Lettera aperta: Richiesta di riconsiderare il finanziamento pubblico della continuità territoriale da Trapani e Comiso

Al signor ministro delle infrastrutture e dei trasporti,

gentile Danilo Toninelli,

ti scrivo questa lettera aperta per chiederti di riconsiderare la decisione di finanziare la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso con 40 milioni di Euro, e di considerare di adottare piuttosto la proposta di investire questi 40 milioni di Euro, ed anche i 51 milioni di Euro attualmente spesi per la continuità territoriale in Sardegna, nella rimodulazione delle imposte di imbarco su tutti i piccoli aeroporti del paese.

Premetto una confessione: un paio di settimane fa nello stesso giorno mi hai inondato di speranza e mi hai riempito di altrettanta delusione.

La speranza, che sconfinava nella gioia, è nata dopo che un amico mi ha inoltrato il video in cui con Luigi Di Maio ed altri portavoce del M5S ci annunciavi che avresti disdetto il noleggio dell'Airbus A340-500 usato negli ultimi anni come aereo di stato, e che questo ci avrebbe portato a risparmiare 108 milioni di Euro.

La delusione, che trascendeva nel dolore, è nata dopo che ho iniziato a leggere dichiarazioni di tante persone, che tra l'altro personalmente stimo, sia portavoce del M5S come Giancarlo Cancelleri, Michele Dell’Orco, Valentina Palmeri, Ignazio Corrao, Maurizio Santangelo, sia rappresentanti degli altri partiti, come Sebastiano Musumeci e Marco Falcone, che annunciavano che in un futuro prossimo 40 milioni di Euro dei contribuenti italiani sarebbero stati spesi per la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso.

Vero é che non ho letto tue specifiche dichiarazioni su quest'ultima scelta, ma il mio pensiero è corso a te, perché visto il tuo ruolo di Ministro delle Infrastrutture, ho pensato che potesse essere impossibile che tu non fossi stato consultato e non avessi dato il tuo personale avallo a questa decisione.

Non mi aspetto che i politici siano dei tuttologi, ed accetto di buon grado che tutti possiamo sbagliare, e non so chi sia a consigliarvi per quanto riguarda il settore del trasporto aereo civile, ma la continuità territoriale non é quello che serve a Trapani e Comiso, e non è certamente quello che serve a nessun altro delle decine di piccoli aeroporti italiani.

Tranne che per due casi specifici, Lampedusa e Pantelleria, la continuità territoriale andrebbe proibita per tutti gli aeroporti italiani. Ed anche in quei due casi, dovrebbe essere utilizzata soltanto come extrema ratio.

Il problema della mancanza di collegamenti, e del costo elevato di quelli esistenti, è vero ed è innegabile per gli aeroporti delle zone meno sviluppate e più periferiche del paese, ma la continuità territoriale non é la risposta migliore a quel problema.

La soluzione a quel problema può venire soltanto se si incentiva in maniera robusta e sistematica l'incremento del traffico aereo. E l'azione prioritaria per iniziare a materializzare tale incremento può essere soltanto una profonda revisione dell'imposizione fiscale sugli imbarchi nei piccoli aeroporti.

L'Italia é uno dei pochi paesi europei, 5 o 6, che impone delle imposte di imbarco; mi riferisco a due imposte: l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco e l'IVA al 10% sui voli nazionali, in primis quella sulla stessa addizionale (una imposta su una imposta che grida vendetta). Per ogni imbarco, sono €6,50 di imposte sui voli internazionali, e €7.15 di imposte su quelli nazionali.

Togliere le imposte aeroportuali da tutti i piccoli aeroporti italiani avrebbe un impatto, a parità di costo, almeno di un ordine di grandezza maggiore della continuità territoriale. Le mie personali stime variano da 10 a 50 volte maggiore.

Se non é proprio possibile togliere le imposte aeroportuali ai piccoli aeroporti per ragioni di bilancio, si potrebbero rimodulare in maniera intelligente, ad esempio aumentandole leggermente nei grandi aeroporti, dove la domanda é rigida per incrementi di pochi euro nel costo dell'offerta, ed annullandola nei piccoli aeroporti, che vengono uccisi dall'attuale livello impositivo. Ho fatto i conti, e si può fare a gettito invariato.

Non mi aspetto che tu prenda la mia parola come oro colato.

E però, visto il tuo ruolo, perché non provi a parlarne con i vettori?

Prova a invitare l'amministratore delegato di Ryanair, e chiedigli quante nuove rotte potrebbe aprire in cambio della remissione delle imposte di imbarco da e per i piccoli aeroporti italiani.  E prova a confrontare la risposta, con le 6 rotte nazionali in continuità territoriale dalla Sardegna che ci costano 51 milioni di Euro l'anno, o dalle 5 rotte nazionali di cui si parla per Trapani e Comiso che ci costerebbero altri 40 milioni di Euro l'anno.

