Birgi e la Città del Mediterraneo

In Sicilia ci sono tre poli demografici ed economici: le tre città metropolitane di Catania, Messina e Palermo. 

La comunità che vive e lavora attorno all'aeroporto di Birgi, tutti quelli che abitano da Capo San Vito a Capo Granitola, dovranno nei prossimi anni decidere del proprio futuro. Dato che lo status quo é insostenibile, hanno davanti a se due opzioni: decidere di entrare a pieno titolo nel polo palermitano o provare a creare un quarto polo metropolitano. Il destino di Birgi é legato a questa scelta. 

Dentro il polo palermitano, con Alcamo, Marsala, Mazara o Trapani viste come estreme periferie della metropoli palermitana, un aeroporto civile a Birgi é un lusso. Così come sono lussi una autorità portuale a Trapani, i tribunali a Trapani o Marsala, le questure, prefetture, motorizzazioni, università e tanti altri doppioni che diventano inutili sprechi. Chi é convinto che questa sia l'opzione migliore, più che la fusione della società di gestione di Birgi con quella di Punta Raisi, dovrebbe chiedere la chiusura di Birgi al traffico civile. Come fanno da molti anni molti Palermitani, che vedono in Birgi un immenso freno allo sviluppo di Punta Raisi. Ed al contempo dovrebbe chiedere un miglioramento del trasporto pubblico verso Punta Raisi e Palermo, soprattutto un enorme investimento ferroviario per avvicinare le neo periferie occidentali al centro di gravità della nuova comunità. 

Chi invece é convinto che sia controproducente legare il proprio destino a quello di Palermo, e che sia possibile creare un quarto polo demografico ed economico, magari anche culturale, dovrebbe naturalmente essere del tutto contrario ad ipotesi di fusione tra i due gestori aeroportuali, o di chiusura al traffico civile di Birgi. La necessaria conseguenza é che bisognerà creare una unica area metropolitana con al centro Birgi, una unica città al centro del Mediterraneo, con un unico piano regolatore, un unico sistema di trasporti urbano, una unica gestione dei rifiuti e dell’acqua, e così via.

Una prima azione in questo senso potrebbe essere l’acquisizione di quote del gestore da parte dei comuni che costituiranno un giorno questa unica nuova ipotetica comunità affacciata sul Mar di Sicilia. 

L’aeroporto di Birgi, in questo contesto, andrebbe visto come un’impresa in avviamento, una startup. Sono quasi tre anni che questi comuni stanno già pagando parte degli investimenti di avviamento di questa startup, non sarebbe ora che iniziassero ad ottenerne in cambio quote di proprietà?

Su imposte aeroportuali e traffico a Palermo

[Risposta data sul forum di Aviazione Civile nel thread Accordo regione Puglia Ryanair 2016]

Il trasporto aereo a mio modo di vedere è gia incentivato molto. Non è abbassando le imposte aeroportuali, che sono diventate una lagna ormai che ci riproponi ad ogni singolo post come se tutti gli utenti fossero francamente degli imbecilli, che risolvi le croniche gestioni ad minchiam di molti gestori aeroportuali (non di AdP che chiude in utile se non sbaglio)

Dire che la gente va in Spagna invece che in Sicilia per colpa dei 10e in più di tasse equivale a dire che il problema di Palermo è il traffico.

Credo di averlo ripetuto mille volte: la gente non va in Spagna invece che in Puglia o Sicilia per colpa dei €10 in più di imposte. Quello che affermo è totalmente diverso, e cioè che quei €10 in più di imposte sono una, e soltanto una, delle ragioni per cui la gente decide di passare le proprie vacanze in alcune località spagnole invece che in Puglia, Sicilia o altrove. Non è detto che si debba per forza incentivare la competizione nel settore turistico di Puglia, Sicilia, Sardegna, Calabria o Campania, il governo e la classe dirigente del paese possono decidere di attuare altre strategie di sviluppo, ma se la strategia prescelta è quella di incentivare il turismo (il celeberrimo "petrolio del mezzogiorno" a sentire i politici meridionali), allora bisogna competere su ogni aspetto, ed uno dei tanti, uno dei tanti, aspetti da curare è quello della divergenza di pressione fiscale sul trasporto aereo, nello specifico la pressione fiscale aeroportuale.

Tra l'altro, io immagino che se andassi nel forum dei fruttivendoli a proporre l'abbassamento dell'IVA sulla frutta e verdura, oppure nel forum dei piccoli azionisti a proporre l'eliminazione dell'imposta di bollo sui depositi titoli, tali proposte verrebbero accolte da cori di amen, quello che sinceramente non comprendo è perché ci sia tanta contrarietà all'abbassamento della pressione fiscale aeroportuale in un forum che si suppone frequentato da gente che lavora o vorrebbe lavorare nel settore che verrebbe naturalmente favorito da una tale misura. Togliere strutturalmente €9,90 ad imbarco al costo di ogni biglietto, €9,90 che ricordiamo vengono pagate a fronte di alcuna controprestazione diretta o indiretta, avrebbe necessariamente l'effetto di favorire strutturalmente lo sviluppo del settore, e quindi la creazione di posti di lavoro.

Guardiamo a quello che fa la Regione Puglia con questo famoso contratto: danno 13,8 milioni di Euro per 1,55 milioni di imbarchi, quindi una sovvenzione di €8,90 a pax, una sovvenzione di cui si avvantaggia un solo vettore, ad personam, politica distorsiva a cui ripeto sono personalmente contrario in questo caso come in quello di TPS o di qualsiasi altro aeroporto. Se si togliessero invece i €9,90 di imposte, a tutti i vettori (volendo, come fecero anni fa in Spagna per un periodo, a quelli che mantenessero o incrementassero il numero di pax), si avrebbe un effetto più strutturale, e certamente meno distorsivo.

Infine, avendo abitato e lavorato per molti anni a Palermo, il traffico è uno dei problemi principali di quella comunità, e probabilmente quello che ha un impatto diretto più visibile nella vita di ogni giorno. Fortunatamente il settore pubblico sta investendo miliardi nel miglioramento del trasporto pubblico locale, vedi passante ferroviario, tram, anello e progetti per nuovi tram e metrò leggere, investimenti che miglioreranno certamente la qualità della vita dei palermitani, e incentiveranno lo sviluppo economico della città.

Quanto valgono le quote di Airgest?

EI-EPB RyanAir Boeing 737-8AS(WL) by Paul Lucas is licensed under CC BY 2.0

Come cittadino siciliano sono contentissimo dell'investimento pubblico per il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi, e ritengo che siano soldi ben investiti, e mi sarei augurato che chi governa attualmente la Regione Siciliana lo avesse potuto comprendere.

Se fossi d'altra parte un investitore privato chiamato a valutare le quote dell'Airgest, vorrei far presente a chi governa la Regione Siciliana che al momento, senza che siano previsti con assoluta certezza dei contributi pubblici per il co-marketing per consentire uno sconto strutturale sui costi aeroportuali vettore ed incentivarne quindi l'attrattività, le quote della società di gestione dell'aeroporto di Trapani Birgi non mi pare dovessero avere un valore particolarmente elevato, anzi.

L'aeroporto in questione divide infatti il suo bacino con un altro aeroporto che è più grande (e si spera più efficiente), più vicino al baricentro economico e demografico del bacino e che ha, o storicamente ha avuto, oggi sono più alti, gli stessi costi per i vettori.

Qualsiasi vettore troverà più conveniente volare da Punta Raisi, una volta che decidesse di servire la Sicilia Occidentale, perché sia i fattori di riempimento che i prezzi a cui è possibile vendere i biglietti saranno necessariamente più elevati.

Per cambiare questa mia valutazione devono cambiare delle ipotesi:

• dovrebbe cambiare la regolamentazione in modo che il peso fiscale sui piccoli aeroporti sia sensibilmente diverso rispetto a quello degli aeroporti medi.
• dovrebbe esserci un ben maggior sviluppo turistico, infrastrutturale, demografico ed economico della Sicilia Occidentale.
• qualcuno dovrebbe fornire l'assoluta certezza che il settore pubblico garantisca investimenti per il co-marketing per i prossimi 10 o 20 anni.
• l'aeroporto di Palermo Punta Raisi dovrebbe diventare saturo, oppure molto più caro di quanto sia stato storicamente.

In luce di quanto sopra, spero anche che un giorno qualcuno possa spiegare al Sig. Crocetta che il valore del gestore di un aeroporto chiuso perché non ci vuole volare nemmeno Ryanair è zero (€0). E che una volta chiuso, le quote del gestore di quell'aeroporto saranno buone solo come carta igienica. Forse.

