Richiesta di cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi

Al Signor Presidente della Regione Siciliana, Nello Musumeci,

Signor Presidente, con questa lettera aperta vi chiederò di compiere un atto di coraggio politico non indifferente: cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi.

Quello che io ho compreso dalle recenti dichiarazioni di vari esponenti nazionali e regionali di Movimento 5 Stelle e Lega é che chi é oggi al governo nazionale ritiene che la Regione Siciliana sia la principale responsabile della crisi dell'aeroporto di Birgi e che la società di gestione dell'aeroporto di Birgi, l'Airgest, non sia stata e non sia ben gestita.

Io la penso diversamente, anzi, in maniera diametralmente opposta. 

A mio avviso, dopo essermi letto i bilanci ed averli comparati a quelli di altre società aeroportuali italiane, Airgest é gestita benissimo, da almeno 11 anni a questa parte, ed é anche possibile che fosse gestita bene pure prima, semplicemente non ho analizzato i relativi bilanci. E dal 2016 in poi, e comunque per tutta la durata del vostro mandato, la Regione Siciliana a me pare abbia chiaramente fatto il possibile, e forse durante il vostro mandato anche qualcosa in più, per cercare di far sopravvivere l'aeroporto di Birgi.

I problemi di Birgi a mio avviso sono tutti esogeni. E ritengo che siano dovuti al 90% da una erronea regolamentazione nazionale del trasporto aereo.

Questo premesso, cosa fare se il Governo del Cambiamento sembra continuare a ritenere che l'unica cosa che in Italia non vada cambiata sia la regolamentazione nazionale del trasporto aereo, e nel contempo sembra non voler agire proattivamente per proporre soluzioni razionali alla crisi di Birgi?

Al vostro posto, e mi crediate, non vi invidio per nulla, dacché ritengo il vostro come uno dei più difficili lavori al mondo, farei tre cose:

1 - viste le recenti dimissioni di un membro del consiglio di amministrazione di Airgest, in qualità di Presidente dell'azionista di maggioranza assoluta, vi chiedo di richiedere ufficialmente al governo nazionale, nella persona del ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli, del M5S, e del sottosegretario di stato con la delega al trasporto aereo, Armando Siri, della Lega, di scegliere loro il nuovo membro del consiglio di amministrazione di Airgest. 

La ratio di questa richiesta é quella di far vedere al governo nazionale, attraverso questo loro rappresentante, che Airgest é gestita benissimo, e che quello che manca ad Airgest, come a tutti i gestori dei piccoli aeroporti italiani, é il supporto del governo nazionale.

2 - vista l'attuale regolamentazione del trasporto aereo nazionale, gli aeroporti come Birgi o Comiso non si possono sviluppare, a meno di non investire centinaia di milioni di Euro, come sta facendo la Puglia con Brindisi. Non vi chiedo di fare altrettanto, anzi, trovo proprio immorale che i passati governi nazionali abbiano regolamentato il trasporto aereo in maniera tale da finire per costringere tante regioni ed enti locali a spendere centinaia e centinaia di milioni di Euro per tenere aperti gli aeroporti periferici del paese. Questo premesso, le quote dei gestori di aeroporti che non si possono sviluppare a meno di trovare qualcuno che ci investa centinaia di milioni di Euro non valgono niente. Una volta compreso questo, vi chiedo di regalare al governo nazionale il 50% delle quote di Airgest, e di regalare ai comuni della ex provincia di Trapani il 25% delle quote di Airgest. 

La ratio di questa richiesta é quella di responsabilizzare governo nazionale e comuni, cosicché inizino anche loro a fare la loro parte, piuttosto che lasciare da sola la Regione Siciliana. La Regione Siciliana ha tutto da guadagnare e niente da perdere nel regalare le quote di Airgest a governo nazionale e comuni. 

3 - questa estate si é parlato da parte di svariati esponenti del M5S di uno stanziamento di 42 o 46 milioni di Euro, di cui 32 milioni di Euro a carico dello stato, per garantire alcuni voli nazionali in continuità territoriale da Birgi e Comiso. A Birgi la continuità territoriale c'è già stata tra 2001 e 2006. A mio avviso fu allora uno spreco di denaro del contribuente, e qualora dovesse essere nuovamente ripetuta, lo sarà anche in futuro. La continuità territoriale é una misura che ha un bel nome, ma che nella realtà dei fatti é estremamente inefficiente. Vi chiedo pertanto di rifiutare di partecipare alla continuità territoriale, e di chiedere al governo nazionale di utilizzare piuttosto questi 32 milioni di Euro per togliere gran parte delle addizionali di imbarco a tutti i piccoli aeroporti italiani, tra cui appunto Birgi e Comiso.

La ratio di questa richiesta: da buon padre di famiglia, spendereste 10 o 14 milioni di Euro dei contribuenti siciliani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente? Se anche non costasse nulla ai contribuenti siciliani, fareste spendere 32 milioni di Euro ai contribuenti italiani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente?

Caro Presidente, quello che vi chiedo é un atto di coraggio politico notevole, me ne rendo perfettamente conto, ma ritengo che a questo punto sia assolutamente necessario.

Vi ringrazio per la considerazione,

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Lettera aperta: Richiesta di riconsiderare il finanziamento pubblico della continuità territoriale da Trapani e Comiso

Al signor ministro delle infrastrutture e dei trasporti,

gentile Danilo Toninelli,

ti scrivo questa lettera aperta per chiederti di riconsiderare la decisione di finanziare la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso con 40 milioni di Euro, e di considerare di adottare piuttosto la proposta di investire questi 40 milioni di Euro, ed anche i 51 milioni di Euro attualmente spesi per la continuità territoriale in Sardegna, nella rimodulazione delle imposte di imbarco su tutti i piccoli aeroporti del paese.

Premetto una confessione: un paio di settimane fa nello stesso giorno mi hai inondato di speranza e mi hai riempito di altrettanta delusione.

La speranza, che sconfinava nella gioia, è nata dopo che un amico mi ha inoltrato il video in cui con Luigi Di Maio ed altri portavoce del M5S ci annunciavi che avresti disdetto il noleggio dell'Airbus A340-500 usato negli ultimi anni come aereo di stato, e che questo ci avrebbe portato a risparmiare 108 milioni di Euro.

La delusione, che trascendeva nel dolore, è nata dopo che ho iniziato a leggere dichiarazioni di tante persone, che tra l'altro personalmente stimo, sia portavoce del M5S come Giancarlo Cancelleri, Michele Dell’Orco, Valentina Palmeri, Ignazio Corrao, Maurizio Santangelo, sia rappresentanti degli altri partiti, come Sebastiano Musumeci e Marco Falcone, che annunciavano che in un futuro prossimo 40 milioni di Euro dei contribuenti italiani sarebbero stati spesi per la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso.

Vero é che non ho letto tue specifiche dichiarazioni su quest'ultima scelta, ma il mio pensiero è corso a te, perché visto il tuo ruolo di Ministro delle Infrastrutture, ho pensato che potesse essere impossibile che tu non fossi stato consultato e non avessi dato il tuo personale avallo a questa decisione.

Non mi aspetto che i politici siano dei tuttologi, ed accetto di buon grado che tutti possiamo sbagliare, e non so chi sia a consigliarvi per quanto riguarda il settore del trasporto aereo civile, ma la continuità territoriale non é quello che serve a Trapani e Comiso, e non è certamente quello che serve a nessun altro delle decine di piccoli aeroporti italiani.

Tranne che per due casi specifici, Lampedusa e Pantelleria, la continuità territoriale andrebbe proibita per tutti gli aeroporti italiani. Ed anche in quei due casi, dovrebbe essere utilizzata soltanto come extrema ratio.

Il problema della mancanza di collegamenti, e del costo elevato di quelli esistenti, è vero ed è innegabile per gli aeroporti delle zone meno sviluppate e più periferiche del paese, ma la continuità territoriale non é la risposta migliore a quel problema.