Chiudo con un'ultima supplica: per evitare gli errori dei governi passati, perché non indire consultazioni pubbliche prima di prendere queste decisioni?

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Pubblicata da:

• Itaca Notizie: Alessandro Riolo scrive al Ministro Toninelli: “Non finanzi la continuità territoriale per gli aeroporti di Birgi e Comiso”.
• TP 24: "Ministro Toninelli, non finanzi la continuità territoriale per Birgi".
• Trapani Oggi: Continuità territoriale per valorizzare lo scalo di Birgi. Riolo scrive a ministro Toninelli.
• Trapani OK: Lettera aperta di Alessandro Riolo al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Costi di imbarco in aeroporto: confronto tra Spagna e Sicilia

Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale: imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna.

Chissà quale sarà l'impatto sul turismo siciliano?

Le tabelle alla fine dell'articolo mostrano il costo d'imbarco per passeggero in euro (a sinistra) ed in percentuale del costo dell'aeroporto più caro (Palermo Punta Raisi) per imbarchi su voli diretti nei paesi dello Spazio Economico Europeo.

Si nota immediatamente che ad un vettore imbarcare un passeggero a Palermo costa il doppio che a Palma in estate o a Malaga tutto l'anno, aeroporti che vedono un movimento di aeromobili ed un traffico di passeggeri che è un multiplo di quello palermitano o catanese.

L'aeroporto siciliano più a buon mercato, Trapani Birgi, ha costi di imbarco per passeggero maggiori del 30% rispetto a quelli di Ibiza o Siviglia, e del 40% rispetto a Palma in inverno (da Novembre a Marzo, e.g. Natale e Carnevale inclusi, e qualche anno anche Pasqua).

Ci sono decine di aeroporti spagnoli che hanno costi d'imbarco per passeggero di appena un terzo rispetto a quelli di Palermo o Catania, e della metà rispetto a Trapani Birgi.

Da notare come Comiso abbia dei prezzi (di listino, poi ovviamente bisogna vedere quanto sconto riescono ad offrire ai vettori) praticamente comparabili con quelli dell'hub di Barcellona!

Per finire, lo stato italiano ha veramente bisogno di far pagare ai passeggeri che si imbarcano a Pantelleria e Lampedusa cifre così spropositate, rispetto a quello che è il ruolo chiaramente sociale di questi due aeroporti per almeno 10 mesi all'anno?

Le fonti sono AENA, ENAC, i listini pubblicati dai gestori degli aeroporti siciliani e per Lampedusa e Pantelleria simulazioni di acquisto con dei vettori.

Caveat: il costo riportato è il costo d'imbarco per passeggero ricavando sommando le poste dipendenti dall'imbarco del passeggero (diritti aeroportuali, tasse per i controlli di sicurezza, per il controllo del bagaglio a mano, per il controllo del bagaglio in stiva, contributi per i passeggeri a mobilità ridotta, addizionali, imposte sul valore aggiunto, ...). 

Il costo totale d'imbarco effettivo è in realtà più alto di quello riportato, perché include anche una ulteriore parte che dipende dall'aeromobile. 

Dato che quanto dipende dall'aeromobile è comunque abbastanza simile in Spagna e Sicilia, anche limitandoci alle poste dipendenti semplicemente dal passeggero, il messaggio suggerito dai dati sopra forniti non cambia.

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?

Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".

Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.

Crocetta favorisce Comiso?

In un commento ad un articolo recentemente apparso tu TP24.it, Trapani Birgi, Ryanair cancella altre sei rotte dall'aeroporto "Vincenzo Florio", un lettore ha lasciato un commento che ha sintetizzato un'opinione probabilmente abbastanza condivisa, ma a mio parere improbabile:

ma secondo voi Crocetta tra Comiso-Gela e birgi-trapani ha dubbi su chi favorire?

Il mio parere è che la contrapposizione tra Trapani Birgi e Comiso è inesistente: sono due bacini aeroportuali, geografici, turistici, elettorali, del tutto diversi.

Non ha senso favorire Comiso a discapito di Birgi, non credo sia quello il motivo dell'arresto del processo di sviluppo dello scalo aeroportuale trapanese, la ragione invece è la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: il governo centrale ha messo una imposta di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (ad esempio di Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista ha mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare gli ammortizzatori sociali agli ex Alitalia, ed usare quel che resta per tappare i buchi dell'INPS? Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual'è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Evidenza statistica piuttosto improbabile

[In risposta ad un post di Alberto Lusiani su NfA, il quale sosteneva che la Repubblica Italiana abbia investito in infrastrutture in Sicilia poco meno di quanto abbia fatto al Nord]

Come evidenza statistica si puo' usare l'elenco delle opere pubbliche con relativi stanziamenti in costruzione da oltre 30 anni.