Nota sul progetto di spostare la stazione dentro l'aeroporto di Trapani Birgi

Questa è una delle più strambe iniziative mai fatte dai politici siciliani.

Mi spiego meglio: ben vengano le stazioni ferroviarie dentro gli aeroporti. Ma bisogna capire che spendere decine di milioni di soldi pubblici per spostare una stazione ferroviaria porterà sì voti, appalti, e permetterà ai politici di fare promesse, e un bel po di sano clientelismo, che evidentemente non guasta mai, ma che dato che questi stessi politici hanno tagliato quei pochissimi milioni annui di finanziamento pubblico che servivano a tenere in vita l'aeroporto, questa ventilata nuova stazione ferroviaria sarà uno spreco totale di denaro pubblico.

Michaelmas stigghiola

I spent the summer of 1984 with my grandparents on their summer house on the Nebrodi mountain range, in the north east of Sicily. My parents came to pick me up in late September, and my father choose the fateful 29th September, Michaelmas, to come back home, in western Sicily. At the time there was no motorway between Messina and Buonfornello, where the Northern Sicilian highway was joining the motorway between Palermo and Catania. The Northern Sicilian highway was and actually still is a thinly asphalted Roman consular road, the via Valeria. The only major change since Marcus Valerius Laevinus legion opened it 22 centuries ago is that the western terminus was moved 20 miles north, from Marsala to Trapani. In a good day it was going to take 6 hours to reach Palermo from my grandfather mountain retreat, and the plan was to start at 4 am, and start the crossing of Palermo at 10 am. At that time, the commuting traffic would have been abated, and the hope was to complete the crossing in 1 hour or so. Saint Michael's day, tough, was not going to be a good day.

We managed to reach Palermo in 8 hours, which was putting us at risk of being delayed by the midday congestion. 

What we didn't knew, we couldn't knew, was that a couple of days before, while chatting with a journalist, Giovanni Falcone, who was at the time organising the capture of  more than 400 members of Cosa Nostra, misunderstanding one of the journalist's remarks, suspecting the journalist knew of the incoming draught, decided to close the nets that very morning.

The police surrounded the city like in a siege, and they allowed cars and buses and trains and people to come in. But not to leave.

It was the greatest traffic jam of my life.

Palermo doesn't have a beltway. It had one in the 50s, via Regione Siciliana, again, a mere variant of via Valeria, but the furious development of the 60s quickly moved that well inside the city. Traditionally, in via Regione Siciliana you feel inside Palermo from the crossing with via Oreto in the east to the crossing with via Belgio in the west (the two intersections are now roundabouts). Palermo is actually wider than that, but these 7 and a half miles are usually the main obstacle in the crossing. During a day without much congestion, and if no ones has committed suicide on the Corleone Bridge, you would expect to take half an hour to 1 hour from the two intersections. That Michaelmas it took my father 12 hours.

Most of these 12 hours were spent in absolute immobility. It looked like a movie, people were mulling around, chatting, rumours were spreading. In a fact finding mission with my dad, I heard people talking about a nuclear war between the Soviets and the Americans, a third world war, an invasion of Europe by the Soviets. My father didn't believe any of the rumours, but asked me not to report those to my mother.

We discovered the truth late in the evening, after my father got his hand on a copy of the L'Ora, which was for almost 92 years the evening newspaper of Palermo. We had been caught in the St Michael's Day great blitz.

After more than 30 years, I have a confession to make: I do remember that day, not for the traffic jam, not for the rumours, not for the thirst, not for the collective madness, but because I made my acquaintance with one of the most revered street foods of Palermo: the stigghiola.

That day I had panelle, crocchette, spleen, but you can have those all around western Sicily. To be honest, I can make myself a better spleen sandwich at home than any stall in Palermo, and that's not hard really, I'd not use lungs, just spleen, and probably a much better oil. But buying stigghiola under a bridge in via Regione Siciliana was totally a different story. I say was, because I strongly suspect the rule of law may have finally found a way to kill this very ancient tradition. The reason you could find stigghiola only in Palermo was that this is a typical Albanian dish, and the only western Sicilian city where you could historically find Albanians was Palermo. People from Mazara, Trapani, Marsala, Sciacca, Alcamo or Agrigento may have heard of stigghiola, but while they would have had first hand knowledge and cultural familiarity of panelle or arancine, the stigghiola would have felt completely foreign. Not to Palermitans, obviously. Until legal, or at least until it was allowed, the stigghiola was the crowned king of the panormitan street food.

In that fateful Michaelmas my father managed to crawl the car just in the right place. At dinner time, a chap with a portable stall came around, fired the barbecue, and started to sell stigghiola. Thanks to this sheer luck, we managed to grab a few portions, with real bread, well before the scent reached the rest of the horde.

I ate stigghiola many more times in my life, but they never tasted half as good as that night.

A thousand words worthier than a picture

I was born in Erice, on the slopes of that solitary mountain overhanging over a large swath of the western coast of Sicily. Known as Jebel Hamid to the cultivated Arabs who ruled on it for 336 years, and dedicated to their beloved Julian from the ever wagering Normans who snatched it on their quest for empire, in even more ancient times got wide and far wafting fame for its legendary temple to Love, dedicated from the Phoenicians to Astarte, from the Hellenes to Aphrodite, and from the Romans to Venus. Sadly, not much remains today of such a celebrated temple, but this adoration of Love must have somewhat influenced me nonetheless, as at some point in life I decided to climb the white cliffs of Albion as I shared with my sweeter half only the language of Shakespeare, well, obviously what passes for the commonly contemporary used subset thereof. My kindergarten was Saint Mark’s square in Venice, where my mother was leaving me free to roam while she was plying her trade in the nearby State Archives, to the utter dismal of that old gloomy policeman who caught me, such a dreadful barbarian, uncountable times riding the wingless lion made of cold stone and dreams. As far as I can remember, I did fall in Venice’s channels only twice, both in summer, and the second time, remembering the monumental scolding I earned the first time, I stubbornly dried myself lying like a lizard on that cold Venetian stone until every single drop of water had evaporated from my clothes. I must confess a close encounter with tens of Murano glasses, on which I once fell face on. As a teenager in Trapani, the sickled city on the harbour on the shadows of Erice, once dear to Saturn and Ceres, nowadays to Mary and Albert, I read my classics in a grammar school dedicated to a Sicilian born Spanish engineer, Don Leonardo Ximenes, to whom, the preeminent designer of so many of their roads and canals, we owe much of the beautiful sights of Tuscany, hence shouldn’t be surprising I decided to study what, wrongly or perhaps not, I thought may be the far front of the contemporary ars technica, computer science, on what I perceived was, and still is, the reddest brick of the engineering persuasion in the language of Dante, the Politecnico of Milan. I didn’t see much of the white domed city to whom England, thanks to the Genoese intercession, ultimately owes George’s flag, really Ambrose’s, as they decided I should pursue my learning seconded on their branch in the quieter shores of the lake of Como, so I was taught the secrets of my guild in the city of silk, a place far more genteel than most of the dreary capital of the Lombards. I had to endure my fair share of congested cities although, when my first employer, a research centre in Monreale, a town crowned by a glorious Normand cathedral, shipped me to consult downtown in Palermo for months on end, and later on, self-inflicted, when I fell in love of my Antiochian wife in Istanbul. If you believe there is such a thing as congestion anywhere in Britain, obviously you haven’t seen either. Back in the 90s in Sicily I consulted in Ministries, in Hospitals, in Sweatshops, under the smelly shadow of a Refinery, later on I trained people in Oracle and Java, Internet and Xml, and I started to enjoy building software. Building software is a complex endeavour, but it has got one advantage: is that rara avis, an IT job you may satisfying explain in simple terms to a layman, so my mother seems to understand it, at least in principle, while she hasn’t got a clue about what my wife, a SAP FI/CO application manager, is really doing for a life. Once my flawless dove, who at the time was working on the SD/PP/PM modules, had naively tried to explain what that meant to my mother, and the result was that the latter thought for years she was working in a warehouse, and was consequently much worried for her health. People I worked with tend to think I am quite amenable to deal with lifeless resources, one of my previous employers’ directors once commented that whatever software system people will throw at me, early or later I’ll find a way to catch it and make it work, either with the hammer or with the chisel. On the other hand, I like to think that without some, at minimum latent, ability to deal with real people, proper breathing and free thinking resources, and without making an effort to understand their needs and requirements, you’re not going to build much software, and release even less of it. Last but not least, after duly paying my taxes for seven years of plenty, at least for the coffers of the Exchequer, I felt constrained in my denizen clothes, I thought I earned the right to vote, so I kindly asked to become a British citizen, a pleasure I was then granted. There is some irony on that, on at least four different accounts: one, as most Sicilians of fair complexion, I must have a fair share of Norman ancestors, who evidently liked living on islands, and it does look like that passes with the blood; two, I am the more tea-drinking Sicilian I ever heard of, I had to endure a life time of people questioning me if by chance I was an Englishman in disguise, a tea bloated Bond perhaps; three, people perceive me as parsimonious, a virtue which generalizing Italians often remark upon as being proper only for the loin fruit of a Genoese father and a Scottish mother, or viceversa; fourth, my father was actually born in a British prison camp in what was then the Occupied Enemy Territory of Eritrea, helping my granddad, who had been captured at Keren, to avoid a passage to India.

