Aeroporto di Trapani-Birgi: Togliere le imposte è utile

Articolo pubblicato da Il Locale News (Trapani), Anno IV n° 13, 2018-01-25.

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Perchè bisogna togliere le imposte aeroportuali?

Per contribuire a risolvere i problemi che rallentano lo sviluppo dell’aeroporto di Trapani Birgi, e ne minacciano la sopravvivenza nel futuro prossimo, si può iniziare provando a risolvere il problema dell’eccessiva imposizione fiscale sugli imbarchi aeroportuali. Quando i passeggeri si imbarcano in un aereo da un qualsiasi aeroporto europeo, ma anche del resto del pianeta, il prezzo del biglietto ha per sommi capi due componenti: la prima è la parte che va alla compagnia aerea, la seconda sono le tasse ed i diritti che vengono gestiti dal gestore aeroportuale. In cambio, per entrambe queste due componenti, il passeggero ottiene delle prestazioni. In Italia, come in altri quattro paesi europei che per svariate ragioni cercano probabilmente di disincentivare il traffico aereo ed il turismo, si aggiunge una terza componente: le imposte. Per queste imposte, il passeggero non riceve alcuna prestazione. Servono esclusivamente a mungere i passeggeri e a comprimere artificialmente il traffico aereo. Senza nemmeno mettere in conto l’IVA sulle tasse aeroportuali, già abbastanza sorprendente di suo, al momento attuale le imposte di imbarco, che lo stato italiano ha chiamato con una certa fantasia ed abbastanza sfrontatezza “addizionali comunali”, inclusa l’IVA sulle stesse, valgono in Italia attorno ai 7,15 Euro a passeggero imbarcato. Nei primi 8 mesi del 2016 si era raggiunta addirittura quota 9,90 Euro a passeggero imbarcato. All'Unione Europea importa della prima componente, quella che finisce ai vettori, importa della seconda componente, quella gestita dai gestori degli aeroporti, ma della terza componente, le imposte, importa praticamente poco o nulla. Ogni stato membro è infatti libero di penalizzare traffico aereo e turismo come e quanto più desideri. L’importante è farlo in maniera equa. Se un domani l’Italia decidesse di iniziare a promuovere il trasporto aereo ed il turismo togliendo le imposte aeroportuali, l’Unione Europea non ci troverebbe assolutamente nulla da ridire, esattamente come non ha nulla da ridire alle decine di paesi che già oggi non fanno pagare imposte di imbarco. Al netto di fattori ciclici e di quelli contingenti, togliere le imposte aeroportuali porterebbe ad un incremento strutturale del traffico aereo, incentiverebbe il turismo, e renderebbe gli aeroporti italiani maggiormente attrattivi, soprattutto quelli attualmente fuori mercato. Mentre è certo che una maggiore attrattività si registrerebbe anche per Trapani Birgi, non è purtroppo certo che tale misura basterebbe a renderne il gestore capace di camminare sulle proprie gambe in tempi rapidi. Se è vero che, come tanti piccoli aeroporti, Birgi è oggi messo completamente fuori mercato dalle imposte aeroportuali, che pesano almeno per il 20% del costo medio del biglietto dei vettori più a basso costo attualmente sul mercato, l’aeroporto di Birgi presenta altre criticità, come ad esempio la condivisione del proprio bacino con un altro aeroporto, Punta Raisi, più vicino al baricentro economico e demografico del bacino stesso. Togliere le imposte aeroportuali renderebbe comunque meno arduo il compito di chi propone di sviluppare l'aeroporto di Birgi per usarlo come volano per lo sviluppo economico e sociale delle comunità della costa occidentale della Sicilia.

Chi può togliere le imposte aeroportuali?

