare della zona.

Dopo alterne fortune con le tratte onerate, una decina di anni fa qualcuno decise di puntare sull'apertura di una base di un vettore low cost, promettendo un sensibile sconto sui costi aeroportuali. Senza che io sia in possesso in alcuna informazione non letta su media pubblici, la mia impressione è che alcuni dei soci privati dell'epoca, che intrattenevano già simili relazioni da molti anni con il vettore prescelto (a Orio al Serio) abbiano suggerito o imposto una tale scelta (tra l'altro riuscendo a spuntare quello che pare un ottimo prezzo, se confrontato con quello che si legge per aeroporti come Verona Villafranca, un multiplo di almeno 4 volte).

Sempre da notizie di stampa, perché nessuno si è mai degnato di pubblicare online i bilanci del gestore, quello che io ho capito è che lo sconto si sia configurato come un intervento mercatistico per metà a carico della ex provincia regionale di Trapani (quindi essenzialmente risorse pubbliche regionali) e per metà a carico del gestore (quindi per circa 1/4 private).

Questo dal 2006 al 2013, perché dall'alto della sua intelligenza e comprensione del mondo, il Sig. Crocetta ha deciso, prendendosene pubblicamente la responsabilità in maniera specifica ("Questo è bene che si sappia"), che tale intervento pubblico dovesse terminare (alcuni fanno notare che contestualmente abbia spostato molte più risorse anche per favorire simili interventi a favore dello sviluppo dell'aeroporto di Comiso, molto più vicino al suo personale bacino elettorale, ma è un altro discorso, i due aeroporti insistono su bacini completamente diversi, sono a 6-7 ore di auto di distanza, 12-14 ore di treno, chiunque sia dotato di un minimo di neuroni dovrebbe capire che non si può favorire Comiso azzoppando Trapani Birgi).

Trapani Birgi si trova a metà strada tra Trapani e Marsala, leggermente più vicino, un paio di chilometri, alla seconda, ma ricadendo il suo terminal (non tutto il sedime) dentro il territorio comunale di Trapani, è stato giuridicamente molto più semplice per Trapani collegarlo tramite servizi di trasporto pubblico (bus e taxi) di quanto lo sia stato per Marsala.

In generale, lo sviluppo dell'aeroporto ha generato un evidentissimo e rapido sviluppo turistico ed imprenditoriale nella zona a nord dell'aeroporto, minore e più lento a sud, ma questo è dovuto sia a motivi contingenti (e.g. nel periodo interessato Trapani si è trovata ad essere ben amministrata nel frattempo dal miglior sindaco della sua storia recente, mentre l'amministrazione locale di Marsala non ha particolarmente brillato, anzi) che strutturali (e.g. il collegamento stradale con Mazara del Vallo è gravoso un collo di bottiglia che non si potrà superare se non con ingenti investimenti infrastrutturali).

Il risultato complessivo nel settore turistico è oltre che visibilmente evidente, numericamente chiaro (elaborazione mia su dati pubblicati dall'Osservatorio Turistico Regionale):   

il che ha permesso alla ex provincia di Trapani di contestare a quella di Messina il titolo di provincia a maggior impatto turistico della Sicilia (nel 1998 stava sotto Siracusa, Palermo ed Agrigento, Catania e bene o male allo stesso livello di Ragusa):   

La valenza paradigmatica della vicenda di Trapani Birgi sta nel fatto che invece di prendere l'intervento a modello, e sprone ai poteri centrali (statali e regionali) per diminuire l'imposizione aeroportuale, almeno per gli aeroporti periferici delle zone depresse, la reazione della classe politica e dirigente del paese è variata tra l'assoluto menefreghismo ed incomprensione del fenomeno (il Sig. La Russa il 20 Marzo del 2011 chiuse l'aeroporto al traffico civile da un momento all'altro, senza prevedere alcun genere di supporto per i vettori, un evento che oltre ad aver compromesso la stagione turistica del 2011 ha aumentato sensibilmente la percezione di rischio e la reputazione dell'aeroporto, il cui sviluppo ha rallentato notevolmente da quel punto in poi) a quella che non può che essere definito che una cosciente ed incomprensibile decisione di ostacolarne lo sviluppo (il già citato Sig. Crocetta).

Parallelamente, un altro merito storico di chiunque abbia deciso di investire una trentina di milioni regionali in 10 anni nello sviluppo dell'aeroporto di Trapani Birgi, pur con una misura fragile ed ad personam, invece che bruciarli nell'orrido falò clientelare siciliano, è stato quello di dimostrare che in Sicilia Occidentale c'erano almeno 2 milioni di passeggeri latenti (a mio avviso ce ne sono molti di più), che chiunque gestisse Punta Raisi non aveva mai trovato modo di far esprimere.