La riabilitazione e il liberalismo

Questa mattina ho letto con non poca sorpresa una lettera di Oscar Giannino al Fatto Quotidiano su un candidato siciliano nella lista di Fare Fermare il Declino, Giosafat Di Trapani.

Premetto che prima di questa mattina non conoscevo né personalmente, né per sentito dire, il Sig. Di Trapani. Questo premesso, se le motivazioni sono quelle addotte da Oscar Giannino nella missiva sopra citata, io, da semplice cittadino, sono invece totalmente contrario, per quanto possa contare, alla rimozione dalle liste di Fare del candidato Giosafat Di Trapani, o dalle liste di un qualsiasi partito di candidati che si trovino nella stessa situazione.

Leggendo la lettera del Sig. Giannino mi sono infatti chiesto più volte: e la riabilitazione non esiste? Un povero Cristo che commette un crimine a 20 anni per poi vivere come un santo per i successivi 30 anni, dovrà vivere come un disgraziato, obbligato a fare presente ogni volta che cerca lavoro, di affittare una camera, di concludere un contratto, che ha le carte macchiate? Io questa mentalità giustizialista ed ottocentesca la lascerei ad altri. 
Siamo rimasti ai tempi di Jean Valjean?
Un essere umano che abbia commesso in un lontano passato dei crimini, se questi non sono di una gravità tale da poterlo far ritenere impossibile, deve avere il diritto di potersi redimere, ed infine di poter essere riabilitato, se se l'è meritato. Una volta riabilitato, non è accettabile che uno debba essere in alcun modo obbligato a svelare, a chiunque, amico o nemico che sia, un crimine commesso 30 anni fa, e nel caso specifico, se ho capito bene quanto scritto dal Sig. Giannino, mi par di capire che il Sig. Di Trapani sarebbe stato addirittura prosciolto, sì per estinzione del reato per intervenuta prescrizione, ma pur sempre prosciolto, quindi, giustamente, non ci sarà giustamente alcuna traccia nel suo casellario giudiziario "pubblico"!
Deve essere perfettamente legittimo per un essere umano il non dover necessariamente svelare ad alcuno, amico o nemico, una condanna di primo grado a meno di 2 anni di reclusione per fatti avvenuti 30 anni fa, andata in prescrizione 20 anni fa. La condanna originale di Jan Valjean era a 5 anni di reclusione. Dal mio punto di vista è disumano quello che sta avvenendo al povero Giosafat Di Trapani, nei termini in cui ne ho compreso la storia come raccontata da Il Fatto Quotidiano ed Oscar Giannino. Non vedo nessuna ragione al mondo per cui egli dovesse di sua sponte tirare fuori questa storia avvenuta più di una generazione fa, dalla quale, da quanto letto, pare essersi ampiamente riscattato, sia socialmente che civilmente.
Dovremmo arrenderci al fatto che un essere umano nella posizione nella quale pare sia il Sig. Di Trapani debba necessariamente rassegnarsi a perdere i diritti politici passivi, senza possibilità alcuna di riscatto? Mi spiace, ma non sono d'accordo. Il discorso che avrebbe dovuto dirlo a chi faceva le selezioni per le candidature, a mio modo di vedere non sta in piedi. Se è vero che nel frattempo si è ampiamente riscattato,  che dovrebbe essere il punto sostanziale del contendere, non solo non deve essere tenuto a ricordare ad altri ed a se stesso questa cosa accaduta 30 anni fa, ma a mio modo di vedere andrebbe protetto giuridicamente. Dal mio punto di vista, anzi, dovremmo invece probabilmente chiederci se non abbia senso prevedere la perseguibilità penale di chi tira fuori e pubblica storie, tra l'altro conclusesi  senza alcuna condanna definitiva, di 30 anni fa di persone che nel frattempo si sono rifatte una vita. Nella mia personale concezione del mondo, questo è un comportamento illiberale, inumano e totalmente inaccettabile. Se ne rendeva chiaramente conto Victor Hugo 180 anni fa, non vedo come non si possa non essere della stessa opinione oggi nel XXI secolo!
Nel XXI secolo in una democrazia liberale il Sig. Di Trapani si sarebbe dovuto trovare nel suo pieno diritto nel non dichiarare a nessuno, in primis a se stesso, una sua condanna di primo grado per una pena reclusiva a meno di 2 anni per un fatto avvenuto 30 anni fa, se nel frattempo si è riscattato, come pare di capire. Anzi, questo lo ritengo ancora universalmente valido qualora la condanna fosse stata definitiva, figurarsi quando come nel caso in questione il reato è stato addirittura estinto per intervenuta prescrizione durante il processo d'appello.


La motivazione del Sig. Giannino in questa particolare occasione non mi è certo sembrata condivisibile, anzi, e data la provenienza della decisione, il problema che mi pongo è chiaramente politico e di immagine, prima ancora che legale. Mi sarei aspettato che Fare per Fermare il Declino avesse potuto decidere di voler difendere le persone nella posizione del Sig. Di Trapani, non affossarle. Serve in qualche modo al paese un ennesimo movimento giustizialista? Si guadagnano voti liberali con queste decisioni? Chi risponde affermativamente, è ovviamente padrone di avere opinioni diverse dalle mie, ma a quel punto dovremo accettare di avere opinioni diverse su cosa sia il liberalismo.

P.S.: incidentalmente, per chi si chiede "che razza di nome" sia Giosafat, è semplicemente un bellissimo nome tra i tanti tradizionalmente usati in Sicilia, come Manfredi, Cono, Ruggero, Accursio, Cateno, Gerlando, Alfio, Tindaro, Castrenze, Gandolfo, Filadelfo, Isidoro, ma evidentemente poco diffuso Oltrefaro. A Palermo, nel quartiere dell'Albergheria, c'è anche una stradina dedicata a Santo Giosafat.

Dalla Sicilia a Istanbul senza scalo

Per la prima volta la Sicilia partecipa nello stand dell'Enit all'Emitt di Istanbul, e per l'occasione l'assessore al Turismo siciliano, Daniele Tranchida, avrebbe dichiarato in conferenza stampa che per incrementare ed agevolare il flusso turistico tra la Turchia e la Sicilia si starebbero studiando delle iniziative per potenziare i collegamenti tra queste due aree, anche attraverso voli diretti, collegamenti attualmente sottodimensionati.

Leggere che anche la politica siciliana si rende finalmente conto che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati, e che c'è bisogno di collegamenti diretti, è sinceramente molto interessante!

Ma è vero che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati? Sì, è vero.

Proviamo ad analizzare la situazione con Istanbul.

Istanbul ha oltre 13 milioni di abitanti. Se aggiungiamo gli abitanti delle province di Kocaeli e Yalova, con le quali non c'è praticamente soluzione di continuità, siamo a 15 milioni. Il triplo della Sicilia.

Istanbul dovrebbe avere un PIL intorno ai 170 miliardi di Euro, e da un decennio, tranne che nel 2009, cresce di oltre il 10% annuo. Di nuovo, questo PIL è spannometricamente due volte e mezza quello Siciliano. Pro capite saremmo intorno ai 13 mila Euro, le famiglie turche però sono più grandi, per cui pro familia forse a Istanbul il PIL è già sui livelli di quello Siciliano. Il PIL pro capite di Kocaeli poi è probabilmente anche più alto di quello di Istanbul.

La distribuzione della ricchezza ad Istanbul è d'altra parte "peggiore" di quella Italiana o Siciliana. C'è meno classe media, più gente che fatica ad arrivare a fine mese, ed un gruppo di persone ricchissime, tant'è vero che le case più desiderate, gli yali, le ville sul Bosforo, generalmente non sono nemmeno lontanamente alla portata dei più strapagati giocatori di calcio o basket, stranieri o indigeni, manco in affitto.

Pur tenendo conto della "cattiva" distribuzione della ricchezza, Istanbul è talmente grande e popolosa che le persone che si potrebbero tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia, a Istanbul sono milioni.