L'evidenza statistica sinceramente mi pare alquanto improbabile.

Da Castelvetrano a Rosolini non c'è un millimetro d'autostrada. In provincia di Agrigento non c'è né autostrada né aeroporti, ed in quella di Ragusa, non c'è autostrada, ma in compenso hanno un'aeroporto nuovo di zecca che non ha mai aperto perché lo Stato non vuole pagare i controllori, che invece paga allegramente negli aeroporti che punteggiano ogni 50 km la pianura Padana.

La A29 in provincia di Trapani è un'autostrada per metà falsa, da Alcamo a Trapani è una superstrada che è stata promossa ope legis (ci sono altri casi simili nel Bel Paese?) ad autostrada per far fare belli i politici dell'epoca ("vi abbiamo portato l'autostrada"), ed ad ogni modo, il tronco autostradale vero e proprio, quello che attraversa il Belice verso Mazara, fu notoriamente costruito sulla scia emotiva del terremoto del 1968, come risarcimento morale alla popolazione locale per via di tutti i poveracci che erano morti perché i soccorsi non erano potuti arrivare in tempo, dato lo stato penoso delle strade del tempo. Fa specie dirlo, ma senza terremoto Trapani sarebbe come Agrigento e Ragusa, nemmeno un millimetro di autostrada.

Per costruire la A20 da Messina a Palermo ci sono voluti 36 anni.

A Trapani per dragare il porto hanno dovuto aspettare l'evento sportivo speciale, mancava poco al centenario dell'ultimo dragaggio. A Marsala ancora aspettano il porto, pare ci sia un privato locale interessato a realizzarlo in proprio, incrociamo le dita. Mazara non ne parliamo.

Treni ad alta velocità, o anche solo a 200 km/h, non mi pare di vederne. Anzi, per dirla tutta, di treni non mi pare di vederne per nulla, manco a 100 km/h.

L'unica nota positiva, abbastanza recente, è l'aeroporto di Birgi, per il quale politici locali lungimiranti (perlopiù di area PdL!) sono riusciti a recuperare una ventina di milioni di Euro per rimettere in sesto un vecchio terminal degli anni '60, e con un investimento pubblico annuale di qualche milione di Euro a carico della locale Provincia sono riusciti a convincere Ryanair a farne una base e movimentare 1 milione e mezzo di passeggeri all'anno. Fontanarossa e Punta Raisi continuano purtroppo a sfigurare in qualsiasi confronto con i loro concorrenti (Malaga, Antalya, ...).

Se vado oltre Salerno, vedo reti ferroviarie ad alta velocità, poi come scrivevo sopra, se passo il Rubicone, incontro un aeroporto ogni 50km, autostrade che si intrecciano ogni dove, gallerie, varianti, mega aeroporti che hanno in buona sostanza fallito ogni obiettivo, insomma, diciamo che viene perlomeno da dubitare che ci possa essere una qualsiasi evidenza statistica a supportare l'idea, che trovo alquanto balzana, che in Sicilia si sia potuto investire in infrastrutture più di quanto fatto altrove.

Per dirla tutta, la A20 che citavo sopra, è costata 4 milioni di Euro al chilometro. Ho più volte letto che solo la TAV è venuta finora 32 milioni di Euro al chilometro, e che il tratto Bologna-Firenze, quello con 70 e rotti km di gallerie, sia costato 70 milioni di Euro al km, e che, cosa per me inspiegabile, il tratto Torino-Milano, notoriamente tutto pianura, sia costato 62 milioni di Euro al km. Leggo che la Brebemi verrebbe a costare, se tutto va bene, 38 milioni di Euro al km, e per la Pedemontana ho letto cifre anche maggiori.

Per carità, se servono, che si facciano pure, ma nello stesso tempo, leggo cifre ben inferiori per il progetto della Catania-Ragusa, e già si parla di ridimensionamento.

L'anello mancante

Se si ponesse un righello su una mappa d'Europa sul 37° parallelo, si noterebbe che per uno di quei casi della geografia, vi sono almeno tre ben distinte regioni nel bacino del Mediterraneo che a quelle latitudini presentano almeno un centinaio di chilometri di costa rivolta a mezzogiorno, la Costa del Sol in Andalusia, la parte della Riviera Turca attorno ad Antalya in Anatolia e quella parte della costa Siciliana che guarda al Canale di Sicilia.