Concludo al proposito spezzando però una lancia per alcuni dei manager dell'aeroporto di Punta Raisi: si rendevano ampiamente conto dei benefici effetti degli sconti sulla imposizione fiscale aeroportuale, hanno pubblicamente sollecitato per anni l'intervento della politica regionale o locale siciliana, senza mai ottenere alcun riscontro:  

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed&breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!". 

Carmelo Scelta, all'epoca Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo.

Il Sindaco di Trapani su Airgest e Ryanair

Il Sindaco di Trapani Vito Damiano su Airgest e Ryanair

Pubblicato su YouTube il 21 Giugno 2013

Trascrizione

«Cari concittadini buongiorno, eccomi di nuovo e con una informazione diretta senza intermediazione.

C'è un problema serio che è stato rappresentato ultimamente su cui occorre fare chiarezza: riguarda la gestione dell'aeroporto di Trapani e la scadenza del contratto con Ryanair.

Diciamo che fino a che non giungesse la notizia della soppressione delle province [regionali], sono stati nel tempo l'ente Provincia [Regionale] di Trapani, che è azionista al 49% della società di gestione, ed i privati a farsi carico degli aumenti di capitale della società per ripianare le perdite, e quindi per corrispondere la somma richiesta dalla compagnia aerea.

Qualcuno ha proposto, dicendo, poiché sono i Comuni che traggono beneficio dal traffico di passeggeri Ryanair sarà bene che da ora, visto che la provincia [regionale] non esisterà più, siano gli stessi Comuni ed anche le categoria avvantaggiate dal traffico turistico a farsi carico del pagamento della quota parte [pubblica?] di circa 3 milioni di Euro che per il Comune di Trapani era stata quantificata in più di 600 mila Euro.

Ho osservato:

• in primo luogo: pur condividendo il principio di partecipazione dei Comuni, la Provincia [Regionale] non è stata ancora soppressa ed avrebbe dovuto far fronte, unitamente agli altri azionisti privati, agli impegni assunti in bilancio per il 2013;
• in secondo luogo: la soppressione delle province [regionali] è stata disposta dalla Regione [Siciliana], ente che quindi deve farsi carico quantomeno dell'esame di tutte le problematiche che ne derivano o ne potranno ulteriormente derivare;
• in terzo luogo: qualora si condividesse la linea della partecipazione [comunale], il Comune di Trapani dovrebbe prevedere in bilancio almeno il doppio della cifra, cioè 1 milione e 200 mila Euro, ritenendo verosimile che nel 2014, come per gli anni precedenti, si debbano ancora ripianare le perdite della società, il cui piano industriale non lascia intravedere spiragli di guadagno.

In ultima analisi la Regione [Siciliana] è l'unica che può definire le linee strategiche degli aeroporti siciliani, e non può quindi demandare ai singoli Comuni, tanti in sforamento del patto di stabilità, la risoluzione di una problematica così delicata che investe lo sviluppo turistico dell'intera regione e la sopravvivenza stessa dei Comuni, quindi rimandiamo alla Regione [Siciliana], questo è stato l'impegno che hanno assunto anche gli onorevoli regionali, rimandiamo alla Regione [Siciliana] la risoluzione di questa problematica, non perché i Comuni non vogliono, ma perché oggi i Comuni non possono.

Quindi sia la Regione che trovi la soluzione idonea, i Comuni faranno la loro parte quando saranno nella condizione di farla.

Grazie.»

Nota Bene: le note del trascrittore sono indicate dalle parentesi quadre [...].

Quanto valgono le quote di Airgest?

EI-EPB RyanAir Boeing 737-8AS(WL) by Paul Lucas is licensed under CC BY 2.0

Come cittadino siciliano sono contentissimo dell'investimento pubblico per il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi, e ritengo che siano soldi ben investiti, e mi sarei augurato che chi governa attualmente la Regione Siciliana lo avesse potuto comprendere.

Se fossi d'altra parte un investitore privato chiamato a valutare le quote dell'Airgest, vorrei far presente a chi governa la Regione Siciliana che al momento, senza che siano previsti con assoluta certezza dei contributi pubblici per il co-marketing per consentire uno sconto strutturale sui costi aeroportuali vettore ed incentivarne quindi l'attrattività, le quote della società di gestione dell'aeroporto di Trapani Birgi non mi pare dovessero avere un valore particolarmente elevato, anzi.