Dati i livelli qualitativi del settore turistico turco, ed il rapporto qualità prezzo, molti Turchi in Sicilia verrebbero purtroppo soltanto una volta. Anche se si possono tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia dal punto di vista economico o culturale, in Turchia c'è un'offerta molto più ampia e molto più avanzata.

Se anche 3 milioni di persone venissero soltanto una volta, in 10 anni sarebbero 600k pax annui, cioé 1650 pax al giorno. Ci si riempono 5 voli A/R al giorno.

Ci sono delle ragioni indipendenti dalle (in)capacità delle classi dirigenti siciliane, per cui lo scenario dei 3 milioni di visitatori turchi in 10 anni è al momento irrealizzabile, la principale è la politica dei visti dell'Unione Europea. Per ottenere un visto Schengen un turco benestante deve presentare mezzo chilo di documentazione, pagare svariati balzelli, superare un'intervista, ed alla fine a volte glielo danno al massimo per 6 mesi, ma alcuni paesi europei (fortunatamente la Repubblica Italiana non è a quei livelli!) soltanto per le date del viaggio. La politica statunitense (se rispetti il primo visto, il secondo te lo danno per 5-10 anni) ha molto più senso.

Nonostante quanto sopra, per anni prendendo l'Istanbul-Palermo via Roma Fiumicino o Milano Malpensa, ho sempre notato un consistente numero (come minimo parecchie decine) di Turchi che andavano in vacanza in Sicilia.

Conosco decine di istanbuliti che sono andati in vacanza in Sicilia. Mi capita spessissimo di sentirmelo dire quando dico di essere Siciliano. Tra l'altro, in estate le principali testate giornalistiche nazionali sono attapanate di pubblicità per svariate destinazioni turistiche, e non manca mai la pubblicità di uno o due tour della Sicilia.

Mi pare onestamente impossibile affermare che un volo diretto Sicilia-Istanbul giornaliero non potrebbe essere sostenibile.

Credere, ed affermare, una cosa del genere nel 2012 è veramente incredibile.

Le rotte dirette, senza scali intermedi, per Istanbul ce le hanno oramai aeroporti come Genova Sestri Ponente, che nel 2011 pur andando bene ha fatto meno passeggeri di Trapani Birgi che è andato peggio delle aspettative per via della crisi libica, o di Torino Caselle, che fa 1 milione e passa di passeggeri in meno di Palermo Punta Raisi, oltre a Napoli e Bologna che sono il prossimo gradino a cui Palermo dovrebbe mirare, e che fanno meno passeggeri di Catania Fontanarossa.

Per fare un esempio vicino alla Sicilia, Malta ha un dodicesimo della popolazione siciliana ed un decimo del PIL Siciliano, ed i cittadini turchi hanno gli stessi problemi di visto per la Sicilia e per Malta, dato che sono entrambi paesi Schengen. Ciò nonostante, Malta riesce a sostenere un bisettimanale diretto in bassa stagione, offerto in code share da Air Malta e Turkish Airlines. Questo bisettimanale va avanti dal 1987, ed anzi, prima che Malta entrasse in Schengen, e cioé quando i cittadini turchi potevano recarsi a Malta molto più semplicemente, aveva una frequenza ben maggiore, soprattutto d'estate.

Se Malta riesce a sostenere un bisettimanale in bassa stagione, la Sicilia dovrebbe poter sostenere due giornalieri, forse anche tre.

In questo momento storico, la linea aerea con più probabilità di riuscire a sostenere con profitto voli diretti tra la Sicilia e Istanbul è Turkish Airlines.

Turkish Airlines sta da diversi anni comprando aerei ed aprendo rotte ovunque, ha un network enorme centrato su Istanbul, dato che ci sono un bel po di Siciliani che vanno per lavoro nel Golfo, in India, in Cina, nell'Asia Centrale, che magari con THY potrebbero risparmiare tempo e denaro.

Se la Sicilia vuole ambire a crescere, sia turisticamente che economicamente, deve ambire ad avere un collegamento diretto con Istanbul.

Si potrebbe anche iniziare con uno stagionale estivo, magari 4x da Catania Fontanarossa e 3x da Palermo Punta Raisi.

Da Palermo a Istanbul ci sono 850 miglia, e da Catania appena 773!

In bassa stagione una compagnia aerea ci rientrerebbe vendendo la rotta a 75 Euro per tratta e forse anche meno, dato che ad esempio Turkish Airlines in bassa stagione vende tranquillamente voli tra Istanbul ed Hatay, che sono 500 miglia, a partire da 25 Euro per tratta!

Ho creato una pagina facebook per popolarizzare e supportare l'idea che tra Sicilia e Istanbul ci possano essere collegamenti aerei diretti senza scalo, se volete supportare anche voi questa idea, ed avete un account facebook, vi prego di sottoscriverla anche voi: http://www.facebook.com/Sicily2Istanbul

Aeroporti Siciliani: una politica promozionale comune

Gli amministratori eletti dai contribuenti Trapanesi invece di fare un falò e bruciare il denaro dei contribuenti, come a volta sembra facciano gli amministratori eletti altrove in Sicilia, hanno cercato di investirne almeno una parte in maniera costruttiva, con un ritorno che sembra essere addirittura oggettivamente maggiore per i contribuenti delle altre province Siciliane (in special modo Palermo ed Agrigento) rispetto a quello per i contribuenti Trapanesi stessi, e chiunque abbia un briciolo d'onestà intellettuale si troverebbe costretto ad ammettere che questa sia una cosa evidentemente meritevole di ammirazione e debba essere oggetto di invito all'emulazione, più che oggetto di rimprovero e cieca stupida gelosia.

Comunque si evolvano le varie problematiche sorte intorno allo sviluppo degli aeroporti Siciliani, gli amministratori di Birgi ed i politici Trapanesi hanno invece un merito indiscutibile: hanno posto un problema.

Ha senso continuare a chiedere ai turisti di pagare una decina di Euro a volo, quando ogni turista porta centinaia di Euro all'economia Siciliana?

Gli amministratori Trapanesi si sono posti il problema, hanno mostrato in maniera chiara e lampante le possibilità insite in una determinata soluzione del problema, il prossimo passo è decidere come ampliare questa soluzione, o provarne e trovarne altre, a beneficio di tutta la comunità Siciliana.

A questo punto probabilmente toccherebbe al governo Siciliano provare a fare un passo, mettere insieme gestori aeroportuali e vettori e fare un accordo quadro pluriannuale, ad esempio un accordo di co-marketing quinquennale (giusto per fare un esempio banale, ci si potrebbe accordare che per i voli da e verso la Sicilia in determinati periodi di promozione, in bassa stagione, il sito del vettore debba riportare "tasse aereoportuali: €0 (il popolo Siciliano ti augura buon viaggio e buona permanenza in Sicilia)"), e scontare loro completamente le tasse e le tariffe aereoportuali nei periodi di promozione (ovviamente non ad Agosto o a Natale!), almeno per quanto riguarda i pax internazionali non in transito.

Tasse aeroportuali basse o nulle per attrarre i turisti

In alcuni paesi della Unione Europea le tasse aeroportuali o non ci sono o sono molto basse, ad esempio in Belgio, Grecia, Irlanda, Olanda e Spagna. Più nello specifico degli altri mercati turistici concorrenti alla Sicilia, ad esempio la Spagna non fa pagare le tasse aereoportuali alle linee aeree che mantengono la stessa offerte in termini quantitativi del 2008 mentre la Grecia non fa più pagare le tasse aereoportuali in moltissimi aereoporti a carattere turistico.

La ratio è quella che questa politica contribuisce a tenere i costi dei viaggi aerei più bassi, il che attrae più turisti o comunque passeggeri, che portano un maggior introito tributario rispetto all'investimento. Nelle zone turistiche il turista, ma anche il pax, soprattutto quello internazionale, porta all'economia, ed alla fine nelle casse delle amministrazioni pubbliche, molto più di quello che si può ricavare dalle tasse aereoportuali.

Se la Unione Europea decidesse che le campagne promozionali sul sito Ryanair finanziate dai vari enti locali Italiani fossero equiparabili a sovvenzioni, e quindi ad un aiuto di stato, non si vede come potrebbero continuare a permettere a Grecia e Spagna di fare la stessa cosa a discapito dell'industria turistica Italiana, ed in particolare a quella Siciliana.

Condensando in una frase: se uno pensa che le amministrazioni locali Italiane si meritassero una multa da parte della Commissione per attività anticompetitive per le attività di co-marketing, Spagna e Grecia se ne potrebbero meritare una dieci volte più grande!