Dato l’ordinamento istituzionale italiano, la responsabilità di proporre e implementare una strategia e delle azioni per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo, qualora lo ritenesse utile e sensato, è assegnata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il reggiano Graziano del Rio (Partito Democratico), mentre, in quanto cittadini siciliani, anche se non altrettanto istituzionalmente responsabili, ci aspetteremmo l’impegno di Sandro Pappalardo (Fratelli d’Italia), assessore al turismo, e di Marco Falcone (Forza Italia), assessore alle infrastrutture e alla mobilità, entrambi catanesi. Cosa farei se fossi al posto di Sandro Pappalardo e Marco Falcone? Senza guardare al colore politico, contatterei immediatamente i miei analoghi in altre regioni italiane, (in primis Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Marche, Piemonte, Puglia, Sardegna, Trentino Alto Adige e Umbria) in cui i piccoli aeroporti soffrono tanto quanto Trapani Birgi per l’eccessiva imposizione fiscale, per creare un fronte comune il più largo possibile, per poi andare a parlare con il governo e chiedere insieme, se non l’abolizione, per la quale al momento bisognerebbe trovare almeno 400 o 500 milioni di Euro, almeno la rimodulazione dell’imposta di imbarco, per renderla meno regressiva. La rimodulazione dell’imposta è fattibile a parità di gettito. Ad esempio, aumentando l’imposta di meno di 50 centesimi a passeggero nei primi 10 aeroporti italiani per numero di imbarchi, quelli dove la domanda è più rigida rispetto all'incremento dei prezzi dei biglietti aerei, si troverebbero le risorse per togliere completamente le imposte di imbarco sui voli da tutti gli aeroporti che imbarcano meno di 1 milione e mezzo di passeggeri annui, dove invece la domanda è molto più sensibile agli incrementi dei prezzi. Probabilmente resterebbero anche le risorse per togliere le imposte anche sugli imbarchi nazionali verso questa classe di piccoli aeroporti. Se fossi al posto di Graziano del Rio, accetterei la proposta, non per mero calcolo elettorale, anche se fa sempre bene sembrare quello che toglie un po di tributi prima delle elezioni, ma anche perché ha senso economicamente, quindi proprio per il bene del paese. Il traffico sui grandi aeroporti non verrebbe praticamente intaccato, mentre l’incremento di quello sui piccoli e medi aeroporti porterebbe ad un piccolo ma significativo incremento nello sviluppo economico del paese, e quindi a maggiori entrate fiscali. Graziano del Rio potrebbe anche usare la carota di una tale rimodulazione per strappare dai vettori a basso costo la promessa di un incremento dei voli offerti prima ancora di implementarla, e fare pure la sua bella figura da statista e negoziatore internazionale. Resta da capire chi dovrebbe andare a suggerire tutto ciò ai due neo-assessori, e poi supportarli nel dialogo con il ministro. Nel mio mondo ideale, toccherebbe ai rappresentanti della ex provincia di Trapani presso il parlamento di Roma e quello di Palermo. Chissà che ne pensano i miei concittadini?

Lettera aperta sulla mancata erogazione da parte dello stato del gettito della addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili

Al Sig. Commissario straordinario del comune di Trapani,
Al Sig. Sindaco del comune di Marsala,
A chi di competenza,
E per conoscenza alle redazioni di TP24.it, Itaca Notizie, Il Locale News, Telesud, Trapani OK, Social TP e Il Mattino di Sicilia.

Con la presente lettera aperta si chiede se le amministrazioni dei comuni di Trapani e di Marsala abbiano in corso delle azioni volte a comprendere le ragioni del perché lo stato distribuisca al comune di Trapani molto meno di quanto apparentemente suggerisca la normativa corrente e passata sulla addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili, e per quale motivo pare che nulla sia mai stato distribuito al comune di Marsala.

In dettaglio, l’art. 2, comma 11 della legge 24 dicembre 2003 n. 350 ha istituito dal 1° gennaio 2004 l’addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili. La norma é stata piú volte modificata, generalmente per incrementare l'importo di tale addizionale, a volte, in tempi recenti, per bloccare in maniera temporanea alcuni incrementi.

Quello che non é stato modificato é il fatto che la norma ha sempre previsto una ripartizione, pur marginale, del gettito a favore dei comuni sede del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Nella fattispecie, i due comuni interessati per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani Birgi sono appunto quelli di Trapani e di Marsala.