La soluzione a quel problema può venire soltanto se si incentiva in maniera robusta e sistematica l'incremento del traffico aereo. E l'azione prioritaria per iniziare a materializzare tale incremento può essere soltanto una profonda revisione dell'imposizione fiscale sugli imbarchi nei piccoli aeroporti.

L'Italia é uno dei pochi paesi europei, 5 o 6, che impone delle imposte di imbarco; mi riferisco a due imposte: l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco e l'IVA al 10% sui voli nazionali, in primis quella sulla stessa addizionale (una imposta su una imposta che grida vendetta). Per ogni imbarco, sono €6,50 di imposte sui voli internazionali, e €7.15 di imposte su quelli nazionali.

Togliere le imposte aeroportuali da tutti i piccoli aeroporti italiani avrebbe un impatto, a parità di costo, almeno di un ordine di grandezza maggiore della continuità territoriale. Le mie personali stime variano da 10 a 50 volte maggiore.

Se non é proprio possibile togliere le imposte aeroportuali ai piccoli aeroporti per ragioni di bilancio, si potrebbero rimodulare in maniera intelligente, ad esempio aumentandole leggermente nei grandi aeroporti, dove la domanda é rigida per incrementi di pochi euro nel costo dell'offerta, ed annullandola nei piccoli aeroporti, che vengono uccisi dall'attuale livello impositivo. Ho fatto i conti, e si può fare a gettito invariato.

Non mi aspetto che tu prenda la mia parola come oro colato.

E però, visto il tuo ruolo, perché non provi a parlarne con i vettori?

Prova a invitare l'amministratore delegato di Ryanair, e chiedigli quante nuove rotte potrebbe aprire in cambio della remissione delle imposte di imbarco da e per i piccoli aeroporti italiani.  E prova a confrontare la risposta, con le 6 rotte nazionali in continuità territoriale dalla Sardegna che ci costano 51 milioni di Euro l'anno, o dalle 5 rotte nazionali di cui si parla per Trapani e Comiso che ci costerebbero altri 40 milioni di Euro l'anno.

Chiudo con un'ultima supplica: per evitare gli errori dei governi passati, perché non indire consultazioni pubbliche prima di prendere queste decisioni?

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Pubblicata da:

• Itaca Notizie: Alessandro Riolo scrive al Ministro Toninelli: “Non finanzi la continuità territoriale per gli aeroporti di Birgi e Comiso”.
• TP 24: "Ministro Toninelli, non finanzi la continuità territoriale per Birgi".
• Trapani Oggi: Continuità territoriale per valorizzare lo scalo di Birgi. Riolo scrive a ministro Toninelli.
• Trapani OK: Lettera aperta di Alessandro Riolo al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Aeroporto di Trapani-Birgi: Togliere le imposte è utile

Articolo pubblicato da Il Locale News (Trapani), Anno IV n° 13, 2018-01-25.

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Perchè bisogna togliere le imposte aeroportuali?

Per contribuire a risolvere i problemi che rallentano lo sviluppo dell’aeroporto di Trapani Birgi, e ne minacciano la sopravvivenza nel futuro prossimo, si può iniziare provando a risolvere il problema dell’eccessiva imposizione fiscale sugli imbarchi aeroportuali. Quando i passeggeri si imbarcano in un aereo da un qualsiasi aeroporto europeo, ma anche del resto del pianeta, il prezzo del biglietto ha per sommi capi due componenti: la prima è la parte che va alla compagnia aerea, la seconda sono le tasse ed i diritti che vengono gestiti dal gestore aeroportuale. In cambio, per entrambe queste due componenti, il passeggero ottiene delle prestazioni. In Italia, come in altri quattro paesi europei che per svariate ragioni cercano probabilmente di disincentivare il traffico aereo ed il turismo, si aggiunge una terza componente: le imposte. Per queste imposte, il passeggero non riceve alcuna prestazione. Servono esclusivamente a mungere i passeggeri e a comprimere artificialmente il traffico aereo. Senza nemmeno mettere in conto l’IVA sulle tasse aeroportuali, già abbastanza sorprendente di suo, al momento attuale le imposte di imbarco, che lo stato italiano ha chiamato con una certa fantasia ed abbastanza sfrontatezza “addizionali comunali”, inclusa l’IVA sulle stesse, valgono in Italia attorno ai 7,15 Euro a passeggero imbarcato. Nei primi 8 mesi del 2016 si era raggiunta addirittura quota 9,90 Euro a passeggero imbarcato. All'Unione Europea importa della prima componente, quella che finisce ai vettori, importa della seconda componente, quella gestita dai gestori degli aeroporti, ma della terza componente, le imposte, importa praticamente poco o nulla. Ogni stato membro è infatti libero di penalizzare traffico aereo e turismo come e quanto più desideri. L’importante è farlo in maniera equa. Se un domani l’Italia decidesse di iniziare a promuovere il trasporto aereo ed il turismo togliendo le imposte aeroportuali, l’Unione Europea non ci troverebbe assolutamente nulla da ridire, esattamente come non ha nulla da ridire alle decine di paesi che già oggi non fanno pagare imposte di imbarco. Al netto di fattori ciclici e di quelli contingenti, togliere le imposte aeroportuali porterebbe ad un incremento strutturale del traffico aereo, incentiverebbe il turismo, e renderebbe gli aeroporti italiani maggiormente attrattivi, soprattutto quelli attualmente fuori mercato. Mentre è certo che una maggiore attrattività si registrerebbe anche per Trapani Birgi, non è purtroppo certo che tale misura basterebbe a renderne il gestore capace di camminare sulle proprie gambe in tempi rapidi. Se è vero che, come tanti piccoli aeroporti, Birgi è oggi messo completamente fuori mercato dalle imposte aeroportuali, che pesano almeno per il 20% del costo medio del biglietto dei vettori più a basso costo attualmente sul mercato, l’aeroporto di Birgi presenta altre criticità, come ad esempio la condivisione del proprio bacino con un altro aeroporto, Punta Raisi, più vicino al baricentro economico e demografico del bacino stesso. Togliere le imposte aeroportuali renderebbe comunque meno arduo il compito di chi propone di sviluppare l'aeroporto di Birgi per usarlo come volano per lo sviluppo economico e sociale delle comunità della costa occidentale della Sicilia.

Chi può togliere le imposte aeroportuali?

Dato l’ordinamento istituzionale italiano, la responsabilità di proporre e implementare una strategia e delle azioni per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo, qualora lo ritenesse utile e sensato, è assegnata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il reggiano Graziano del Rio (Partito Democratico), mentre, in quanto cittadini siciliani, anche se non altrettanto istituzionalmente responsabili, ci aspetteremmo l’impegno di Sandro Pappalardo (Fratelli d’Italia), assessore al turismo, e di Marco Falcone (Forza Italia), assessore alle infrastrutture e alla mobilità, entrambi catanesi. Cosa farei se fossi al posto di Sandro Pappalardo e Marco Falcone? Senza guardare al colore politico, contatterei immediatamente i miei analoghi in altre regioni italiane, (in primis Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Marche, Piemonte, Puglia, Sardegna, Trentino Alto Adige e Umbria) in cui i piccoli aeroporti soffrono tanto quanto Trapani Birgi per l’eccessiva imposizione fiscale, per creare un fronte comune il più largo possibile, per poi andare a parlare con il governo e chiedere insieme, se non l’abolizione, per la quale al momento bisognerebbe trovare almeno 400 o 500 milioni di Euro, almeno la rimodulazione dell’imposta di imbarco, per renderla meno regressiva. La rimodulazione dell’imposta è fattibile a parità di gettito. Ad esempio, aumentando l’imposta di meno di 50 centesimi a passeggero nei primi 10 aeroporti italiani per numero di imbarchi, quelli dove la domanda è più rigida rispetto all'incremento dei prezzi dei biglietti aerei, si troverebbero le risorse per togliere completamente le imposte di imbarco sui voli da tutti gli aeroporti che imbarcano meno di 1 milione e mezzo di passeggeri annui, dove invece la domanda è molto più sensibile agli incrementi dei prezzi. Probabilmente resterebbero anche le risorse per togliere le imposte anche sugli imbarchi nazionali verso questa classe di piccoli aeroporti. Se fossi al posto di Graziano del Rio, accetterei la proposta, non per mero calcolo elettorale, anche se fa sempre bene sembrare quello che toglie un po di tributi prima delle elezioni, ma anche perché ha senso economicamente, quindi proprio per il bene del paese. Il traffico sui grandi aeroporti non verrebbe praticamente intaccato, mentre l’incremento di quello sui piccoli e medi aeroporti porterebbe ad un piccolo ma significativo incremento nello sviluppo economico del paese, e quindi a maggiori entrate fiscali. Graziano del Rio potrebbe anche usare la carota di una tale rimodulazione per strappare dai vettori a basso costo la promessa di un incremento dei voli offerti prima ancora di implementarla, e fare pure la sua bella figura da statista e negoziatore internazionale. Resta da capire chi dovrebbe andare a suggerire tutto ciò ai due neo-assessori, e poi supportarli nel dialogo con il ministro. Nel mio mondo ideale, toccherebbe ai rappresentanti della ex provincia di Trapani presso il parlamento di Roma e quello di Palermo. Chissà che ne pensano i miei concittadini?