Ai Siciliani che si lamentano di un investimento pubblicitario di un ente pubblico che fino ad oggi sembrerebbe aver funzionato, bisognerebbe rispondere che in primis i soldi investiti dalla Provincia di Trapani sono soldi dei contribuenti Trapanesi, dal primo all'ultimo copeco. Che arrivino dalla Unione Europea, dallo Stato, dalla Regione o da chiunque altro, in primis sono stati raccolti in parte o in toto imponendo tributi ai contribuenti Trapanesi, ed ad ogni modo sono stati posti a bilancio per il beneficio della comunità Trapanese.

Al resto dei Siciliani prima di lamentarsi toccherebbe prima ringraziare i contribuenti Trapanesi, per avere investito parte non disprezzabile del loro bilancio in un investimento con una decente speranza di ritorno per tutta la comunità Siciliana, e gli elettori Trapanesi, per avere scelto politici ed amministratori che hanno attuato politiche che probabilmente dovrebbero essere adottate anche altrove, e possibilmente sarebbero dovute essere adottate molto prima.

Se proprio ci si vuole lamentare, ci si potrebbe lamentare ad esempio dei Lombardi, i quali mediamente pagano l'acqua, che gli arriva 24 ore su 24 tutto l'anno, un decimo di quanto costa a tanti Siciliani, e che ne sprecano un oceano. Perché non si decuplica il costo dell'acqua ai Lombardi, e si usa il ricavato per portare l'acqua corrente a tutti, inclusi tutti i Siciliani?

L’aeroporto di Birgi: quanto ci guadagnano i Siciliani?

Tra le tante osservazioni sollevate da chi non ha accolto bene il recentissimo successo dell'aeroporto di Birgi, una delle più controverse è quella sulla questione delle sovvenzioni pubbliche:

"Il successo di Birgi è stato drogato da sovvenzioni da parte di enti pubblici che dovrebbero essere vietate dall'Unione Europea, dal governo Italiano, da quello Siciliano o da chi per loro".

Si legge spesso, in relazione anche ad altri aeroporti, che Ryanair, come altri vettori, chiederebbe agli aeroporti che utilizza di coprire parte dei costi delle campagne promozionali, quelle per intenderci in cui in cui Ryanair vende i biglietti non facendo pagare le tasse aereoportuali. Questo cofinanziamento viene usualmente indicato con il termine Inglse "co-marketing".

Ipotizzando che fosse vero che anche a Birgi investano dei soldi in queste politiche promozionali, ipotizziamo che questa co-promozione pubblicitaria arrivi a costare al contribuente una cifra a caso, ad esempio 3 Euro a pax, e proviamo a fare qualche conto.

Se ad esempio stimassimo che, molto pessimisticamente, soltanto il 20% dei passeggeri che arrivano a Birgi spendono qualche tempo in provincia di Trapani, ipotizziamo in media 3 giorni cadauno, possiamo sempre pessimisticamente stimare che questi spendano 100 Euro al giorno cadauno. L'investimento sarebbe, ripeto secondo stime molto pessimistiche, pari a 15 Euro per portare un turista che ne avrebbe fatto fatturare almeno 300. I 15 Euro tra l'altro avrebbero portato altre 4 persone, mettiamo che due siano Palermitani, Agrigentini, o Trapanesi in vacanza oppure emigrati all'estero, rimangono due turisti che usano l'aeroporto di Trapani per arrivare in Sicilia e poi portare i loro 300 Euro ad un'altro provincia Siciliana, in primis probabilmente Palermo.

Senza contare i 2 Siciliani in vacanza o emigrati, che sempre pessimisticamente si neutralizzano a vicenda dal punto di vista economico (e personalmente ritengo che il Siciliano emigrante spende di più in Sicilia che il Siciliano in vacanza all'estero), e che sono costati in pratica un paio di caffé cadauno al contribuente, ogni 15 Euro spesi dalla Provincia di Trapani o da chi per lei il PIL della Sicilia pessimisticamente crescerebbe di 900 Euro, 300 a Trapani e 600 nel resto, in primis probabilmente a Palermo.

E se invece di 3 Euro, portare un pax costasse 6 Euro? Semplice, costerebbe 30 Euro incrementare il PIL della Sicilia di 900 Euro. Il gioco continua a valere la candela.

Se fossimo in un mondo dove prevalessero la logica e la razionalità, i cittadini Palermitani dovrebbero essere i primi a scendere in piazza per chiedere al loro comune di cambiare il nome da "Piazza Politeama" in "Piazza ai Contribuenti Trapanesi", e magari da "via Roma" a "via Airgest" e da "via Maqueda" a "via Provincia di Trapani".

Invece non siamo in un mondo normale, perché invece di fare ragionamenti logici e razionali, si mettono in primo piano cose come i campanilismi e si permette ad altri di attuare le loro deleterie politiche di divide et impera contro gli interessi dei Siciliani.

E nel resto d'Europa, cosa succede, cosa fanno gli altri distretti turistici?

L'aeroporto di Birgi: un successo imprevisto

Storicamente l'aeroporto di Birgi è sempre stato quello di minor successo tra gli aeroporti Siciliani aperti al traffico civile.

Negli ultimi tempi qualcosa è però cambiato: una nuova amministrazione dell'aereoporto di Birgi, grazie al sostegno di una parte della politica della provincia di Trapani, ed in ultima analisi quindi grazie ai soldi dei cittadini contribuenti elettori della provincia di Trapani, è riuscita a convincere Ryanair, uno dei principali vettori Europei, prima ad offrire voli punto punto da Birgi a varie località Italiane ed Europee, e poi addirittura a promuoverla a base, cioé a basarvi un certo numero di aerei, due inizialmente (l'aeroporto dal 2009 ne può ospitare un massimo contemporaneo di 8), e quindi ad aprirvi un numero maggiore di rotte, ad oggi oltre 35.

Questo ha provocato un successo per molti inaspettato, tant'è che nel 2009 il numero di passeggeri è incrementato di oltre il 100%, Birgi ha sfondato per la prima volta il muro del milione di passeggeri, e nel 2010 viaggia a pieno regime almeno verso il milione e mezzo, forse addirittura i 2 milioni di passeggeri. Considerando che Punta Raisi era da qualche hanno in una fase stazionaria, in cui non riusciva ad incrementare il numero di passeggeri, il successo di Birgi ha comportato un incremento netto per il sistema aereoportuale Siciliano, in special modo per quello della Sicilia Occidentale, e soprattutto nel segmento più importante per l'economia Siciliana: i passeggeri internazionali.

Il successo di Birgi non è stato però purtroppo accolto bene da tantissime persone, addirittura da buona parte dei principali beneficiari, per i più diversi motivi. Alcune di queste osservazioni sono praticamente di nulla importanza, e suscitano tutt'al più un sorriso (per fare un esempio qualcuno avrebbe proposto che l'aeroporto cambiasse nome, da "Trapani Birgi" a "Marsala Birgi", perché la frazione di Birgi è parte del comune di Marsala, anche se l'aeroporto è situato all'interno dei confini del comune di Trapani), sì sa, mentre l'insuccesso è orfano, il successo ha sempre tanti padri.

Altre osservazioni però sollevano problemi molto più importanti e degni di considerazione:

- "Il successo di Birgi ha allo stato attuale i piedi d'argilla, si basa completamente nella capacità di riuscire a mantenere felice e contento il vettore Ryanair, che gode in pratica di una posizione dominante, ed attrarre altri vettori non è semplice".

Questa osservazione è banalmente vera, e mette a nudo una realtà che nessuno può negare. D'altro canto, anche la risposta è altrettanto banale: è meglio giocarsi le proprie possibilità o non giocare affatto?

- "Il successo di Birgi toglie traffico a Punta Raisi, e non attrae nuovo traffico, è semplicemente un gioco a somma zero".

Questa affermazione è falsa per quanto riguarda il traffico nazionale, parzialmente falsa per il traffico internazionale. Se si guardano i dati, si vede chiaramente che Punta Raisi era da anni in una fase di stallo, e che il traffico nazionale dell'aeroporto Palermitano ha retto decentemente, nell'attuale congiuntura probabilmente benissimo, all'apertura della base Ryanair a Trapani. Il problema di Punta Raisi è purtroppo il traffico internazionale, dove effettivamente il successo di Birgi sembra aver colpito abbastanza duramente lo scalo palermitano. Se però si prende in considerazione l'intero sistema aeroportuale Siciliano, si vede come in realtà Birgi ha guadagnato e sta guadagnando più di quanto Punta Raisi abbia perso, cioé in sostanza il successo di Birgi ha creato traffico. Questo potenziale di traffico era latente, quello che ci si dovrebbe chiedere è perché Punta Raisi non riusciva ad esprimerlo. Personalmente ritengo ci sia in Sicilia tantissimo potenziale di traffico latente, più che sufficente per un incremento misurabile in milioni per i tre aereoporti attualmente in funzione e per i tre in fase di costruzione o progettazione.