Il problema é che visionando i comunicati tramite i quali il Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno ha comunicato negli ultimi 13 anni gli importi corrisposti ai comuni destinatari (http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/), tali importi sono generalmente molto inferiori a quelli che si potrebbe attendere chiunque analizzasse la lettera delle normi corrispondenti. Tra l'altro, inspiegabilmente, dalla lettura dei comunicati pare che il ministero abbia dimenticato di ripartire il gettito spettante al comune di Marsala per 13 anni di seguito.

A titolo di esempio, nel 2014 all'aeroporto di Trapani Birgi secondo una comprensione letterale della norma sarebbero dovuti toccare oltre 186 mila Euro. Ipotizzando che il sedime di Birgi sia ripartito al 75% nel territorio di Trapani e al 25% nel territorio di Marsala, sarebbero dovuti arrivare circa 140 mila Euro a Trapani e circa 46 mila a Marsala. In realtà pare siano arrivati soltanto 44 mila Euro al solo comune di Trapani, e niente a Marsala. La differenza é di 96 mila Euro mancanti per Trapani e 44 mila Euro mancanti per Marsala, questo per un solo anno su 13.

Questa storia va avanti dal 2005, e venne segnalata, principalmente per quanto riguarda il caso di Marsala, con un articolo del 2013 su TP24.it (http://www.tp24.it/2013/12/23/economia/aeroporto-di-birgi-la-tassa-d-imbarco-comunale-arriva-o-non-arriva-a-marsala/79985), ma ad oggi non risulta almeno pubblicamente che né il comune di Trapani né quello di Marsala pare abbiano fatto alcun passo per cercare di capire perché lo stato non mandi quanto dovrebbe spettare ai due comuni.

Facciamo notare che il problema é stato osservato e sollevato negli anni da più parti. L'ANCI ha preparato un documento intitolato "ANCI - Richiesta di intervento sull'Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri", presentato alla conferenza stato-città del 14 aprile 2016, in cui viene evidenziato lo stesso identico problema, ovviamente non soltanto per Trapani e Marsala ma anche per tutti gli altri comuni sedi di sedime aeroportuale.

Il documento dell'ANCI (pubblicamente consultabile su http://www.anci.it/Contenuti/Allegati/REV_odg%20addizionale%20aeroporti%20stato%20citta%2014%20aprile%202016.docx) é ricco di riferimento normativi e presenta dei calcoli che sostanzialmente confermano in pieno l'esempio portato precedentemente.

Cordiali saluti,
Alessandro Riolo e Luca Sciacchitano

Su imposte aeroportuali e traffico a Palermo

[Risposta data sul forum di Aviazione Civile nel thread Accordo regione Puglia Ryanair 2016]

Il trasporto aereo a mio modo di vedere è gia incentivato molto. Non è abbassando le imposte aeroportuali, che sono diventate una lagna ormai che ci riproponi ad ogni singolo post come se tutti gli utenti fossero francamente degli imbecilli, che risolvi le croniche gestioni ad minchiam di molti gestori aeroportuali (non di AdP che chiude in utile se non sbaglio)

Dire che la gente va in Spagna invece che in Sicilia per colpa dei 10e in più di tasse equivale a dire che il problema di Palermo è il traffico.

Credo di averlo ripetuto mille volte: la gente non va in Spagna invece che in Puglia o Sicilia per colpa dei €10 in più di imposte. Quello che affermo è totalmente diverso, e cioè che quei €10 in più di imposte sono una, e soltanto una, delle ragioni per cui la gente decide di passare le proprie vacanze in alcune località spagnole invece che in Puglia, Sicilia o altrove. Non è detto che si debba per forza incentivare la competizione nel settore turistico di Puglia, Sicilia, Sardegna, Calabria o Campania, il governo e la classe dirigente del paese possono decidere di attuare altre strategie di sviluppo, ma se la strategia prescelta è quella di incentivare il turismo (il celeberrimo "petrolio del mezzogiorno" a sentire i politici meridionali), allora bisogna competere su ogni aspetto, ed uno dei tanti, uno dei tanti, aspetti da curare è quello della divergenza di pressione fiscale sul trasporto aereo, nello specifico la pressione fiscale aeroportuale.