Lettera aperta sulla mancata erogazione da parte dello stato del gettito della addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili

Al Sig. Commissario straordinario del comune di Trapani,
Al Sig. Sindaco del comune di Marsala,
A chi di competenza,
E per conoscenza alle redazioni di TP24.it, Itaca Notizie, Il Locale News, Telesud, Trapani OK, Social TP e Il Mattino di Sicilia.

Con la presente lettera aperta si chiede se le amministrazioni dei comuni di Trapani e di Marsala abbiano in corso delle azioni volte a comprendere le ragioni del perché lo stato distribuisca al comune di Trapani molto meno di quanto apparentemente suggerisca la normativa corrente e passata sulla addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili, e per quale motivo pare che nulla sia mai stato distribuito al comune di Marsala.

In dettaglio, l’art. 2, comma 11 della legge 24 dicembre 2003 n. 350 ha istituito dal 1° gennaio 2004 l’addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili. La norma é stata piú volte modificata, generalmente per incrementare l'importo di tale addizionale, a volte, in tempi recenti, per bloccare in maniera temporanea alcuni incrementi.

Quello che non é stato modificato é il fatto che la norma ha sempre previsto una ripartizione, pur marginale, del gettito a favore dei comuni sede del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Nella fattispecie, i due comuni interessati per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani Birgi sono appunto quelli di Trapani e di Marsala.

Il problema é che visionando i comunicati tramite i quali il Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno ha comunicato negli ultimi 13 anni gli importi corrisposti ai comuni destinatari (http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/), tali importi sono generalmente molto inferiori a quelli che si potrebbe attendere chiunque analizzasse la lettera delle normi corrispondenti. Tra l'altro, inspiegabilmente, dalla lettura dei comunicati pare che il ministero abbia dimenticato di ripartire il gettito spettante al comune di Marsala per 13 anni di seguito.

A titolo di esempio, nel 2014 all'aeroporto di Trapani Birgi secondo una comprensione letterale della norma sarebbero dovuti toccare oltre 186 mila Euro. Ipotizzando che il sedime di Birgi sia ripartito al 75% nel territorio di Trapani e al 25% nel territorio di Marsala, sarebbero dovuti arrivare circa 140 mila Euro a Trapani e circa 46 mila a Marsala. In realtà pare siano arrivati soltanto 44 mila Euro al solo comune di Trapani, e niente a Marsala. La differenza é di 96 mila Euro mancanti per Trapani e 44 mila Euro mancanti per Marsala, questo per un solo anno su 13.

Questa storia va avanti dal 2005, e venne segnalata, principalmente per quanto riguarda il caso di Marsala, con un articolo del 2013 su TP24.it (http://www.tp24.it/2013/12/23/economia/aeroporto-di-birgi-la-tassa-d-imbarco-comunale-arriva-o-non-arriva-a-marsala/79985), ma ad oggi non risulta almeno pubblicamente che né il comune di Trapani né quello di Marsala pare abbiano fatto alcun passo per cercare di capire perché lo stato non mandi quanto dovrebbe spettare ai due comuni.

Facciamo notare che il problema é stato osservato e sollevato negli anni da più parti. L'ANCI ha preparato un documento intitolato "ANCI - Richiesta di intervento sull'Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri", presentato alla conferenza stato-città del 14 aprile 2016, in cui viene evidenziato lo stesso identico problema, ovviamente non soltanto per Trapani e Marsala ma anche per tutti gli altri comuni sedi di sedime aeroportuale.

Il documento dell'ANCI (pubblicamente consultabile su http://www.anci.it/Contenuti/Allegati/REV_odg%20addizionale%20aeroporti%20stato%20citta%2014%20aprile%202016.docx) é ricco di riferimento normativi e presenta dei calcoli che sostanzialmente confermano in pieno l'esempio portato precedentemente.

Cordiali saluti,
Alessandro Riolo e Luca Sciacchitano

Birgi e la Città del Mediterraneo

In Sicilia ci sono tre poli demografici ed economici: le tre città metropolitane di Catania, Messina e Palermo. 

La comunità che vive e lavora attorno all'aeroporto di Birgi, tutti quelli che abitano da Capo San Vito a Capo Granitola, dovranno nei prossimi anni decidere del proprio futuro. Dato che lo status quo é insostenibile, hanno davanti a se due opzioni: decidere di entrare a pieno titolo nel polo palermitano o provare a creare un quarto polo metropolitano. Il destino di Birgi é legato a questa scelta. 

Dentro il polo palermitano, con Alcamo, Marsala, Mazara o Trapani viste come estreme periferie della metropoli palermitana, un aeroporto civile a Birgi é un lusso. Così come sono lussi una autorità portuale a Trapani, i tribunali a Trapani o Marsala, le questure, prefetture, motorizzazioni, università e tanti altri doppioni che diventano inutili sprechi. Chi é convinto che questa sia l'opzione migliore, più che la fusione della società di gestione di Birgi con quella di Punta Raisi, dovrebbe chiedere la chiusura di Birgi al traffico civile. Come fanno da molti anni molti Palermitani, che vedono in Birgi un immenso freno allo sviluppo di Punta Raisi. Ed al contempo dovrebbe chiedere un miglioramento del trasporto pubblico verso Punta Raisi e Palermo, soprattutto un enorme investimento ferroviario per avvicinare le neo periferie occidentali al centro di gravità della nuova comunità. 

Chi invece é convinto che sia controproducente legare il proprio destino a quello di Palermo, e che sia possibile creare un quarto polo demografico ed economico, magari anche culturale, dovrebbe naturalmente essere del tutto contrario ad ipotesi di fusione tra i due gestori aeroportuali, o di chiusura al traffico civile di Birgi. La necessaria conseguenza é che bisognerà creare una unica area metropolitana con al centro Birgi, una unica città al centro del Mediterraneo, con un unico piano regolatore, un unico sistema di trasporti urbano, una unica gestione dei rifiuti e dell’acqua, e così via.

Una prima azione in questo senso potrebbe essere l’acquisizione di quote del gestore da parte dei comuni che costituiranno un giorno questa unica nuova ipotetica comunità affacciata sul Mar di Sicilia. 

L’aeroporto di Birgi, in questo contesto, andrebbe visto come un’impresa in avviamento, una startup. Sono quasi tre anni che questi comuni stanno già pagando parte degli investimenti di avviamento di questa startup, non sarebbe ora che iniziassero ad ottenerne in cambio quote di proprietà?