L'osservazione che però colpisce di più è un'altra:

- "Il successo di Birgi è stato drogato da sovvenzioni da parte di enti pubblici che dovrebbero essere vietate dall'Unione Europea o da chi per lei".

Ma è veramente così? E chi ci guadagna veramente dal successo di Birgi, e chi ci perderebbe se terminasse?

Gli aereoporti Siciliani: i vasi di coccio tra i vasi di ferro

La Sicilia non ha meno coste di qualsiasi altro distretto turistico nel bacino del Mediterraneo di analoghe dimensioni, e tra i tanti gioielli naturalistici che fino ad ora è riuscita a conservare, in media non le ha maltrattate tanto peggio, ha ereditato un considerevole lascito di pregevoli e spesso unici beni culturali, da quelli architettonici, solidi e tangibili, fino a quelli intangibili (ad esempio la annacate dei Misteri di Trapani), ha un ottimo clima, significativamente migliore di quello del potenziale mercato di riferimento, è in buona sostanza praticamente una miniera turistica a cielo aperto che non aspetta altro di essere sfruttata a dovere, perché non iniziare?

Volenti o nolenti, data la posizione geografica della Sicilia, e data la penuria di investimenti infrastrutturali, un trend questo, purtroppo plurisecolare, di cui la Repubblica Italiana non è che l'ultima colpevole, e per rendersene conto basta leggersi quello che scrivevano i viaggiatori Inglesi del Settecento sullo stato del sistema viario Siciliano, soprattutto da Castelvetrano a Siracusa, descrivendo esattamente quella che ai nostri occhi parrebbe l'odierna tragica situazione, l'opzione aeroportuale diventa chiaramente una conditio sine qua non per lo sviluppo economico del territorio, soprattutto nel settore turistico.

Escludendo Pantelleria e Lampedusa, che sono casi a parte, in Sicilia vi sono oggi tre aeroporti aperti al traffico civile: Fontanarossa, in provincia di Catania, Punta Raisi, in provincia di Palermo, e Birgi, in provincia di Trapani. Vi è poi un altro aeroporto civile a Comiso, in provincia di Ragusa, che potrebbe venire aperto al traffico probabilmente in tempi probabilmente brevissimi, e vi sono un paio di altri aeroporti che potrebbero essere costruiti nel giro di pochi anni, uno in provincia di Agrigento probabilmente a Licata, e l'altro in provincia di Messina, sulla fascia Tirrenica, probabilmente nei dintorni di Milazzo.

Tralasciamo per il momento i problemi concernenti gli aeroporti in costruzione o in corso di progettazione, che pure sono tanti e meritevoli di considerazione, e concentriamoci sulla situazione attuale: la posizione geografica dei tre aeroporti in funzione è particolarmente sfortunata, dacché due, Punta Raisi e Birgi, si trovano a meno di 90km l'uno dall'altro, ragion per cui condividono buona parte del proprio bacino potenziale, mentre l'altro, Fontanarossa, serve un bacino geografico e demografico sproporzionato, in buona sostanza almeno sei province e mezza, soprattutto rispetto al sistema delle infrastrutture di trasporto che lo circondano.

Questo ha storicamente determinato in termini relativi da una parte il maggiore successo di Fontanarossa rispetto a Punta Raisi, dall'altra un costante insuccesso di Birgi, che, nonostante sia probabilmente il meglio piazzato dal punto di vista strettamente aeronautico (non un gran merito in realtà, quando il paragone è con un aeroporto soprannominato per anni "la trappola d'Europa" e con un altro costruito a pochi chilometri da un maestoso vulcano a cui non dispiace mantenersi in attività), e certamente sia quello meno costoso, dato che è fondamentalmente un aereoporto militare aperto al traffico civile, trovandosi nella posizione del vaso di coccio tra i vasi di ferro, ha sempre trovato gravi difficoltà a convincere dei vettori aereonautici ad offrire voli da e per l'aereoporto più occidentale della Sicilia.

In termini assoluti, quando confrontato con i sistemi aeroportuali di altre aree turistiche del Mediterrano (Andalusia, Creta, Malta, Cipro, Antalya, Licia) il sistema aeroportuale Siciliano nel suo insieme ha purtroppo storicamente fatto la parte del vaso di coccio tra i vasi di ferro.

Ma che fine hanno fatto i Turchi del Palermo?

Tra il 1950 ed il 1962 tra i tanti stranieri che vestirono il rosanero del Palermo, vennero acquistati ben tre giocatori Turchi.

Il primo, raccomandato addirittura da quello che viene spesso considerato, probabilmente a ragione, il più grande giocatore che abbia mai vestito le maglie della nazionale Italiana, Giuseppe Meazza, che lo aveva conosciuto nell'immediato dopoguerra per via del suo ruolo di allenatore del Beşiktaş, fu Şükrü Gülesin (sciucriù ghiulesìn), Istanbulita purosangue, leggendario centravanti di sfondamento del Palermo nel 1950/51 (13 goal) e nel 1952/53 (7 goal).

Şükrü bey, che prima di approdare in Sicilia aveva guidato il Beşiktaş alla conquista di ben 6 titoli in 7 anni (e l'unico anno mancante, lui giocava altrove), e che giocò anche una stagione nella Lazio, con la quale mise a segno 16 goal nel 1951/52, nel 1953 ormai trentenne se ne tornò in Turchia, nella sua amata Istanbul, dove finì la carriera militando ironicamente nelle fila del Galatasaray (tra l'altro riuscendo a vincere il campionato nel suo ultimo anno da professionista), e dove purtroppo morì di infarto appena cinquantacinquenne nel 1977, non prima però di essere finito nel Guinness dei primati per aver segnato ben 32 volte in carriera direttamente da calcio d'angolo!

Vera e propria stella del calcio Turco negli anni '40, Şükrü giocò, e segnò, anche alle Olimpiadi di Londra del 1948, dove la sua nazionale arrivò quinta, e guidò la Turchia alla conquista della qualificazione ai mondiali del 1950, conquistata distruggendo ad Ankara la Siria, che all'epoca era inserita nei gironi di qualificazioni Europei, in un incontro arbitrato dall'Italiano Antonio Gamba e finito 7 a 0. Ironia della sorte, la Federazione Turca fu costretta a rinunciare alla partecipazione al mondiale in Brasile, così come rinunciò la Scozia, e come addirittura rinunciarono le altre due nazionali Europee chiamate a sostituirle, la Francia ed il Portogallo, cosi come rinunciò anche l'India, celebremente perché la FIFA si rifiutò di permettere ai giocatori Indiani di giocare a piedi nudi, cosicché la Coppa Rimet fu contesa soltanto da 13 squadre, ed il nostro Şükrü perse l'occasione di giocare ai mondiali. Quattro anni più tardi la Turchia, magistralmente guidata dal Piacentino Sandro Puppo, che in carriera si tolse lo sfizio di guidare squadre come la Juventus ed il Barcellona, si qualificò nuovamente, questa volta ai danni della ben più quotata Spagna, eliminata a Roma dopo uno dei più drammatici spareggi della storia del calcio europeo, arbitrato ancora una volta da un Italiano, Giovanni Bernardi, ma il treno per Şükrü, oramai sulla via del tramonto, era ormai passato.

Ai mondiali Svizzeri del 1954 partecipò invece il secondo dei Turchi del Palermo, Bülent Eken (biulènt ekèn), altro Istanbulita, difensore approdato alla Salernitana dal Galatasaray nel 1950/51, che stranamente vestì le maglie rosanero per 17 volte proprio in quella stagione, il 1951/52, in cui Şükrü Gülesin vestì le maglie biancazzurre della Lazio. Tornato in Turchia al Galatasaray, vinse insieme a Şükrü il campionato del 1954/55, dopodichè a fine carriera divenne allenatore, arrivando ad allenare per oltre un anno la nazionale Turca negli anni '60, poco prima del ritorno di Sandro Puppo.

Il buon Bülent bey, che inşallah (insciallà) dovrebbe essere ancora vivo e vegeto, era un coetaneo di Şükrü, con il quale aveva condiviso l'avventura Londinese, ma pare che per renderlo più appetibile agli occhi dei possibili acquirenti Italiani, gli avessero tolto un lustro dai documenti anagrafici, ma all'epoca, si sa, era costume diffuso.