L'aeroporto in questione divide infatti il suo bacino con un altro aeroporto che è più grande (e si spera più efficiente), più vicino al baricentro economico e demografico del bacino e che ha, o storicamente ha avuto, oggi sono più alti, gli stessi costi per i vettori.

Qualsiasi vettore troverà più conveniente volare da Punta Raisi, una volta che decidesse di servire la Sicilia Occidentale, perché sia i fattori di riempimento che i prezzi a cui è possibile vendere i biglietti saranno necessariamente più elevati.

Per cambiare questa mia valutazione devono cambiare delle ipotesi:

• dovrebbe cambiare la regolamentazione in modo che il peso fiscale sui piccoli aeroporti sia sensibilmente diverso rispetto a quello degli aeroporti medi.
• dovrebbe esserci un ben maggior sviluppo turistico, infrastrutturale, demografico ed economico della Sicilia Occidentale.
• qualcuno dovrebbe fornire l'assoluta certezza che il settore pubblico garantisca investimenti per il co-marketing per i prossimi 10 o 20 anni.
• l'aeroporto di Palermo Punta Raisi dovrebbe diventare saturo, oppure molto più caro di quanto sia stato storicamente.

In luce di quanto sopra, spero anche che un giorno qualcuno possa spiegare al Sig. Crocetta che il valore del gestore di un aeroporto chiuso perché non ci vuole volare nemmeno Ryanair è zero (€0). E che una volta chiuso, le quote del gestore di quell'aeroporto saranno buone solo come carta igienica. Forse.

Nota sul progetto di spostare la stazione dentro l'aeroporto di Trapani Birgi

Questa è una delle più strambe iniziative mai fatte dai politici siciliani.

Mi spiego meglio: ben vengano le stazioni ferroviarie dentro gli aeroporti. Ma bisogna capire che spendere decine di milioni di soldi pubblici per spostare una stazione ferroviaria porterà sì voti, appalti, e permetterà ai politici di fare promesse, e un bel po di sano clientelismo, che evidentemente non guasta mai, ma che dato che questi stessi politici hanno tagliato quei pochissimi milioni annui di finanziamento pubblico che servivano a tenere in vita l'aeroporto, questa ventilata nuova stazione ferroviaria sarà uno spreco totale di denaro pubblico.

I contributi comunali 2014-2015 per Trapani Birgi secondo Girolamo Fazio

Jeri ho letto il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio, disponibile integralmente sulla sua pagina Facebook, ed ho poi anche letto la precisazione successiva in cui il buon ex sindaco di Trapani mostrava una immagine di una tabella con i dati di cui al comunicato stampa.

Dopo aver letto alcuni commenti sulla tabelle che probabilmente erano dovuti ad una conoscenza non particolarmente approfondita dell'argomento, ho rielaborato i dati proposti dal Sig. Fazio in una nuova tabella (basta cliccare sull'immagine per ingrandirla):

Caveat: questa è una semplice rielaborazione dei dati forniti dal Sig. Fazio, per facilitarne la comprensione a chi non abbia seguito con particolare costanza la vicenda dei contributi comunali mercatistici per l'aeroporto di Trapani Birgi. La fonte primaria rimane il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio precedentemente citato. Personalmente non ho alcuno strumento per verificarne l'attendibilità. Se c'è qualcuno in possesso di dati differenti, sarò felicissimo di visionarli, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.

Caveat: alcune delle ipotesi sono dovute alla mia corrente comprensione degli avvenimenti: ad esempio che nel 2014 le quote da versare fossero ripartite esattamente come nel 2015, oppure che quanto pagato finora dai Comuni nel 2015 si riferisse principalmente alla prima rata del 2015, equivalente ad un quarto del totale annuale: potete notare che 3 Comuni, Alcamo, Custonaci e Paceco, pare si siano addirittura portati avanti con i pagamenti, kudos! Anche in questo caso, se qualcuno volesse segnalarmi delle imprecisioni sulle premesse, sarò felicissimo di leggere le obiezioni, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.

Intervista con l'Architetto per OrientArt

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?

Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".

Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.

Crocetta favorisce Comiso?

In un commento ad un articolo recentemente apparso tu TP24.it, Trapani Birgi, Ryanair cancella altre sei rotte dall'aeroporto "Vincenzo Florio", un lettore ha lasciato un commento che ha sintetizzato un'opinione probabilmente abbastanza condivisa, ma a mio parere improbabile:

ma secondo voi Crocetta tra Comiso-Gela e birgi-trapani ha dubbi su chi favorire?