Tra l'altro, io immagino che se andassi nel forum dei fruttivendoli a proporre l'abbassamento dell'IVA sulla frutta e verdura, oppure nel forum dei piccoli azionisti a proporre l'eliminazione dell'imposta di bollo sui depositi titoli, tali proposte verrebbero accolte da cori di amen, quello che sinceramente non comprendo è perché ci sia tanta contrarietà all'abbassamento della pressione fiscale aeroportuale in un forum che si suppone frequentato da gente che lavora o vorrebbe lavorare nel settore che verrebbe naturalmente favorito da una tale misura. Togliere strutturalmente €9,90 ad imbarco al costo di ogni biglietto, €9,90 che ricordiamo vengono pagate a fronte di alcuna controprestazione diretta o indiretta, avrebbe necessariamente l'effetto di favorire strutturalmente lo sviluppo del settore, e quindi la creazione di posti di lavoro.

Guardiamo a quello che fa la Regione Puglia con questo famoso contratto: danno 13,8 milioni di Euro per 1,55 milioni di imbarchi, quindi una sovvenzione di €8,90 a pax, una sovvenzione di cui si avvantaggia un solo vettore, ad personam, politica distorsiva a cui ripeto sono personalmente contrario in questo caso come in quello di TPS o di qualsiasi altro aeroporto. Se si togliessero invece i €9,90 di imposte, a tutti i vettori (volendo, come fecero anni fa in Spagna per un periodo, a quelli che mantenessero o incrementassero il numero di pax), si avrebbe un effetto più strutturale, e certamente meno distorsivo.

Infine, avendo abitato e lavorato per molti anni a Palermo, il traffico è uno dei problemi principali di quella comunità, e probabilmente quello che ha un impatto diretto più visibile nella vita di ogni giorno. Fortunatamente il settore pubblico sta investendo miliardi nel miglioramento del trasporto pubblico locale, vedi passante ferroviario, tram, anello e progetti per nuovi tram e metrò leggere, investimenti che miglioreranno certamente la qualità della vita dei palermitani, e incentiveranno lo sviluppo economico della città.

Impatto della fiscalità aeroportuale nel 2016

[Alcuni miei interventi dal thread "Da Accordo regione Puglia Ryanair 2016" sul forum di Aviazione Civile]

Esiste una soluzione migliore, che non distorce il mercato e non favorisce un attore a scapito degli altri: abbassare i costi aeroportuali, agendo sulla pressione fiscale (non sulle tasse, ma sulle imposte).

Come ci saremmo dovuti aspettare, il governo italiano qualche giorno fa ha invece aumentato le imposte aeroportuali del 38,4%, e del 900% negli ultimi 10 anni, esattamente quello che non serve per incentivare il traffico aereo ed il settore turistico.

Dall'inizio del 2016 questo è quanto incidono le imposte (€9,90 di addizionale "comunale" e IVA sulla stessa) sul costo di imbarco per passeggero, senza che questi riceva in cambio nulla (il resto sono diritti e tasse, per le quali il passeggero riceve controprestazioni) in alcuni aeroporti che servono le comunità siciliane, pugliesi e salentine:

Palermo 38%
Catania 40%
Comiso 48%
Pantelleria 48%
Lampedusa 48%
Reggio Calabria 52%
Bari 53%
Grottaglie 54%
Brindisi 55%
Trapani 56%
Foggia 56%

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733589&viewfull=1#post1733589]

Io non capisco una cosa, perdonate: perché in questo paese ci sia una sorta di reticenza a fare gare pubbliche

Le gare pubbliche per sovvenzionare un unico vettore distorcono il mercato tanto quanto gli accordi privati.

Per incentivare in modo strutturale il trasporto aereo, senza distorcere il mercato, l'unica strada è abbassare le imposte aeroportuali (soprattutto HB e FN) per tutti i pax e tutti i vettori, perlomeno in quegli aeroporti dove si voglia sostenere lo sviluppo del turismo in entrata.