Il matrimonio tra Birgi e Punta Raisi

Il governo nazionale sta cercando di incentivare una fusione tra i gestori degli aeroporti di Birgi e Punta Raisi, per creare un unico gestore per il sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale. Questa è in parte una buona notizia per le comunità della ex Provincia di Trapani, perché fino a qualche lustro fa pareva che l'intenzione fosse quella di imporre la chiusura di Birgi al traffico civile. Bisogna dare atto ai politici ed agli amministratori locali che sono riusciti a far sviluppare il traffico aeroportuale a Birgi, esprimendo traffico latente, fino al punto da rendere impossibile per il governo nazionale pretendere sic et simpliciter la chiusura al traffico civile dell’aeroporto che si specchia sul Mar di Sicilia.

E qui arriva la parte brutta della notizia. Poniamoci qualche domanda: perché gli operatori del porto di Trapani non vogliono essere sottoposti all'autorità portuale di Palermo? Perché la squadra di calcio di Trapani non ha voluto diventare un satellite di quella di Palermo, ed immagino che nemmeno quelle di Marsala, Alcamo o Mazara accetterebbero un tale destino? Perché e per chi questo matrimonio tra i gestori di Birgi e di Punta Raisi dovrebbe essere vantaggioso? Dove e quale sarebbe l'allineamento di interessi tra le comunità servite da questi due aeroporti?

Recentemente alcuni politici filo-governativi stanno balenando risorse per una eventuale continuità territoriale, in cambio però, non troppo velatamente, di questo matrimonio. Quello della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento a me appare come un vero e proprio ricatto. La mia sensazione è che quando i politici fanno questi ragionamenti essi pensino che noi Siciliani abbiamo l'anello al naso. Il governo nazionale manda fuori mercato l'aeroporto di Birgi tramite continui aumenti dell'imposizione fiscale aeroportuale, oggi arrivata a quasi dieci euro a passeggero imbarcato, e però offre la carotina della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento del gestore da parte del principale concorrente. Cosa serve veramente per lo sviluppo del territorio: voli in continuità territoriale con Roma o Milano, od invece rotte fuori stagione con gli aeroporti dell'Europa nordoccidentale?

A me pare ovvio che in mancanza di qualcuno che faccia gli interessi delle comunità della Sicilia occidentale, il polo unico visto dal Palermitano significhi: “chiudiamo Birgi e spostiamo tutti i voli a Punta Raisi”. Questo perché il terminale palermitano viaggia a meno della metà della capacità, anche se spostassero tutti i voli da Birgi, non arriverebbero minimamente a saturarlo. Perché mai un privato dovrebbe sostenere le spese per tenere aperti due aeroporti nello stesso bacino, quando il suo aeroporto primario non è per nulla saturo, anzi?

Augurandomi che non avvenga, qualora non potessi contare su una riduzione dell’imposizione fiscale su Birgi, tramite un intervento governativo o tramite la continuazione dei contributi mercatistici da parte degli enti locali, se io fossi il privato futuro acquirente dei gestori di Punta Raisi e Birgi, chiuderei subito quest’ultimo scalo. Immediatamente.  Ovviamente, mettendomi invece il cappello dell'abitante o dell'imprenditore della Sicilia Occidentale, farei scelte diametralmente opposte. Il punto è chi media tra questi opposti interessi?

I buoi sembra purtroppo siano già scappati. L'errore principale dei politici e degli amministratori locali fu probabilmente quello di non ottenere quote del gestore di Birgi in cambio degli investimenti di co-marketing. Ci chiedono di investire denari nello sviluppo di una impresa, e non non chiediamo quote in cambio? Se i Comuni si fossero fatti dare quote, oggi potrebbero influire sulla fusione, e rappresentare le nostre comunità, e potrebbero provare a pretendere garanzie sul futuro dell'aeroporto di Birgi. Invece siamo nella mani di Regione Siciliana e governo nazionale.

[Originalmente pubblicato come "Il matrimonio che s'ha da fare fra Birgi e Punta Raisi" su Il Locale News n. 64 anno II del 15 Aprile 2016]

Su imposte aeroportuali e traffico a Palermo

[Risposta data sul forum di Aviazione Civile nel thread Accordo regione Puglia Ryanair 2016]

Il trasporto aereo a mio modo di vedere è gia incentivato molto. Non è abbassando le imposte aeroportuali, che sono diventate una lagna ormai che ci riproponi ad ogni singolo post come se tutti gli utenti fossero francamente degli imbecilli, che risolvi le croniche gestioni ad minchiam di molti gestori aeroportuali (non di AdP che chiude in utile se non sbaglio)

Dire che la gente va in Spagna invece che in Sicilia per colpa dei 10e in più di tasse equivale a dire che il problema di Palermo è il traffico.

Credo di averlo ripetuto mille volte: la gente non va in Spagna invece che in Puglia o Sicilia per colpa dei €10 in più di imposte. Quello che affermo è totalmente diverso, e cioè che quei €10 in più di imposte sono una, e soltanto una, delle ragioni per cui la gente decide di passare le proprie vacanze in alcune località spagnole invece che in Puglia, Sicilia o altrove. Non è detto che si debba per forza incentivare la competizione nel settore turistico di Puglia, Sicilia, Sardegna, Calabria o Campania, il governo e la classe dirigente del paese possono decidere di attuare altre strategie di sviluppo, ma se la strategia prescelta è quella di incentivare il turismo (il celeberrimo "petrolio del mezzogiorno" a sentire i politici meridionali), allora bisogna competere su ogni aspetto, ed uno dei tanti, uno dei tanti, aspetti da curare è quello della divergenza di pressione fiscale sul trasporto aereo, nello specifico la pressione fiscale aeroportuale.

Tra l'altro, io immagino che se andassi nel forum dei fruttivendoli a proporre l'abbassamento dell'IVA sulla frutta e verdura, oppure nel forum dei piccoli azionisti a proporre l'eliminazione dell'imposta di bollo sui depositi titoli, tali proposte verrebbero accolte da cori di amen, quello che sinceramente non comprendo è perché ci sia tanta contrarietà all'abbassamento della pressione fiscale aeroportuale in un forum che si suppone frequentato da gente che lavora o vorrebbe lavorare nel settore che verrebbe naturalmente favorito da una tale misura. Togliere strutturalmente €9,90 ad imbarco al costo di ogni biglietto, €9,90 che ricordiamo vengono pagate a fronte di alcuna controprestazione diretta o indiretta, avrebbe necessariamente l'effetto di favorire strutturalmente lo sviluppo del settore, e quindi la creazione di posti di lavoro.

Guardiamo a quello che fa la Regione Puglia con questo famoso contratto: danno 13,8 milioni di Euro per 1,55 milioni di imbarchi, quindi una sovvenzione di €8,90 a pax, una sovvenzione di cui si avvantaggia un solo vettore, ad personam, politica distorsiva a cui ripeto sono personalmente contrario in questo caso come in quello di TPS o di qualsiasi altro aeroporto. Se si togliessero invece i €9,90 di imposte, a tutti i vettori (volendo, come fecero anni fa in Spagna per un periodo, a quelli che mantenessero o incrementassero il numero di pax), si avrebbe un effetto più strutturale, e certamente meno distorsivo.

Infine, avendo abitato e lavorato per molti anni a Palermo, il traffico è uno dei problemi principali di quella comunità, e probabilmente quello che ha un impatto diretto più visibile nella vita di ogni giorno. Fortunatamente il settore pubblico sta investendo miliardi nel miglioramento del trasporto pubblico locale, vedi passante ferroviario, tram, anello e progetti per nuovi tram e metrò leggere, investimenti che miglioreranno certamente la qualità della vita dei palermitani, e incentiveranno lo sviluppo economico della città.