Il mio parere è che la contrapposizione tra Trapani Birgi e Comiso è inesistente: sono due bacini aeroportuali, geografici, turistici, elettorali, del tutto diversi.

Non ha senso favorire Comiso a discapito di Birgi, non credo sia quello il motivo dell'arresto del processo di sviluppo dello scalo aeroportuale trapanese, la ragione invece è la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: il governo centrale ha messo una imposta di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (ad esempio di Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista ha mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare gli ammortizzatori sociali agli ex Alitalia, ed usare quel che resta per tappare i buchi dell'INPS? Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual'è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

La tassa d'imbarco "comunale" arriva o non arriva a Marsala?

Originalmente pubblicata il 23/12/2013 07:24:00 su Marsala.TP24.it

Aeroporto di Birgi. La tassa d'imbarco "comunale" arriva o non arriva a Marsala?

Negli ultimi 20 anni i politici di svariate fazioni hanno presentato il federalismo come la panacea di tutti i mali che zavorrano la ormai ultrasessantenne Repubblica Italiana. Promettevano agli elettori la Svizzera o l'Australia, ma quando sono passati dalle promesse ai fatti, all'atto pratico purtroppo il federalismo è stato implementato in maniera alquanto bizzarro, se non proprio usato come mero paravento per cercare di nascondere l'introduzione di nuovi balzelli. Un caso del genere pare essere quello della curiosamente denominata "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" (sic!). In quel nome l'aggettivo curioso è quel "comunale", posto su un tributo che di comunale, almeno fino ad oggi, ha avuto ben poco. Nei biglietti aerei o nelle corrispettive ricevute, lo spazio è ovviamente limitato, per cui quei vettori che scelgono di mostrare il dettaglio delle tasse o degli altri costi aeroportuali, invece di "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" generalmente scrivono "tassa comunale". Se ad esempio vi capita tra le mani un biglietto Meridiana, questa addizionale è quella indicata dalla sigla "HB - Tassa Comunale", per la quale dal 1 Luglio 2013 si pagano ben 6 Euro e 50 centesimi ogni volta che ci si imbarca su un aereo in un qualsiasi aeroporto italiano. Questa tassa d'imbarco "comunale" fuinizialmente introdotta dalla finanziaria del 2003. Il buongiorno si vide dal mattino: all'epoca venne richiesto ai passeggeri un obolo di 1 Euro ad imbarco, a cui negli anni si sono aggiunti incrementi su incrementi, ma nonostante il nome, i primi 30 milioni di Euro incassati ogni anno vennero destinati al bilancio dello Stato, e dell'eccedenza, ma solo per il primo Euro, l'80% venne riservato al Ministero dell'Interno, per contribuire a pagare la sicurezza negli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie, ed appena il 20% ai comuni.

Quali comuni? I comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti, in ragione di due parametri: la percentuale di territorio comunale inglobato nel sedime, e la percentuale di territorio comunale totale limitato ai primi 100 chilometri quadrati. Per fare un esempio, quella piccola parte dei soldi raccolti dagli imbarchi a Linate che finisce ai comuni viene divisa tra 3 comuni: il 74% finisce a Peschiera Borromeo, il 13,2% a Milano ed il 12,8% a Segrate. Un caso abbastanza curioso è quello di Marsala: a me risulta, da una consultazione delle cartografie dei confini amministrativi pubblicati dall'ISTAT in occasione del censimento del 2010 (e scaricabili da chiunque all'indirizzo http://www.istat.it/ambiente/cartografia/), che mentre buona parte del sedimeaeroportuale dell'aeroporto di Trapani Birgi si trovi nel territorio del Comune di Trapani, che una minore parte del sedime aeroportuale, compresa la parte finale delle due piste dal lato del mare, si trovi nel territorio del Comune di Marsala. Mi par di capire che proprio questa "compartecipazione" al sedimeaeroportuale sia anzi la ragione per la quale alcuni politici marsalesi riterrebbero opportuno cambiare in "Trapani Marsala" la denominazionedell'aeroporto. Ricordandoci che tra l'altro la legge permetterebbe addirittura la compartecipazione al gettito anche nel caso di comuni soltanto confinanti con il sedime aeroportuale, si potrà immaginare la mia sorpresa quando mi sono andato a trovare i riepiloghi delle spettanze preparati per gli ultimi 10 anni dal Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno, e leggendoli, non ho trovato mai citato il nome di Marsala. Mai. Nemmeno una volta. Per chi volesse vedere con i propri occhi, questa é la lista dei riepiloghi in ordine per anno di raccolta (l'anno di spettanza è quello successivo a quello di raccolta):