Il terzo giocatore Turco ad indossare la maglia rosanero, Metin Oktay (metìn oktài), è un po un enigma, e probabilmente la ragione per la quale il Palermo smise di cercare giocatori sul Bosforo. Mentre Şükrü Gülesin fu una delle grandi stelle del Beşiktaş, lo Smirniota Metin bey è stato uno dei più grandi giocatori di tutti i tempi del Galatasaray. Profilico attaccante, segnò in carriera qualcosa come 635 goal, di cui ben 354 in campionati di prima divisione e 19 in nazionale, in sole 36 apparenze, una media goal ottima a livello internazionale. Capocannoniere nei campionati Turchi per ben 10 stagioni, riuscì a diventare re del goal per ben 7 volte nell'arco di 8 stagioni. Indovinate dove giocava nell'unica stagione mancante, nell'unico grande fallimento della sua gloriosa carriera? Nel Palermo. Nel 1961/62 Metin realizzò infatti appena 3 goal durante le sue 12 presenze in maglia rosanero.

In realtà che qualcosa potesse non andare bene si sarebbe potuto immaginare, d'altronde Metin era balzato agli onori della cronaca per il divorzio concesso alla moglie Oya Sarı (òya sàre) per aver rotto la promessa di tornare a giocare nella squadra della comune città natale, l'İzmirspor, preferendo un ricco contratto ad Istanbul sia all'amore muliebre che a quello della squadra di calcio per la quale tifava da bambino. Probabilmente più che il denaro, dato che probabilmente a Palermo avrebbe guadagnato ancora di più, Metin si era innamorato sia Istanbul che soprattuto del Galatasaray, che in Turchia chiamano tutti Cimbom (gimbòm). I colori giallorossi gli erano entrati nel sangue, e con la tifoseria della squadra giallorossa Metin creò un legame unico, rinsaldato da una di quelle capacità che trasformano in idoli agli occhi delle tifoserie di tutto il mondo, la sua incredibile abilità di segnare durante i derby. Metin segnò infatti ben 13 goal ai cugini del Beşiktaş, e divenne l'autentica bestia nera dei rivali d'oltrebosforo, i gialloblù del Fenerbahçe, ai quali segnò in carriera ben 19 goal, guadagnandosi il soprannome di taçsız Kral (tacjsìz cràl), vero e proprio Re senza corona della sterminata tifoseria Cimbom.

Metin morì in un tragico incidente automobilistico nella sua patria adottiva Istanbul nel 1991, riposa proprio di fronte alle maestosa mura Costantinopolite, ed ogni anno nell'anniversario della sua morte i giocatori ed i tifosi del Galatasaray si recano in pellegrinaggio alla sua tomba. Il club gli ha dedicato il proprio centro sportivo d'allenamento a Florya, un bellissimo quartiere sul mare a due passi dall'aeroporto internazionale Kemal Atatürk, mentre i tifosi gli hanno dedicato un grazioso e commovente sito, in rosanero!

Turismo Sicilia Presenze 1998-2008

Andamento delle presenze turistiche in Sicilia da 1998 al 2008, sono evidenziate le 3 province occidentali.
Ad Agrigento presenze piatte per tutto il decennio, anzi, in leggera diminuizione.
Notare invece il progresso di Trapani, che ha a Birgi un aeroporto con una pista da 2695 metri.

Domande al Direttore Generale di GESAP

[Domande posta al Sig. Scelta, Direttore Generale di GESAP, su Mobilita Palermo ai commenti 13700 e 13701]

Gentile Signor Scelta,

la ringrazio innanzitutto per la disponibilità dimostrata, vorrei quindi porle anch’io alcune domande, sperando di non abusare della sua pazienza.

Gesap era azionista di Airgest fino a pochi mesi fa. Negli ultimi anni la provincia di Trapani ha riacquistato sia le quote di Gesap, come anche nel 2006 quelle in mano alla AAVT (Aeroporto Agrigento Valle dei Templi).

Non conosco tutta la storia nei dettagli, ma dal quel che ho capito in pratica l’idea iniziale credo fosse quella di far crescere il sistema aereoportuale della Sicilia Occidentale in maniera sinergica, poi ad Agrigento non sono riusciti nemmeno a fare l’aereoporto, quello di Trapani andava malissimo, e sia a Trapani che ad Agrigento l’opinione comune era quella che in realtà fossero i politici Palermitani (o la Gesap stessa) a mettere i bastoni tra le ruote ed ad ostacolarne lo sviluppo per favorire Punta Raisi (non posso dire se la cosa risponde a verità, ma dobbiamo ammettere che è purtroppo abbastanza credibile), per cui la Provincia di Trapani ha deciso di fare da sola, ha ricomprato le quote e si è messa a parlare con vari vettori, tra l’altro fino a Ryanair non gli era andata granchè bene.

Giusto per puntualizzare un punto, a Trapani si è parlato tantissimo del fatto che per ricomprare le quote dell’Airgest in mano a Gesap, la provincia le abbia dovute pagare 10 volte il loro valore nominale. Le quote, emesse a €5.60, sono state ricomprate dall’AAVT a €8.31 a Dicembre 2006 e da Gesap a €56.00 a Febbraio 2009.

In sostanza, per togliere il disturbo Gesap è stata pagata oltre il 670% in più di AAVT ed il 1000% del loro valore nominale, giusto per far notare quanto premeva alla provincia di Trapani liberarsene una volta e per tutte.

Tra l’altro, chissà quanto peserà questa enorme plusvalenza nei conti di Gesap quest’anno.

Perchè la Provincia di Trapani è stata disposta a pagare tanto per disfarsi di Gesap?

Credo sia oramai inutile piangere sul latte versato, e capisco che lei non mi possa rispondere sui rapporti tra i Soci e le Partecipate, ma non crede sia stata una grande occasione sprecata quella di non riconoscere la diversa vocazione degli aeroporti di Punta Raisi, Birgi ed Agrigento, ovunque lo faranno, e non essere riusciti a farli crescere insieme sinergicamente sotto l’ombrello di una unica società di gestione aeroportuale che potesse rappresentare e soddisfare i diversi bisogni delle varie aree della Sicilia Occidentale?

Premetto che sulla questione “Ryanair” (ma sarebbe meglio chiamarla “vettori low cost a Punta Raisi”) e sulla questione Trapani io ho idee piuttosto eterodosse rispetto alla maggior parte dei frequentatori di questo forum (anche di altri).

Come lei ben saprà l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b della Regolamento (CE) n. 261/2004 dell’11 febbraio 2004, ed il relativo Decreto Legislativo 27 gennaio 2006, n. 69, rendono incredibilmente rischiosa per un vettore a basso costo la decisione di operare in uno scalo servito da vettori non a basso costo presso le stesse destinazioni.

Il vettore a basso costo non vuole vettori tradizionali nello stesso aeroporto (al limite non vorrebbe nemmeno altri vettori a basso costo, ma quello è un altro discorso), soprattutto se con questi si possono raggiungere le stesse destinazioni, anche con scali intermedi.

Ci sono ovviamente vari vettori low cost che accettano diversi gradi di questo tipo di rischio, ma di quelli più coraggiosi è pieno il cimitero dei vettori low cost.

Non mi meraviglierei se ad un certo punto Ryanair abbia provato a parlare con la Gesap, voi buttate fuori Alitalia, Lufthansa e compagnia e noi vi apriamo la base a Punta Raisi, e se è successo la risposta credo sia lampante.

IMVHO, in questo caso non credo la Gesap abbia fatto male, e dal suo punto di vista (cioè per il beneficio dei suoi investitori), Ryanair ha fatto benissimo a spostarsi a Trapani.

Tra l’altro, qui ed altrove, leggo molto spesso tante persone affermare che Gesap sia malgestita. Io personalmente non posso giudicare se Gesap sia o meno realmente malgestita (anche se per esperienza personale e familiare so per certo che ci sono aspetti dell’esperienza del cliente dell’aeroporto che si dovrebbero e potrebbero migliorare), ma spesso indagando a fondo sembra che il motivo principale per cui queste persone percepiscono una malgestione di Gesap sia la questione Ryanair.

A questo punto, credo che le soluzioni possano essere soltanto due: o un nuovo aeroporto con terminal spartano e costi di gestione bassissimi in provincia di Palermo, o un nuovo terminal spartano a Punta Raisi.

Come lei ben saprà, i vettori low cost probabilmente preferirebbero la prima opzione, ma come ad esempio a Marsiglia, in mancanza potrebbero venire attratti dalla seconda.

Un aeroporto solo per low-cost potrebbe ad esempio essere costruito a Termini Imerese (o comunque tra Palermo e Cefalù) potrebbe portare Ryanair e/o altri vettori low cost in provincia di Palermo, e dato che attualmente Punta Raisi fa soltanto 4.5 milioni di pax, c’è chiaramente capacità nel bacino.