Imposte statali e sovvenzioni aeroportuali

Negli aeroporti dove Ryanair chiede sovvenzioni, queste sovvenzioni generalmente sembrano particolarmente simili all'ammontare delle imposte richieste dal governo italiano, nella fattispecie alla cosiddetta addizionale "comunale", spesso codificata come HB, che fino alla fine del 2015 incideva per €6,50 a pax imbarcato (€7,15 IVA inclusa) nella maggior parte degli aeroporti italiani, mentre dall'inizio del 2016 il governo ha aumentato fino a €9,00 a pax imbarcato (€9,90 IVA inclusa).

Questa imposta addizionale è "comunale" soltanto tra virgolette, perché fondamentalmente ai comuni sede di sedime aeroportuale vanno soltanto le briciole (lo 0 virgola qualcosa percento). Il grosso finisce all'INPS, nominalmente per pagare le prestazioni dei cassintegrati del settore aviazione (una pratica questa più volte ripresa negativamente dalla Corte dei Conti), ma all'atto pratico a coprire i buchi della gestione INPS attraverso i quali si pagano gli assegni sociali (quindi fondamentalmente l'addizionale è trattata come fiscalità generale, e i pax come vacche da mungere).

A quanto pare vettori come Ryanair non vedono di buon occhio il dover essere costretti ad agire come sostituti d'imposta per pagare gli sbagli manageriali di loro ex concorrenti tricolori ormai defunti, o quasi, per cui per aprire rotte chiedono a diversi aeroporti cifre pari a quelle che lo Stato italiano gli richiede di pagare per questa imposta addizionale, ed a me personalmente pare anche una decisione comprensibile, e.g. è pacifico che il pax debba pagare diritti e tasse per le quali riceve controprestazioni, ma non si capisce il motivo per cui, soprattutto in bacini dove il trasporto aereo dovrebbe in teoria essere incentivato, e penso non solo alla Sicilia, ma anche a Puglia, Sardegna, Calabria o Campania, il legislatore, ed immagino soprattutto il governo, trovi possa essere sensato imporre simili balzelli, che si traducono necessariamente in una contrazione strutturale del traffico aereo e dello sviluppo economico da questo generato.

Invece di gare pubbliche che alla fine favoriscono un solo vettore, oppure, come fanno in aeroporti come Trapani Birgi, di accordi privati con una emanazione più o meno diretta di un solo vettore, interventi entrambi distorsivi del mercato, avrebbe senso diminuire la pressione fiscale aeroportuale per tutti i vettori, in maniera equa, in modo da rendere gli aeroporti italiani più appetibili rispetto ai concorrenti del bacino Euromediterraneo.

Ricordo infine che dato che l'addizionale è una flat tax, è cioè sempre la stessa cifra quale che sia il costo del biglietto, questa è una imposta regressiva, colpisce maggiormente i biglietti meno cari, e di conseguenza colpisce maggiormente i piccoli aeroporti, che hanno generalmente fattori di riempimento inferiori, e contribuisce in maniera piuttosto evidente a mandare fuori mercato molte delle potenziali rotte dei vettori low cost da questi aeroporti.

[originalmente pubblicata sul forum di AC]

Vite parallele dei due aeroporti della Sicilia occidentale

Risposte ad un paio di commenti[1][2] di Marco Esposito su NfA: 

Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi non sono della robe costruita in mezzo al nulla, né dal punto di vista aeronautico, soprattutto Birgi, né dal punto di vista logistico-territoriale: questi sono aeroporti che non sono scollegati dalla Sicilia, e dal territorio circostante, quindi non riescono a generare un output positivo di indotto e movimentazione.

Punta Raisi non è piazzato nel miglior punto possibile, ma Trapani Birgi, che è un aeroporto militare riaperto al traffico civile una dozzina di anni fa spendendo una ventina di milioni di Euro, è uno degli aeroporti meglio piazzati dal punto di vista aeronautico di tutto il bacino del Mediterraneo, tant'è vero che in inverno c'è la gara tra gli stormi italiani a rischierarsi a Birgi. La NATO tra l'altro lo usa in continuazione come base (FOB) per gli AWACS, ed ad Ottobre lo userà per la esercitazione Trident Juncture 2015. L'intervento in Libia nel 2011 di diversi paesi è stato fatto praticamente tutto da Birgi. 

A livello autostradale sono entrambi serviti dalla A29, a livello ferroviario stanno spendendo un miliardo e passa per il passante di Palermo e quindi anche per migliorare il collegamento ferroviario con la stazione di Punta Raisi già esistente da molti anni, ma riconosco bisognerebbe fare qualcosa in più per Trapani Birgi, che ha una stazione a poche centinaia di metri, ma sostanzialmente inusabile.

A me pare che relativamente al contesto Punta Raisi sia collegato decentemente con Palermo, anche dal punto di vista del trasporto pubblico, che con il passante si sta appunto provando a ulteriormente migliorare. Relativamente al contesto perché ovviamente Palermo è dal punto di vista della mobilità la peggiore realtà d'Europa nella sua classe di riferimento, tant'è che ogni anni combatte ad armi pari con megalopoli come Mosca e Istanbul sul podio delle classifiche per la città più congestionata d'Europa. 

Punta Raisi è decentemente collegato tramite autostrade con il Trapanese, meno con l'Agrigentino, ha collegamenti ferroviari orrendi o inesistenti con entrambi, ed almeno con Trapani è collegato malissimo con il trasporto pubblico gommato (con Agrigento sinceramente non saprei). 

 Trapani Birgi è un aeroporto militare riaperto al traffico civile a fine anni '90 grazie ad un modesto investimento pubblico servito a ristrutturare un vecchio terminal dei primi anni '60. Birgi è il terzo aeroporto militare aperto nei dintorni di Trapani, dopo Milo (anni '30) e Chinisia (1949), tutti e tre all'epoca aperti ai voli civili, in generale per permettere l'ultimo rifornimento e verifica prima del trasvolo tra Sicilia e l'Africa del Nord o le isole come Pantelleria o Lampedusa. Una volta che gli aerei diventarono più affidabili e capaci di rotte più lunghe, l'uso civile di Birgi cadde rapidamente in disuso come la sua funzione, il suo potenziale bacino completamente fagocitato da Punta Raisi. Non l'uso primario, militare, per il quale sono stati fatti degli investimenti imponenti nel corso dei decenni, ad esempio lo spostamento di un paio di chilometri della foce del fiume Birgi.

Alcuni politici di Trapani e Marsala (all'epoca di area FI, ma essenzialmente notabili locali, alcuni oggi si trovano dentro il PD, altri sono rimasti nel centrodestra) verso la fine degli anni '90 decisero di provare a riaprire al traffico civile l'aeroporto, trovando una fortissima opposizione, spesso pubblica, nella maggioranza degli altri politici locali, opposizione dovuta a ragioni esistenziali per il partito unico siciliano: ogni copeco investito nello sviluppo dell'aeroporto è materialmente sottratto al budget per la corruzione clientelare della zona.

Dopo alterne fortune con le tratte onerate, una decina di anni fa qualcuno decise di puntare sull'apertura di una base di un vettore low cost, promettendo un sensibile sconto sui costi aeroportuali. Senza che io sia in possesso in alcuna informazione non letta su media pubblici, la mia impressione è che alcuni dei soci privati dell'epoca, che intrattenevano già simili relazioni da molti anni con il vettore prescelto (a Orio al Serio) abbiano suggerito o imposto una tale scelta (tra l'altro riuscendo a spuntare quello che pare un ottimo prezzo, se confrontato con quello che si legge per aeroporti come Verona Villafranca, un multiplo di almeno 4 volte).

Sempre da notizie di stampa, perché nessuno si è mai degnato di pubblicare online i bilanci del gestore, quello che io ho capito è che lo sconto si sia configurato come un intervento mercatistico per metà a carico della ex provincia regionale di Trapani (quindi essenzialmente risorse pubbliche regionali) e per metà a carico del gestore (quindi per circa 1/4 private).