2004: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2005/imb2005.html

2005: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2006/imb2006.html

2006: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2007/imb2007.html

2007: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2008/imb2008.html

2008: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com101209bis_all.pdf

2009: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com211210all.pdf

2010: N/A

2011: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com101212all.pdf

2012: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com161013bis_all.pdf

A questo punto mi chiedo: sono solo io che non sono riuscito a trovare il riepilogo con il nome di Marsala? Oppure il nome di Marsala c'è nei riepiloghi che ho trovato, ma solo io non riesco a leggerlo? Oppure il nome di Marsala non c'è?

Dato che pare che a Marsala non arrivi niente, sono solo io che ho capito bene la legge, oppure non l'ho capita, o meglio, al Comune di Marsala tocca o non tocca una porzione dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili? E se tocca, come e dove arriva? E se non arriva, qualcun altro se n'è accorto in questi 10 anni?

Da notare che ho fatto già la prova inversa, ed ho cercato per il 2013 nell'apposito database sul federalismo fiscale nel rendiconto per le "Altre erogazioni di risorse che non costituiscono trasferimenti", e non ho trovato nulla per Marsala:

http://finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/spettanze/index/codice_ente/5190820120/cod/1/anno/2013/md/0/livello_voce/2/cod_spett_sup/003437

Mentre ho trovato 37 mila Euro e rotti per Trapani:

http://finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/spettanze/index/codice_ente/5190820210/cod/1/anno/2013/md/0/livello_voce/2/cod_spett_sup/003437

E nel caso sia conoscenza comune tranne che del sottoscritto che questi soldi non arrivino, qualcuno sa se siano stati fatti nel frattempo dei passi per far aggiungere Marsala alla lista dei Comuni a cui tocca una compartecipazione su questa addizionale? Ad esempio, qualcuno ha contattato la Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo presso il Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Servizi Informativi e Statistici del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti per chiedergli se a loro risulta che parte del sedime aeroportuale, e certamente il confine dello stesso, insiste sul territorio del Comune di Marsala? E se magari siano stati fatti anche passi per ottenere quanto non è stato trasferito a Marsala in questi 10 anni, e per evitare che non venga trasferito nulla nei prossimi 10 anni?

Chiudo con una nota molto importante: dai rendiconti del Ministero dell'Interno parrebbe che l'importo di questa "tassa comunale" sia ben poca cosa. Poche decine di migliaia di Euro ogni anno da dividersi tra Trapani e forse un giorno Marsala. In realtà potrebbe non essere così. Nel senso che chissà, oltre a qualche comune qua e là, al Ministero dell'Interno potrebbero aver magari sbagliato qualche operazione algebrica e si potrebbero essere persi uno zero? Ma questa è materia per il prossimo articolo.

C'é Inter e INTER, ma anche Trapani e TRAPANI

Per tutti gli interisti per cui il Trapani non ha giocato contro l'INTER: vero, verissimo, ma é pure che vero che l'Inter non ha giocato contro il TRAPANI: di titolari Boscaglia ne ha schierato soltanto uno: Martinelli.

Buona parte di chi é partito titolare a San Siro di Sabato generalmente potrebbe non trovare posto nemmeno in panchina. Uno di questi é Madonia, quello che ha segnato il 3-2 al novantesimo.

Per l'interista che fosse curioso in merito, la formazione tipo del Trapani é:

Nordi, Garufo, Pagliarulo, Martinelli, Rizzato, Finocchio, Ciaramitaro, Pirrone, Nizzetto, Mancosu, Gambino;

mentre quella scesa in campo contro l'Inter é:

Marcone, Dai, Martinelli, Terlizzi, Priola, Basso, Caccetta, Vitale, Pacilli, Iunco, Abate.

