Sunday 19 October 2014

Riflessione sulla eterogenesi dei fini

Da qualche giorno sono iscritto ad un comunità su Facebook di Italiani a Londra.

Ad un certo punto sono finito in un thread il cui OP sosteneva che ci fosse chi utilizzasse tale comunità "per doppi fini".

Questo è stato lo spunto che ha dato l'inizio ad una concisa riflessione personale su quali fossero i fini della mia partecipazione a tale comunità.

Il testo che segue è praticamente verbatim dalle riflessioni fatte originalmente sul thread in questione, che ho iniziato chiedendo all'OP primariamente cosa intendesse per "doppi fini" e secondariamente quale "quale sarebbe il fine principale di questo gruppo?".
In tutta sincerità, sono finito in questo gruppo perché chi mi ha invitato a parteciparvi, come mi ha altresì invitato a iscrivermi a gruppi come Bambocci in Fuga o altri gruppi simili, lo abbia fatto, immagino, per condividere implicitamente una sua personalissima ricerca epistemologica sull'osservabilità dei percorsi di comprensione potenzialmente affini, se non proprio atti, a proporre spiegazioni razionali a questioni come "Perché stanno arrivando una marea di cittadini Italiani a Londra?" oppure "Perché l'Italia è in depressione?" oppure "Perché l'Italia è l'unico paese sviluppato delle sue dimensioni che nella storia dell'umanità abbia sperimentato una recessione a tripla convessità?" (incidentalmente, recentemente anche la Finlandia, ma è molto più piccola) oppure "Perché l'Italia ha subito 25 anni di stagnazione" oppure "Perché l'Italia è in declino da 15 anni?". 
Nella particolare selezione delle popolazioni osservate, è insito che mi abbia voluto suggerire un particolare percorso di ricerca, l'indagine sul capitale umano contemporaneo, che suggerisce una problematica eterogenesi delle cause che personalmente stento ad accettare. Attenzione, è una congettura verosimile, e come in ogni problema complesso, deve necessariamente giocare un ruolo, ma a mio modo di vedere questo non è un ruolo da protagonista, quanto da comprimario. 
Il problema dell'Italia e degli Italiani non è soltanto, anzi dovrei certamente dire non è ormai soltanto, una generale mancanza di comprensione della realtà e di preparazione alla stessa, mancanza determinata da un sistema scolastico, accademico e lavorativo fuori dagli schemi dominanti nel resto del pianeta, dominanti non perché imposti da fantomatiche élite più o meno fantasiosamente nascoste ma perché naturalmente emersi nel corso di un poco sorprendente processo evolutivo ed adattativo, processo a cui purtroppo l'Italia ha smesso di correlarsi proattivamente almeno dal 1970. 
Il problema, visibile a qualsiasi povera Cassandra, e qui non parlo di sistemi informatici ma il riferimento è quello classico, è che in Italia, come in Giappone, in Spagna o in Germania o in tutti quei paesi in cui decenni di scelte scellerate hanno portato alla situazione attuale, non c'è più mercato interno, o comunque non c'è più un mercato interno all'altezza degli investimenti in conto capitale del sistema paese, e quando parlo di conto capitale, parlo sia di infrastrutture che di capitale umano. 
Il mercato interno è stato asfissiato non dalle politiche di austerità, dall'adozione dell'Euro o da mille altre più o meno improbabili piccoli eventi, ma dalla eccessiva contrazione demografica, che non è stata contrastata per almeno 3 decenni, se non con il palliativo di una blanda politica di immigrazione, senza alcun incentivo reale all'immigrazione di qualità o a politiche per il sostegno alla fertilità.
A questo punto mi è stato suggerito trasversalmente che il livello della conversazione della comunità non è generalmente sullo stesso registro da me utilizzato, osservazione a cui ho risposto che dato che da una rapida, ed ammetto fortuita, ricognizione l'OP pare abbia seguito studi letterari a livello accademico, nonostante quello che io pensi delle università italiane in generale, e cioè che il loro unico scopo storico, che ne appesantisce tuttora in maniera ingiustificabile l'efficienza e l'utilità, non fosse stato certo quello di preparare gli studenti alla vita reale o al mondo del lavoro, ma semplicemente quello di selezionare le nuove potenziali leve della casta accademica, continuo a sostenere che chi ha partecipato a quel tipo di percorso accademico debba essere più che capace di leggere sia quanto ho espresso letteralmente, sia quanto semanticamente suggerito in maniera più o meno implicita.

A questo punto, e sperando non sia necessariamente una chiosa, sono tornato alla questione primigenia, e cioè cosa si intendesse come "doppio fine" nella partecipazione ad una tale comunità, puntualizzando che non vorrei che le riflessioni sopra riportate venissero considerata come un fatuo prolegomeno ad una vuota collezione di supercazzole eterovestite da margaritas ante porcos.

Saturday 4 October 2014

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.
Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 
Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.
Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.
Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.
Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.
Oltre quattordici milioni e centomila Euro.
Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni

Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.
A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?

Riferimenti