Questo dal 2006 al 2013, perché dall'alto della sua intelligenza e comprensione del mondo, il Sig. Crocetta ha deciso, prendendosene pubblicamente la responsabilità in maniera specifica ("Questo è bene che si sappia"), che tale intervento pubblico dovesse terminare (alcuni fanno notare che contestualmente abbia spostato molte più risorse anche per favorire simili interventi a favore dello sviluppo dell'aeroporto di Comiso, molto più vicino al suo personale bacino elettorale, ma è un altro discorso, i due aeroporti insistono su bacini completamente diversi, sono a 6-7 ore di auto di distanza, 12-14 ore di treno, chiunque sia dotato di un minimo di neuroni dovrebbe capire che non si può favorire Comiso azzoppando Trapani Birgi).

Trapani Birgi si trova a metà strada tra Trapani e Marsala, leggermente più vicino, un paio di chilometri, alla seconda, ma ricadendo il suo terminal (non tutto il sedime) dentro il territorio comunale di Trapani, è stato giuridicamente molto più semplice per Trapani collegarlo tramite servizi di trasporto pubblico (bus e taxi) di quanto lo sia stato per Marsala.

In generale, lo sviluppo dell'aeroporto ha generato un evidentissimo e rapido sviluppo turistico ed imprenditoriale nella zona a nord dell'aeroporto, minore e più lento a sud, ma questo è dovuto sia a motivi contingenti (e.g. nel periodo interessato Trapani si è trovata ad essere ben amministrata nel frattempo dal miglior sindaco della sua storia recente, mentre l'amministrazione locale di Marsala non ha particolarmente brillato, anzi) che strutturali (e.g. il collegamento stradale con Mazara del Vallo è gravoso un collo di bottiglia che non si potrà superare se non con ingenti investimenti infrastrutturali).

Il risultato complessivo nel settore turistico è oltre che visibilmente evidente, numericamente chiaro (elaborazione mia su dati pubblicati dall'Osservatorio Turistico Regionale):   

il che ha permesso alla ex provincia di Trapani di contestare a quella di Messina il titolo di provincia a maggior impatto turistico della Sicilia (nel 1998 stava sotto Siracusa, Palermo ed Agrigento, Catania e bene o male allo stesso livello di Ragusa):   

La valenza paradigmatica della vicenda di Trapani Birgi sta nel fatto che invece di prendere l'intervento a modello, e sprone ai poteri centrali (statali e regionali) per diminuire l'imposizione aeroportuale, almeno per gli aeroporti periferici delle zone depresse, la reazione della classe politica e dirigente del paese è variata tra l'assoluto menefreghismo ed incomprensione del fenomeno (il Sig. La Russa il 20 Marzo del 2011 chiuse l'aeroporto al traffico civile da un momento all'altro, senza prevedere alcun genere di supporto per i vettori, un evento che oltre ad aver compromesso la stagione turistica del 2011 ha aumentato sensibilmente la percezione di rischio e la reputazione dell'aeroporto, il cui sviluppo ha rallentato notevolmente da quel punto in poi) a quella che non può che essere definito che una cosciente ed incomprensibile decisione di ostacolarne lo sviluppo (il già citato Sig. Crocetta).

Parallelamente, un altro merito storico di chiunque abbia deciso di investire una trentina di milioni regionali in 10 anni nello sviluppo dell'aeroporto di Trapani Birgi, pur con una misura fragile ed ad personam, invece che bruciarli nell'orrido falò clientelare siciliano, è stato quello di dimostrare che in Sicilia Occidentale c'erano almeno 2 milioni di passeggeri latenti (a mio avviso ce ne sono molti di più), che chiunque gestisse Punta Raisi non aveva mai trovato modo di far esprimere.

Concludo al proposito spezzando però una lancia per alcuni dei manager dell'aeroporto di Punta Raisi: si rendevano ampiamente conto dei benefici effetti degli sconti sulla imposizione fiscale aeroportuale, hanno pubblicamente sollecitato per anni l'intervento della politica regionale o locale siciliana, senza mai ottenere alcun riscontro:  

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed&breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!". 

Carmelo Scelta, all'epoca Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo.

Costi di imbarco in aeroporto: confronto tra Spagna e Sicilia

Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale: imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna.

Chissà quale sarà l'impatto sul turismo siciliano?

Le tabelle alla fine dell'articolo mostrano il costo d'imbarco per passeggero in euro (a sinistra) ed in percentuale del costo dell'aeroporto più caro (Palermo Punta Raisi) per imbarchi su voli diretti nei paesi dello Spazio Economico Europeo.

Si nota immediatamente che ad un vettore imbarcare un passeggero a Palermo costa il doppio che a Palma in estate o a Malaga tutto l'anno, aeroporti che vedono un movimento di aeromobili ed un traffico di passeggeri che è un multiplo di quello palermitano o catanese.

L'aeroporto siciliano più a buon mercato, Trapani Birgi, ha costi di imbarco per passeggero maggiori del 30% rispetto a quelli di Ibiza o Siviglia, e del 40% rispetto a Palma in inverno (da Novembre a Marzo, e.g. Natale e Carnevale inclusi, e qualche anno anche Pasqua).

Ci sono decine di aeroporti spagnoli che hanno costi d'imbarco per passeggero di appena un terzo rispetto a quelli di Palermo o Catania, e della metà rispetto a Trapani Birgi.

Da notare come Comiso abbia dei prezzi (di listino, poi ovviamente bisogna vedere quanto sconto riescono ad offrire ai vettori) praticamente comparabili con quelli dell'hub di Barcellona!

Per finire, lo stato italiano ha veramente bisogno di far pagare ai passeggeri che si imbarcano a Pantelleria e Lampedusa cifre così spropositate, rispetto a quello che è il ruolo chiaramente sociale di questi due aeroporti per almeno 10 mesi all'anno?

Le fonti sono AENA, ENAC, i listini pubblicati dai gestori degli aeroporti siciliani e per Lampedusa e Pantelleria simulazioni di acquisto con dei vettori.

Caveat: il costo riportato è il costo d'imbarco per passeggero ricavando sommando le poste dipendenti dall'imbarco del passeggero (diritti aeroportuali, tasse per i controlli di sicurezza, per il controllo del bagaglio a mano, per il controllo del bagaglio in stiva, contributi per i passeggeri a mobilità ridotta, addizionali, imposte sul valore aggiunto, ...). 

Il costo totale d'imbarco effettivo è in realtà più alto di quello riportato, perché include anche una ulteriore parte che dipende dall'aeromobile. 

Dato che quanto dipende dall'aeromobile è comunque abbastanza simile in Spagna e Sicilia, anche limitandoci alle poste dipendenti semplicemente dal passeggero, il messaggio suggerito dai dati sopra forniti non cambia.

Il Sindaco di Trapani su Airgest e Ryanair

Il Sindaco di Trapani Vito Damiano su Airgest e Ryanair

Pubblicato su YouTube il 21 Giugno 2013

Trascrizione

«Cari concittadini buongiorno, eccomi di nuovo e con una informazione diretta senza intermediazione.

C'è un problema serio che è stato rappresentato ultimamente su cui occorre fare chiarezza: riguarda la gestione dell'aeroporto di Trapani e la scadenza del contratto con Ryanair.

Diciamo che fino a che non giungesse la notizia della soppressione delle province [regionali], sono stati nel tempo l'ente Provincia [Regionale] di Trapani, che è azionista al 49% della società di gestione, ed i privati a farsi carico degli aumenti di capitale della società per ripianare le perdite, e quindi per corrispondere la somma richiesta dalla compagnia aerea.

Qualcuno ha proposto, dicendo, poiché sono i Comuni che traggono beneficio dal traffico di passeggeri Ryanair sarà bene che da ora, visto che la provincia [regionale] non esisterà più, siano gli stessi Comuni ed anche le categoria avvantaggiate dal traffico turistico a farsi carico del pagamento della quota parte [pubblica?] di circa 3 milioni di Euro che per il Comune di Trapani era stata quantificata in più di 600 mila Euro.