A thousand words worthier than a picture

I was born in Erice, on the slopes of that solitary mountain overhanging over a large swath of the western coast of Sicily. Known as Jebel Hamid to the cultivated Arabs who ruled on it for 336 years, and dedicated to their beloved Julian from the ever wagering Normans who snatched it on their quest for empire, in even more ancient times got wide and far wafting fame for its legendary temple to Love, dedicated from the Phoenicians to Astarte, from the Hellenes to Aphrodite, and from the Romans to Venus. Sadly, not much remains today of such a celebrated temple, but this adoration of Love must have somewhat influenced me nonetheless, as at some point in life I decided to climb the white cliffs of Albion as I shared with my sweeter half only the language of Shakespeare, well, obviously what passes for the commonly contemporary used subset thereof. My kindergarten was Saint Mark’s square in Venice, where my mother was leaving me free to roam while she was plying her trade in the nearby State Archives, to the utter dismal of that old gloomy policeman who caught me, such a dreadful barbarian, uncountable times riding the wingless lion made of cold stone and dreams. As far as I can remember, I did fall in Venice’s channels only twice, both in summer, and the second time, remembering the monumental scolding I earned the first time, I stubbornly dried myself lying like a lizard on that cold Venetian stone until every single drop of water had evaporated from my clothes. I must confess a close encounter with tens of Murano glasses, on which I once fell face on. As a teenager in Trapani, the sickled city on the harbour on the shadows of Erice, once dear to Saturn and Ceres, nowadays to Mary and Albert, I read my classics in a grammar school dedicated to a Sicilian born Spanish engineer, Don Leonardo Ximenes, to whom, the preeminent designer of so many of their roads and canals, we owe much of the beautiful sights of Tuscany, hence shouldn’t be surprising I decided to study what, wrongly or perhaps not, I thought may be the far front of the contemporary ars technica, computer science, on what I perceived was, and still is, the reddest brick of the engineering persuasion in the language of Dante, the Politecnico of Milan. I didn’t see much of the white domed city to whom England, thanks to the Genoese intercession, ultimately owes George’s flag, really Ambrose’s, as they decided I should pursue my learning seconded on their branch in the quieter shores of the lake of Como, so I was taught the secrets of my guild in the city of silk, a place far more genteel than most of the dreary capital of the Lombards. I had to endure my fair share of congested cities although, when my first employer, a research centre in Monreale, a town crowned by a glorious Normand cathedral, shipped me to consult downtown in Palermo for months on end, and later on, self-inflicted, when I fell in love of my Antiochian wife in Istanbul. If you believe there is such a thing as congestion anywhere in Britain, obviously you haven’t seen either. Back in the 90s in Sicily I consulted in Ministries, in Hospitals, in Sweatshops, under the smelly shadow of a Refinery, later on I trained people in Oracle and Java, Internet and Xml, and I started to enjoy building software. Building software is a complex endeavour, but it has got one advantage: is that rara avis, an IT job you may satisfying explain in simple terms to a layman, so my mother seems to understand it, at least in principle, while she hasn’t got a clue about what my wife, a SAP FI/CO application manager, is really doing for a life. Once my flawless dove, who at the time was working on the SD/PP/PM modules, had naively tried to explain what that meant to my mother, and the result was that the latter thought for years she was working in a warehouse, and was consequently much worried for her health. People I worked with tend to think I am quite amenable to deal with lifeless resources, one of my previous employers’ directors once commented that whatever software system people will throw at me, early or later I’ll find a way to catch it and make it work, either with the hammer or with the chisel. On the other hand, I like to think that without some, at minimum latent, ability to deal with real people, proper breathing and free thinking resources, and without making an effort to understand their needs and requirements, you’re not going to build much software, and release even less of it. Last but not least, after duly paying my taxes for seven years of plenty, at least for the coffers of the Exchequer, I felt constrained in my denizen clothes, I thought I earned the right to vote, so I kindly asked to become a British citizen, a pleasure I was then granted. There is some irony on that, on at least four different accounts: one, as most Sicilians of fair complexion, I must have a fair share of Norman ancestors, who evidently liked living on islands, and it does look like that passes with the blood; two, I am the more tea-drinking Sicilian I ever heard of, I had to endure a life time of people questioning me if by chance I was an Englishman in disguise, a tea bloated Bond perhaps; three, people perceive me as parsimonious, a virtue which generalizing Italians often remark upon as being proper only for the loin fruit of a Genoese father and a Scottish mother, or viceversa; fourth, my father was actually born in a British prison camp in what was then the Occupied Enemy Territory of Eritrea, helping my granddad, who had been captured at Keren, to avoid a passage to India.

Evidenza statistica piuttosto improbabile

[In risposta ad un post di Alberto Lusiani su NfA, il quale sosteneva che la Repubblica Italiana abbia investito in infrastrutture in Sicilia poco meno di quanto abbia fatto al Nord]

Come evidenza statistica si puo' usare l'elenco delle opere pubbliche con relativi stanziamenti in costruzione da oltre 30 anni.