Ad ogni modo, le gare pubbliche che offrissero ad un vettore sovvenzioni in cambio di quello che vuole il settore turistico, pax dai paesi del nord europa, quando non vanno deserte, vedono un solo vincitore, Ryanair. Per capire il perché basta guardare il CASK di quel vettore e compararlo con quello dei concorrenti su quel segmento di mercato. Il primo vettore che grazie ad una sovvenzione riesce a far diventare economicamente sensata una rotta con il nord Europa è sempre Ryanair, quindi se la sovvenzione non è sufficiente a fare in modo che questo accada, non si presenta nessuno, se la sovvenzione è sufficiente invece si presenta Ryanair, e le offerte degli altri vettori sono necessariamente peggiori. Questo ingenera un circolo vizioso, tanto quanto l'accordo privato con quel vettore dominante.

La maniera di riaprire il mercato è vietare le sovvenzioni ad personam a favore di un singolo vettore, tutti i vettori devono poter giocare ad armi pari.

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733613&viewfull=1#post1733613]

Ma la natura della legislazione riguardo gli appalti pubblici è proprio evitare distorsioni e favoritismi.

La legislazione che permette gare pubbliche che finiscono a sovvenzionare un concorrente e favorirlo rispetto agli altri, è necessariamente sbagliata, proprio perché introduce una evidente distorsione del mercato.

Metti che ci siano due vettori, ed il vettore 1 abbia un CASK leggermente più basso del vettore 2, il vettore 1 vincerà tutte le eventuali gare per ottenere sovvenzioni, ed il suo CASK si abbasserà sempre di più, mandando prima o poi il vettore 2 fuori mercato.

Questo non è soltanto un problema dell'aviazione civile, questo tipo di sovvenzione devasta il tessuto produttivo e lo sviluppo di tutti i settori in cui viene adottato, proprio perché necessariamente crea figli e figliastri (non parliamo poi quando le decisioni su chi sovvenzionare vengono prese per motivi essenzialmente clientelari).

Un buon legislatore dovrebbe agire proprio per evitare queste situazioni, e quindi dovrebbe essere totalmente impedito di poter sovvenzionare un attore a discapito dei concorrenti. Mi spiace doverlo ripetere per quelli che lo hanno ormai letto tante volte, ma la vera soluzione per incentivare il trasporto aereo civile nel Bel Paese in maniera strutturale ed equa è quella di abbassare la pressione fiscale, in special modo quella aeroportuale.

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733823&viewfull=1#post1733823]

Imposte statali e sovvenzioni aeroportuali

Negli aeroporti dove Ryanair chiede sovvenzioni, queste sovvenzioni generalmente sembrano particolarmente simili all'ammontare delle imposte richieste dal governo italiano, nella fattispecie alla cosiddetta addizionale "comunale", spesso codificata come HB, che fino alla fine del 2015 incideva per €6,50 a pax imbarcato (€7,15 IVA inclusa) nella maggior parte degli aeroporti italiani, mentre dall'inizio del 2016 il governo ha aumentato fino a €9,00 a pax imbarcato (€9,90 IVA inclusa).

Questa imposta addizionale è "comunale" soltanto tra virgolette, perché fondamentalmente ai comuni sede di sedime aeroportuale vanno soltanto le briciole (lo 0 virgola qualcosa percento). Il grosso finisce all'INPS, nominalmente per pagare le prestazioni dei cassintegrati del settore aviazione (una pratica questa più volte ripresa negativamente dalla Corte dei Conti), ma all'atto pratico a coprire i buchi della gestione INPS attraverso i quali si pagano gli assegni sociali (quindi fondamentalmente l'addizionale è trattata come fiscalità generale, e i pax come vacche da mungere).

A quanto pare vettori come Ryanair non vedono di buon occhio il dover essere costretti ad agire come sostituti d'imposta per pagare gli sbagli manageriali di loro ex concorrenti tricolori ormai defunti, o quasi, per cui per aprire rotte chiedono a diversi aeroporti cifre pari a quelle che lo Stato italiano gli richiede di pagare per questa imposta addizionale, ed a me personalmente pare anche una decisione comprensibile, e.g. è pacifico che il pax debba pagare diritti e tasse per le quali riceve controprestazioni, ma non si capisce il motivo per cui, soprattutto in bacini dove il trasporto aereo dovrebbe in teoria essere incentivato, e penso non solo alla Sicilia, ma anche a Puglia, Sardegna, Calabria o Campania, il legislatore, ed immagino soprattutto il governo, trovi possa essere sensato imporre simili balzelli, che si traducono necessariamente in una contrazione strutturale del traffico aereo e dello sviluppo economico da questo generato.