Ho osservato:

• in primo luogo: pur condividendo il principio di partecipazione dei Comuni, la Provincia [Regionale] non è stata ancora soppressa ed avrebbe dovuto far fronte, unitamente agli altri azionisti privati, agli impegni assunti in bilancio per il 2013;
• in secondo luogo: la soppressione delle province [regionali] è stata disposta dalla Regione [Siciliana], ente che quindi deve farsi carico quantomeno dell'esame di tutte le problematiche che ne derivano o ne potranno ulteriormente derivare;
• in terzo luogo: qualora si condividesse la linea della partecipazione [comunale], il Comune di Trapani dovrebbe prevedere in bilancio almeno il doppio della cifra, cioè 1 milione e 200 mila Euro, ritenendo verosimile che nel 2014, come per gli anni precedenti, si debbano ancora ripianare le perdite della società, il cui piano industriale non lascia intravedere spiragli di guadagno.

In ultima analisi la Regione [Siciliana] è l'unica che può definire le linee strategiche degli aeroporti siciliani, e non può quindi demandare ai singoli Comuni, tanti in sforamento del patto di stabilità, la risoluzione di una problematica così delicata che investe lo sviluppo turistico dell'intera regione e la sopravvivenza stessa dei Comuni, quindi rimandiamo alla Regione [Siciliana], questo è stato l'impegno che hanno assunto anche gli onorevoli regionali, rimandiamo alla Regione [Siciliana] la risoluzione di questa problematica, non perché i Comuni non vogliono, ma perché oggi i Comuni non possono.

Quindi sia la Regione che trovi la soluzione idonea, i Comuni faranno la loro parte quando saranno nella condizione di farla.

Grazie.»

Nota Bene: le note del trascrittore sono indicate dalle parentesi quadre [...].

Quanto valgono le quote di Airgest?

EI-EPB RyanAir Boeing 737-8AS(WL) by Paul Lucas is licensed under CC BY 2.0

Come cittadino siciliano sono contentissimo dell'investimento pubblico per il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi, e ritengo che siano soldi ben investiti, e mi sarei augurato che chi governa attualmente la Regione Siciliana lo avesse potuto comprendere.

Se fossi d'altra parte un investitore privato chiamato a valutare le quote dell'Airgest, vorrei far presente a chi governa la Regione Siciliana che al momento, senza che siano previsti con assoluta certezza dei contributi pubblici per il co-marketing per consentire uno sconto strutturale sui costi aeroportuali vettore ed incentivarne quindi l'attrattività, le quote della società di gestione dell'aeroporto di Trapani Birgi non mi pare dovessero avere un valore particolarmente elevato, anzi.

L'aeroporto in questione divide infatti il suo bacino con un altro aeroporto che è più grande (e si spera più efficiente), più vicino al baricentro economico e demografico del bacino e che ha, o storicamente ha avuto, oggi sono più alti, gli stessi costi per i vettori.

Qualsiasi vettore troverà più conveniente volare da Punta Raisi, una volta che decidesse di servire la Sicilia Occidentale, perché sia i fattori di riempimento che i prezzi a cui è possibile vendere i biglietti saranno necessariamente più elevati.

Per cambiare questa mia valutazione devono cambiare delle ipotesi:

• dovrebbe cambiare la regolamentazione in modo che il peso fiscale sui piccoli aeroporti sia sensibilmente diverso rispetto a quello degli aeroporti medi.
• dovrebbe esserci un ben maggior sviluppo turistico, infrastrutturale, demografico ed economico della Sicilia Occidentale.
• qualcuno dovrebbe fornire l'assoluta certezza che il settore pubblico garantisca investimenti per il co-marketing per i prossimi 10 o 20 anni.
• l'aeroporto di Palermo Punta Raisi dovrebbe diventare saturo, oppure molto più caro di quanto sia stato storicamente.

In luce di quanto sopra, spero anche che un giorno qualcuno possa spiegare al Sig. Crocetta che il valore del gestore di un aeroporto chiuso perché non ci vuole volare nemmeno Ryanair è zero (€0). E che una volta chiuso, le quote del gestore di quell'aeroporto saranno buone solo come carta igienica. Forse.

Nota sul progetto di spostare la stazione dentro l'aeroporto di Trapani Birgi

Questa è una delle più strambe iniziative mai fatte dai politici siciliani.

Mi spiego meglio: ben vengano le stazioni ferroviarie dentro gli aeroporti. Ma bisogna capire che spendere decine di milioni di soldi pubblici per spostare una stazione ferroviaria porterà sì voti, appalti, e permetterà ai politici di fare promesse, e un bel po di sano clientelismo, che evidentemente non guasta mai, ma che dato che questi stessi politici hanno tagliato quei pochissimi milioni annui di finanziamento pubblico che servivano a tenere in vita l'aeroporto, questa ventilata nuova stazione ferroviaria sarà uno spreco totale di denaro pubblico.

Un commento alla nota di Antonella Milazzo del PD sull'aeroporto di Trapani Birgi

Dato che ritengo che il PD abbia preso la decisione politica di togliere il finanziamento regionale per il mantenimento della base Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi, potete immaginare come io sia rimasto letteralmente sconcertato quando oggi ho letto su TP24.it questa nota di Antonella Milazzo, una deputata del PD membro del Parlamento siciliano:

«Fin dal 2013, grazie anche al lavoro svolto dai deputati del PD con l'allora capogruppo Gucciardi in testa, la Regione si è impegnata a salvare e rafforzare il ruolo strategico dell'aeroporto di Birgi nello sviluppo del territorio. L'acquisizione delle quote Airgest di proprietà della ex provincia di Trapani prima, e la ricapitalizzazione della stessa società dopo, hanno consentito di tutelare il futuro dello scalo e dell'intero territorio. Grazie a questo importante lavoro, si sono rafforzate le basi del contratto con Ryanair, presupposto indispensabile per lo sviluppo turistico ed economico. Il mancato rispetto dell'accordo di co-marketing da parte di molti comuni, mette adesso in bilico la permanenza della compagnia Ryanair sullo scalo di Birgi, rischiando di vanificare lo straordinario lavoro fin qui svolto e, soprattutto, di causare un danno incalcolabile all'intera economia trapanese. Le dimissioni del Presidente della Camera di Commercio da coordinatore sono un ulteriore passo verso questa ‘fine annunciata’. Credo sia inaccettabile che la politica rifiuti di assolvere ad un compito così importante, posto che l'impegno per lo sviluppo economico della propria città deve avere il primo posto tra gli obiettivi di ogni sindaco, invece molti primi cittadini sono purtroppo sordi a questo grido di aiuto che arriva dalle loro stesse comunità, assumendosi una responsabilità gravissima. Per questo chiedo al sindaco di Marsala, Alberto Di Girolamo, sensibile e attento al tema tanto da essere tra i pochi in regola con i versamenti dovuti, di assumere su di sè l'onere di guidare il coordinamento dei sindaci verso il pieno rispetto, da parte di tutti, degli impegni assunti, per il bene dell'intero territorio trapanese. Solo così avrà un senso continuare a lavorare a Palermo per la tutela e il potenziamento del nostro aeroporto.»

Ricapitoliamo: il governo del Sig. Crocetta, un esponente del PD a capo di un governo del PD, governo di cui il Sig. Gucciardi, citato nella nota, a sua volta esponente del PD, è attualmente Assessore alla Sanità, posizione per cui è quindi responsabile del 70% del bilancio regionale, ha deciso di abolire un ente regionale, le province regionali, a cui era demandata la promozione turistica dei vari territori e che forniva le risorse economiche per mantenere un base Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi, e successivamente il Sig. Crocetta ha affermato pubblicamente che non avrebbe aperto i cordoni della borsa regionale per quello scopo, e la colpa ora è dei Comuni, o dei Sindaci degli stessi?