L'evidenza statistica sinceramente mi pare alquanto improbabile.

Da Castelvetrano a Rosolini non c'è un millimetro d'autostrada. In provincia di Agrigento non c'è né autostrada né aeroporti, ed in quella di Ragusa, non c'è autostrada, ma in compenso hanno un'aeroporto nuovo di zecca che non ha mai aperto perché lo Stato non vuole pagare i controllori, che invece paga allegramente negli aeroporti che punteggiano ogni 50 km la pianura Padana.

La A29 in provincia di Trapani è un'autostrada per metà falsa, da Alcamo a Trapani è una superstrada che è stata promossa ope legis (ci sono altri casi simili nel Bel Paese?) ad autostrada per far fare belli i politici dell'epoca ("vi abbiamo portato l'autostrada"), ed ad ogni modo, il tronco autostradale vero e proprio, quello che attraversa il Belice verso Mazara, fu notoriamente costruito sulla scia emotiva del terremoto del 1968, come risarcimento morale alla popolazione locale per via di tutti i poveracci che erano morti perché i soccorsi non erano potuti arrivare in tempo, dato lo stato penoso delle strade del tempo. Fa specie dirlo, ma senza terremoto Trapani sarebbe come Agrigento e Ragusa, nemmeno un millimetro di autostrada.

Per costruire la A20 da Messina a Palermo ci sono voluti 36 anni.

A Trapani per dragare il porto hanno dovuto aspettare l'evento sportivo speciale, mancava poco al centenario dell'ultimo dragaggio. A Marsala ancora aspettano il porto, pare ci sia un privato locale interessato a realizzarlo in proprio, incrociamo le dita. Mazara non ne parliamo.

Treni ad alta velocità, o anche solo a 200 km/h, non mi pare di vederne. Anzi, per dirla tutta, di treni non mi pare di vederne per nulla, manco a 100 km/h.

L'unica nota positiva, abbastanza recente, è l'aeroporto di Birgi, per il quale politici locali lungimiranti (perlopiù di area PdL!) sono riusciti a recuperare una ventina di milioni di Euro per rimettere in sesto un vecchio terminal degli anni '60, e con un investimento pubblico annuale di qualche milione di Euro a carico della locale Provincia sono riusciti a convincere Ryanair a farne una base e movimentare 1 milione e mezzo di passeggeri all'anno. Fontanarossa e Punta Raisi continuano purtroppo a sfigurare in qualsiasi confronto con i loro concorrenti (Malaga, Antalya, ...).

Se vado oltre Salerno, vedo reti ferroviarie ad alta velocità, poi come scrivevo sopra, se passo il Rubicone, incontro un aeroporto ogni 50km, autostrade che si intrecciano ogni dove, gallerie, varianti, mega aeroporti che hanno in buona sostanza fallito ogni obiettivo, insomma, diciamo che viene perlomeno da dubitare che ci possa essere una qualsiasi evidenza statistica a supportare l'idea, che trovo alquanto balzana, che in Sicilia si sia potuto investire in infrastrutture più di quanto fatto altrove.

Per dirla tutta, la A20 che citavo sopra, è costata 4 milioni di Euro al chilometro. Ho più volte letto che solo la TAV è venuta finora 32 milioni di Euro al chilometro, e che il tratto Bologna-Firenze, quello con 70 e rotti km di gallerie, sia costato 70 milioni di Euro al km, e che, cosa per me inspiegabile, il tratto Torino-Milano, notoriamente tutto pianura, sia costato 62 milioni di Euro al km. Leggo che la Brebemi verrebbe a costare, se tutto va bene, 38 milioni di Euro al km, e per la Pedemontana ho letto cifre anche maggiori.

Per carità, se servono, che si facciano pure, ma nello stesso tempo, leggo cifre ben inferiori per il progetto della Catania-Ragusa, e già si parla di ridimensionamento.

It's the only game in town

[Scritto in risposta ad un commento di TizioC su NfA]

Se il risultato della "democrazia diretta" condotta attraverso la rete sono le proposte del programma M5S, allora mi sembra evidente che la "democrazia diretta della rete" ha FALLITO.