Se poi si prendesse come cardini di riferimento le città di Malaga, Agrigento ed Antalya, e si facesse una veloce indagine di geografia economica dei 150 chilometri di costa attorno a queste tre città, quindi per quanto riguarda la Sicilia bene o male la Provincia di Agrigento, focalizzandosi nel settore turistico, si noterebbe una stranissima e notevolissima discrepanza: mentre ogni anno la Costa del Sol e la Riviera Turca ricevono milioni di turisti stranieri, questo non avviene per nulla nell'Agrigentino, dove i turisti sono ogni poche centinaia di migliaia, e quelli stranieri una manciata.

Per quantificare, le statistiche ufficiali parlano di 360180 arrivi nel corso del 2008, di cui 140153 stranieri. Speriamo ovviamente che i turisti che nel 2009 siano venuti ad ammirare e godere delle tante bellezze naturali, paesaggistiche e culturali dell'Agrigentino, Siciliani, Italiani o di altri paesi, siano stati di più, ma in attesa delle nuove statistiche ufficiali per l'anno appena conclusosi, considerando anche la tendenza degli anni passati, sarebbe purtroppo già un risultato se almeno si fosse riusciti a riceverne altrettanti.

Ed a Malaga? Ed ad Antalya? Un modo per stimare le dimensioni in gioco è quello di considerare il numero di passeggeri in transito dai rispettivi aeroporti. Dall'aeroporto di Antalya nel 2008 sono transitati quasi 19 milioni di passeggeri, dei quali 16 milioni e 200 mila da e per destinazioni internazionali. Dato che ogni volta che arriva generalmente lo stesso turista riparte dallo stesso aeroporto, possiamo stimare in circa 8 milioni il numero dei turisti che sono andati a passare le proprie vacanze in zone confortevolmente raggiungibili da quell'aeroporto. Le autorità locali hanno dichiarato che nel 2008 nella zona di Antalya sono arrivati circa 9 milioni di turisti stranieri, per cui sembra di poter affermare con ragionevole certezza che quasi il 90% di questi arriva tramite voli aerei.

La cosa non deve stupire. Antalya, infatti, come Agrigento, è piuttosto periferica rispetto alle zone più densamente popolate d'Europa, e, come Agrigento, è collegata veramente male al resto del mondo. Per arrivare ad Antalya con la corriera ad esempio bisogna farsi almeno 14 ore di viaggio da Istanbul (e se uno è un turista straniero, prima deve averla raggiunta Istanbul!), per non parlare dei trasporti ferroviari, dato che la stazione più vicina ad Antalya è in una località chiamata Isparta, a 130km di distanza. In realtà, dato che la gran parte dei turisti che affollano i 72 grand hotel a 5 stelle di Antalya, come tutte le altre strutture ricettive della zona, sono Russi e Tedeschi, l'unica vera porta di accesso possibile e proponibile è la via aerea.

Discorsi molto simili si potrebbero fare per Malaga, per la quale, pur riconoscendo che negli ultimi anni siano state migliorate moltissimo le infrastrutture di trasporto non aereo, l'aeroporto è la principale porta di ingresso per buona parte dei milioni di turisti che affollano ogni anno la Costa del Sol.

Ed ad Agrigento? Quanti turisti arrivano ogni anno all'aeroporto di Agrigento?

La risposta purtroppo è zero. Nessun turista arriva all'aeroporto di Agrigento, perché Agrigento non ha un aeroporto. I 150 chilometri di costa intorno ad Agrigento, la Valle dei Templi, le bellezze di Sciacca, Licata, Eraclea Minoa e di tutte le altre località, che mi scuso per non poter citare qui tutte, vengono ogni anno visitate da poche decine di migliaia di turisti stranieri, che per arrivarvi devono attraversare le forche caudine delle infrastrutture di trasporto assolutamente inadeguate di una provincia senza un chilometro di autostrade e con collegamenti ferroviari ridotti ai minimi termini.

Se da un lato è pur vero che intorno alla provincia di Agrigento vi sono ben 3 aeroporti internazionali, ed un altro si spera si aggiungerà a breve a Comiso, dall'altro è innegabile che l'esperienza di Malaga o Antalya insegna che territori ad elevata vocazione turistica hanno bisogno di tante cose, ma soprattutto, quando sono, come anche Agrigento, periferici e difficoltosamente collegati ai propri bacini d'utenza potenziale, hanno bisogno come il pane di un aeroporto a due passi, dove possano convergere direttamente rotte internazionali da punto a punto e voli charter.

Uno degli anelli mancanti che non consente alla provincia di Agrigento di riuscire a sviluppare le proprie potenzialità nel settore turistico, probabilmente l'anello mancante determinante, la conditio sine qua non, è la mancanza di un aeroporto.

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