Tra l’altro, se uno gira per l’Europa con Ryanair, gli aeroporti preferiti da questo vettore sono spesso poco più di capannoni per riparare i passeggeri dalle intemperie, già Birgi com’è ora è extralusso, ed infatti quando leggo di politici Trapanesi o addirittura il direttore generale di Airgest chiedere l’aumento delle tariffe aeroportuali, mi domando se si rendano conto dell’assurdità della cosa.

Un’ottimo esempio di aerostazione come lo vogliono le low cost, è l’MP2 a Marsiglia, che è costato 6 milioni di Euro (l’edificio, se non erro con tutti gli impianti ed il resto sono arrivati ad una dozzina di milioni di Euro).

Con tutta la buona volontà, non ci credo che la Provincia o il Comune di Palermo non possano mettere mano al portafogli per trovare una quindicina di milioni di Euro e, nell’impossibilità di costruire un aeroporto spartano altrove in Provincia, dotare Punta Raisi di un terminal come l’MP2.

Va da se che gli accordi con i vettori low cost per questo secondo terminale andrebbero trovati da Gesap prima della posa della prima pietra.

Per quanto riguarda la questione Trapani, bisogna mettere altre variabili nell’equazione. La prima è che se mentre effettivamente Ryanair potrebbe pagare poco o nulla per volare da Birgi, o addirittura essere attivamente sovvenzionata, bisogna ammettere che basare un aeromobile come un B737-800 che da solo garantisce anche una ventina di rotte settimanali è pari ad investire almeno 50 milioni di Euro nell’economia locale.

Avendone basati 4 a Birgi, è come se Ryanair avesse investito 200 milioni di Euro nell’economia della Provincia di Trapani. Ma quando mai nel Trapanese si era visto un privato investire 200 milioni di Euro, specialmente nel settore del trasporto?

Sulle sovvenzioni pubbliche poi, capisco che a chi per scelta o per necessità si trova ad essere un concorrente possano non far piacere, ma leggo che di tutti i pax di Birgi, soltanto il 20% si ferma, alcuni soltanto brevemente, nella Provincia di Trapani, il resto se ne va altrove.

Probabilmente, qui sto scrivendo scherzosamente, quindi, più che lamentarsene, i cittadini delle altre province Siciliane potrebbero fare petizioni per cambiare nome ad una piazza o una strada locale ed intitolarla “ai contribuenti Trapanesi”, che con la loro generosità offrono un servizio a tutti i cittadini Siciliani, non crede?

A parte la boutade, la realtà credo sia un’altra:

Il PIL di Malta è di circa 9 miliardi di Euro, mentre il PIL della provincia di Palermo è di circa 22 miliardi di Euro, cioè circa 2.5 volte quello di Malta. La provincia di Palermo ha circa 3 volte gli abitanti di Malta, per cui i Maltesi producono mediamente il 17% in più per abitante rispetto ai Palermitani.

Se ipotizzassimo che a Palermo si riuscisse a colmare questo gap di produttività (IMVHO ipotesi non peregrina, la provincia di Palermo ha molte più risorse di Malta), e se ipotizzassimo che la provincia di Palermo riuscisse un giorno ad attrarre flussi turistici comparabili a quelli di Malta (IMVHO anche qui ipotesi tutt’altro che campata in aria), probabilmente potremmo stimare un traffico aereoportuale da e per la provincia comparabile a quello Maltese.

Se Malta attualmente riesce a sostenere 3 milioni di pax, una linea aerea nazionale con una flotta di 12 aerei (più le rotte di molte altre linee), la provincia di Palermo (senza Trapani o Agrigento o la Sicilia Orientale) dovrebbe poter sostenere 3 volte tanto, cioè 9 milioni di pax (e magari una linea locale con 36 aerei, oppure, meglio ancora per ragioni di efficienza e di rischio, diventare base di una quarantina di aerei di varie linee aeree).

Anche se considerassimo la situazione attuale, cioè se fattorizzassimo quel 17% di svantaggio competitivo rispetto a Malta, la stima ci porterebbe a 7.5 milioni di pax e base di 30 aerei. Questo è una stima del traffico che Punta Raisi dovrebbe avere oggi, considerandone come bacino di utenza soltanto la provincia di Palermo.

In base a simili considerazioni, ritengo che la provincia di Palermo potrebbe tranquillamente supportare da sola 6-7 milioni di pax oggi.

La questione è quindi per quale ragione questo non avviene già oggi?

Dati i fondamentali economici della provincia di Palermo, questa da sola dovrebbe tranquillamente generare almeno 6-7 milioni di pax oggi in piena recessione, se non lo fa le cause sono endogene, non la concorrenza di un aeroporto da max 2 milioni di pax a Trapani o l’eventuale concorrenza di un aeroporto simile ad Agrigento.

Lei ha un’idea di quali siano queste cause endogene?

Io sono convinto che la Gesap non abbia per nulla la responsabilità principale di queste cause endogene, ed immagino che anche lei possa condividere e confortare questa mia impressione.

Cordiali saluti,
ed auguri di un felice anno nuovo.

"Un’odissea ferroviaria senza precedenti"

Oggi su La Stampa Alessandro Mondo riportava in Da Torino in Calabria una transiberiana italiana che l'Intercity 761 tra Torino e Reggio di Calabria avrebbe riportato circa 8 ore e mezza di ritardo, utilizzando tra le altre, espressioni come "un’odissea ferroviaria senza precedenti".
Se da un lato mi rallegra che finalmente i giornalisti di una delle principali testate Italiane si occupino del problema della lentezza e dei ritardi dei treni che collegano le due estremità della penisola Italiana, mi stupisce che ci si stupisca di 8 ore e mezza di ritardo.

Confesso che è più di un lustro che non ho più l'occasione di prendere tali convogli, e però nella mia esperienza, che comunque spero non sia significativa (magari con questo genere di treni non ho fortuna, chi lo sa?), una decina di ore di ritardo è bene o male sempre stata la media usuale.

La peggiore esperienza la ebbi una ventina di anni fa, quando viaggia in un espresso tra Torino e Palermo che arrivò ad accumulare la bellezza di 26 ore di ritardo, e sinceramente, dalla mia oramai trentennale esperienza dei collegamenti in questione, mi guarderei dal descrivere quella come "un’odissea ferroviaria senza precedenti", dato che non faccio fatica ad immaginare che si possa anche fare di peggio, figurarsi un ritardo di appena 8 ore e mezza.

Perchè gli aeroporti di Palermo e Trapani non vengono gestiti congiuntamente?

Gesap era azionista di Airgest fino a pochi mesi fa. Negli ultimi anni la provincia di Trapani ha riacquistato sia le quote di Gesap, sia soprattutto nel 2006 quelle in mano alla AAVT (Aeroporto Agrigento Valle dei Templi).

Non conosco tutta la storia nei dettagli, ma dal quel che ho capito in pratica l’idea iniziale credo fosse quella di far crescere il sistema aereoportuale della Sicilia Occidentale in maniera sinergica, poi ad Agrigento non sono riusciti nemmeno a fare l’aereoporto, quello di Trapani andava malissimo, e sia a Trapani che ad Agrigento l’opinione comune era quella che in realtà fossero i politici Palermitani (o la Gesap stessa) a mettere i bastoni tra le ruote ed ad ostacolarne lo sviluppo per favorire Punta Raisi (non posso dire se la cosa risponde a verità, ma dobbiamo ammettere che è purtroppo abbastanza credibile), per cui la Provincia di Trapani ha deciso di fare da sola, ha ricomprato le quote e si è messa a parlare con vari vettori, tra l’altro fino a Ryanair non gli era andata granchè bene.

Giusto per puntualizzare un punto, a Trapani si è parlato tantissimo del fatto che per ricomprare le quote dell’Airgest in mano a Gesap, la provincia le abbia dovute pagare 10 volte il loro valore nominale. Le quote, emesse a €5.60, sono state ricomprate dall’AAVT a €8.31 a Dicembre 2006 e da Gesap a €56.00 a Febbraio 2009.

In sostanza, per togliere il disturbo Gesap è stata pagata oltre il 670% in più di AAVT ed il 1000% del loro valore nominale, giusto per far notare quanto premeva alla provincia di Trapani liberarsene una volta e per tutte.

Tra l’altro, chissà quanto peserà questa enorme plusvalenza nei conti di Gesap quest’anno.

Chissà perchè la Provincia di Trapani è stata disposta a pagare tanto per disfarsi di Gesap?

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