Alla stragrande maggioranza degli elettori del M5S, del programma del M5S gliene può fregare di meno. Quando dopo le elezioni di Ottobre 2012 ho parlato con svariati amici, familiari e conoscenti siciliani che per la prima volta in vita loro non avevano votato in maniera tribale o clientelare, la risposta che mi davano era sempre la stessa: avevano votato per il M5S per sentirsi liberi. Liberi. E questi elettori lo hanno raccontato agli altri, che non avevano provato ancora l'ebrezza di sentirsi liberi. E a Febbraio, il doppio o il triplo di queste persone hanno voluto provarci pure loro. Sono andati alle urne, e hanno liberamente deciso di votare liberamente, per la prima volta nella loro vita. Perché votare M5S li fa sentire liberi, e votare PdL, PD, RC, IdV, PCI, PDS, PdS, DC, UDC, CCD, UDEUR, e così via, no? Perché quando voti M5S non stai votando una casta che filtra e costringe il tuo accesso al governo, al potere, alle decisioni, ma voti per mettere nei vecchi centri di potere i tuoi controllori, con cui puoi parlare quando e come vuoi tu, più volte al giorno. Fai la prova. Vedi chi è il portavoce dei cittadini eletto nelle liste del M5S nella tua zona. Trovalo su Facebook, aggiungilo tra i tuoi amici, scrivigli messaggi. Se lo vuoi incontrare, iscriviti ai meetup, e partecipa agli eventi. Ovviamente, il programma del M5S può non piacere. Il M5S ha in nuce tanti punti negativi, ad esempio ha diversi singoli punti di vulnerabilità, e se scrivi su NfA ed hai sostenuto Fare per Fermare il Declino, probabilmente tu non ritieni che quello che il M5S offre sia effettivamente quello che il M5S può effettivamente realizzare. Puoi anche benissimo avere dei dubbi sulla capacità del M5S di mantenere le promesse di libertà, responsabilizzazione dei cittadini, effettiva compartecipazione al governo, al potere, al processo decisionale. Ma il M5S è l'unico ad offrire queste mercanzie. Tu non credi che queste mercanzie siano buone? Pensi che il contenuto non rispecchi l'etichetta? Può essere, ma in quasi 9 milioni di persone ti hanno già risposto, con le immortali parole di Canada Bill Jones: "it's the only game in town"! Fino ad oggi. Se vuoi offrire un altro gioco, e vuoi essere sicuro che non sia truccato, devi mettere su un movimento che offra almeno tanto quanto offre il M5S: la possibilità, per quanto improbabile, di poter percepire di poter riuscire a influenzare il presente ed il futuro, e di riuscire a sentirsi liberi nel segreto dell'urna.

P.S.: non dico che i cloni del M5S stiano spuntando come i funghi, ma non è una remota possibilità che stia iniziando ad accadere, vedi ad esempio Democracy2015 nel Regno Unito:

http://www.democracy2015.co.uk/about/declaration/

http://www.democracy2015.co.uk/about/our-values/

Il caso Trapani e la Sicilia ad un passo dal 61-0

Per dare un'esempio della possibile virulenza elettorale del M5S, un esempio pratico: il Trapanese.

Il M5S a Trapani è passato da 4.993 voti nell'Ottobre del 2012 a 13.307 voti alla Camera nel Febbraio del 2013. Ad Ottobre c'erano 3 candidati locali che tiravano la volata, a Febbraio non ce n'era nessuno (la prima trapanese in lista era al diciottesimo posto).

Stesso discorso ad Alcamo, dove è passato da 6.541 voti a 12.358 voti, non ostante non ci fosse nessun candidato Alcamese in lista alla Camera.

A Mazara si è passati da 4.074 a 10.165 voti, anche qui, nessun candidato Mazarese in lista alla Camera.

A Marsala si è passati da 4.684 a 15.243 voti, anche qui, nessun candidato Marsalese in lista alla Camera.

Se consideriamo tutto il Trapanese, il M5S è passato da 32.456 voti il 28 Ottobre 2012, tirati da 7 candidati locali, che insieme avevano raccolto 17.681 preferenze (quindi registrando un traino effettivo sul risultato finale), a 87.531 voti alla Camera (40,18%, credo sia la percentuale più alta a livello provinciale in tutto il paese).

Jeri sera con un amico allargavamo il discorso a tutta la Sicilia, ed analizzando i dati, a livello di singoli partiti il M5S con l'uninominale non avrebbe forse vinto 61-0, ma ci sarebbe andato molto vicino. Anche usando le coalizioni, avrebbe praticamente vinto tutti i collegi della costa sul Canale di Sicilia da Capo San Vito a Capo Passero, e tanti altri collegi nel resto della Sicilia.

[commento originariamente scritto su NfA]

Mysteries of Trapani 2012

Mysteries of Trapani 2012, a set on Flickr.

Mysteries of Trapani 2012