C'è evidentemente qualcosa che non quadra in questa narrativa.

Ricordiamo a proposito che il turismo è secondo l'ordinamento costituzionale corrente una delle cosiddette materie residuali, il che significa che il turismo è una materia di competenza legislativa regionale piena o esclusiva. Ricordiamo anche che in alcuni casi, ad esempio quello della Regione Siciliana, la piena competenza legislativa regionale è addirittura mandata costituzionalmente in maniera esplicita.

Gli strumenti e le risorse nelle mani del governo del Sig. Crocetta e della deputazione regionale sono 100 volte più grandi e potenti di quelli nelle mani dei Sindaci.

Da cittadino mi aspetto che se un governo del PD prende una decisione politica, gli esponenti del PD dovrebbero prendersene la responsabilità di fronte agli elettori. 

Ci sono parecchie narrative possibili che potrebbero essere usate dagli esponenti del PD per provare a mitigare l'effetto negativo che questa decisione politica potrebbe avere nelle intenzioni di voto degli elettori della Sicilia Occidentale: ad esempio i rappresentanti del PD potrebbero affermare di ritenere che per le casse regionali sia più conveniente avere un solo aeroporto in Sicilia Occidentale, a Palermo Punta Raisi, oppure che a loro modo di vedere l'investimento per il co-marketing a Trapani Birgi non valga il ritorno economico, magari portando qualche cifra a supporto di una tale tesi.

La narrativa proposta dalla Sig.ra Milazzo nella nota riportata precedentemente, quella di un PD che abbia impegnato la Regione "a salvare e rafforzare il ruolo strategico dell'aeroporto di Birgi nello sviluppo del territorio" lascia purtroppo quantomeno disorientati, se non addirittura esterrefatti o desolati.

Il Sig. Crocetta ed i vari esponenti del PD trapanese sono ovviamente liberissimi di prendere decisioni politiche, come quella di togliere il contributo per il co-marketing, cose che in buona sostanza hanno già fatto, ma una volta che prendono queste decisioni, oltre a non prendersela con i poveri sindaci, sarebbe meglio poter assicurare agli elettori ed ai contribuenti siciliani che il budget a disposizione per l'assessorato regionale al turismo sia investito in attività più meritevoli, cosa che a mio modesto avviso non è purtroppo mai avvenuta.

Rosario Crocetta, il PD ed il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi

Avendo seguito per anni le vicende dell'aeroporto di Trapani Birgi, è mia opinione personale che la decisione di non far più finanziare alla Regione Siciliana il co-marketing a Trapani Birgi sia stata una decisione politica del PD.

Come ho maturato tale opinione?

Il Sig. Crocetta, storico esponente del PD, è dal 10 novembre 2012 Presidente della Regione Siciliana, a capo di un governo a cui il PD, forte di ben 25 deputati, ha dato sino ad oggi 24 Luglio 2015 il suo pieno supporto ed appoggio nel Parlamento siciliano, e questo in maniera continuativa sin dal primo giorno di insediamento.

Il Sig. Crocetta, avendo abolito le ex Province Regionali, che erano appunto un ente della Regione Siciliana finanziato principalmente dalla Regione Siciliana, eliminò di conseguenza l'ente il cui bilancio forniva le risorse necessarie agli investimenti di co-marketing necessari a mantenere una base del vettore Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi.

La mia comprensione di quegli eventi, essendo io spero un essere razionale, fu naturalmente che la decisione di togliere i finanziamenti regionali per il co-marketing a favore dell'aeroporto di Trapani Birgi fosse stata una decisione politica del PD.

«Questo è bene che si sappia»

Questa mia comprensione fu rafforzata leggendo una intervista di Toni Zermo con lo stesso Rosario Crocetta, pubblicata su La Sicilia di Domenica 14 Luglio 2013, dove a pagina 6 veniva riportato, tra virgolette: 

«Prendiamo il caso di Trapani, che ha bisogno di risorse perché dicono che Ryanair è costosa. Ma a Trapani ci sono tre milioni di passeggeri, basterebbe aumentare di un euro o al massimo di due e già la società di gestione pareggia, anzi ci guadagna. Perché non lo fanno? Nessuno rinuncerebbe al viaggio in Sicilia per un euro in più. La gestione degli aeroporti dev'essere autosufficiente, troppo facile bussare alla Regione, altrimenti si privatizza con un bando di gara internazionale. Questo è bene che si sappia»

In pratica, sollecitato all'epoca sia dai sindaci del Trapanese che da varie organizzazioni imprenditoriali della Sicilia Occidentale, il Sig. Crocetta mise pubblicamente il cappello sulla decisione di non far continuare le sovvenzioni pubbliche all'aeroporto di Trapani Birgi da parte della Regione Siciliana, rimarcando che l'aeroporto avrebbe dovuto fare da solo.

I sindaci di tutti i colori politici dei Comuni della ex provincia regionale di Trapani, grazie anche ad un intervento del Prefetto Leopoldo Falco, a cui da cittadino siciliano va un sincero ringraziamento, ma che a mio parere andò probabilmente ben al di là di quelli che sarebbero dovuti essere i suoi compiti e le sue prerogative, per un po' hanno provato a metterci una pezza in una qualche maniera, facendo una vera e propria colletta per finanziare il co-marketing per l'aeroporto in questione, ma a quanto pare, costretti sia dalla costante diminuzione di trasferimenti dallo Stato centrale e dalla Regione Siciliana stessa, che dalla persistente crisi economica, sembra che non siano più in grado di continuare in questo impegno, o che comunque debbano affrontare gravi difficoltà di bilancio per mantenerlo.

Non riesco a pensare come si possa vedere nei sindaci dei Comuni della ex Provincia di Trapani i responsabili di questa decisione politica.

I contributi comunali 2014-2015 per Trapani Birgi secondo Girolamo Fazio

Jeri ho letto il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio, disponibile integralmente sulla sua pagina Facebook, ed ho poi anche letto la precisazione successiva in cui il buon ex sindaco di Trapani mostrava una immagine di una tabella con i dati di cui al comunicato stampa.

Dopo aver letto alcuni commenti sulla tabelle che probabilmente erano dovuti ad una conoscenza non particolarmente approfondita dell'argomento, ho rielaborato i dati proposti dal Sig. Fazio in una nuova tabella (basta cliccare sull'immagine per ingrandirla):

Caveat: questa è una semplice rielaborazione dei dati forniti dal Sig. Fazio, per facilitarne la comprensione a chi non abbia seguito con particolare costanza la vicenda dei contributi comunali mercatistici per l'aeroporto di Trapani Birgi. La fonte primaria rimane il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio precedentemente citato. Personalmente non ho alcuno strumento per verificarne l'attendibilità. Se c'è qualcuno in possesso di dati differenti, sarò felicissimo di visionarli, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.

Caveat: alcune delle ipotesi sono dovute alla mia corrente comprensione degli avvenimenti: ad esempio che nel 2014 le quote da versare fossero ripartite esattamente come nel 2015, oppure che quanto pagato finora dai Comuni nel 2015 si riferisse principalmente alla prima rata del 2015, equivalente ad un quarto del totale annuale: potete notare che 3 Comuni, Alcamo, Custonaci e Paceco, pare si siano addirittura portati avanti con i pagamenti, kudos! Anche in questo caso, se qualcuno volesse segnalarmi delle imprecisioni sulle premesse, sarò felicissimo di leggere le obiezioni, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.

Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 

Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.

Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.

Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.

Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Vueling Airbus A320-214 by Eric Salard is licensed under CC BY-SA 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.

Oltre quattordici milioni e centomila Euro.

Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni

Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.

A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?

Riferimenti

• Ryanair, Final Annual Report 2013/14,
• easyJet, Annual Report 2013/14,
• Vueling, Annual Report, 2013/14,
• HMRC, Foreign exchange rates: European Community, Average for year to 31/03/2014.

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?

Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".

Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.