Invece di gare pubbliche che alla fine favoriscono un solo vettore, oppure, come fanno in aeroporti come Trapani Birgi, di accordi privati con una emanazione più o meno diretta di un solo vettore, interventi entrambi distorsivi del mercato, avrebbe senso diminuire la pressione fiscale aeroportuale per tutti i vettori, in maniera equa, in modo da rendere gli aeroporti italiani più appetibili rispetto ai concorrenti del bacino Euromediterraneo.

Ricordo infine che dato che l'addizionale è una flat tax, è cioè sempre la stessa cifra quale che sia il costo del biglietto, questa è una imposta regressiva, colpisce maggiormente i biglietti meno cari, e di conseguenza colpisce maggiormente i piccoli aeroporti, che hanno generalmente fattori di riempimento inferiori, e contribuisce in maniera piuttosto evidente a mandare fuori mercato molte delle potenziali rotte dei vettori low cost da questi aeroporti.

[originalmente pubblicata sul forum di AC]

La regressività della pressione fiscale aeroportuale

Il grafico qui sopra rappresenta i 7 aeroporti che servono i Siciliani in proporzione al numero di passeggeri che hanno movimentato nel 2014.

I sette aeroporti sono posizionati su un cartogramma in cui i comuni siciliani hanno dimensioni proporzionali alla popolazione residente, questo per dare un'idea del bacino demografico a cui questi aeroporti offrono i propri servizi in Sicilia.

Per un vettore i costi aeroportuali contano relativamente, ma contano: il vettore va dove può garantirsi maggiori fattori di riempimento con il più elevato guadagno possibile, ma i costi aeroportuali entrano certamente nell'equazione, anche se non ne sono necessariamente la variabile decisiva.

Se andiamo quindi a guardare una tabella che descriva le varie voci di costo che i vettori aerei sono costretti a chiedere ai passeggeri per consentirne l'imbarco, noteremo che non c'è assolutamente alcuna proporzionalità tra il numero di passeggeri movimentato ed i costi di imbarco affrontati dai passeggeri:

Ad esempio Comiso nel 2015 ha movimentato meno del 5% dei passeggeri movimentati da Catania Fontanarossa, ma il costo per passeggero del primo è circa il 78% del secondo.

Queste due figure così diverse si spiegano con il fatto che per far funzionare un aeroporto, occorre affrontare molte spese fisse, sia in conto capitale che corrente, di entità piuttosto elevata, ragion per cui non è generalmente conveniente tenere aperti piccoli aeroporti, perché non è possibile suddividere queste spese tra un numero elevato di passeggeri.

Se andassimo a guardare la stessa tabella, fatto 100% il costo dell'aeroporto più a buon mercato in ogni colonna, otterremo questi risultati:

In realtà, però, l'aeroporto siciliano meno caro, quello di Trapani Birgi, è probabilmente più efficiente di quanto faccia ritenere quella tabella. Il motivo è che sui costi aeroportuali ha un impatto distorsivo molto elevato la colonna in giallo, che è un tributo introdotto dal legislatore italiano che non ha nulla a che fare con l'efficienza dei gestori aeroportuali.

Filtrando via i tributi introdotti dal legislatore nazionale che distorcono la correlazione tra spese aeroportuali e costo per passeggero, quello che rimane, per via della regolamentazione aeroportuale in vigore in Italia (e nella UE), che giustamente considera gli aeroporti come monopoli naturali, è altamente correlabile con l'efficienza di un gestore aeroportuale, e questi sono i risultati per gli aeroporti che servono i Siciliani:

Il gestore di Trapani Birgi, e quelle cifre sono prima di eventuali interventi di co-marketing o altri sconti, appare essere a prima vista il doppio più efficiente del gestore di Palermo Punta Raisi, e circa il 40% più efficiente del gestore di Comiso. Approfondendo, dato che il gestore di Comiso è fondamentalmente lo stesso gestore di Catania Fontanarossa, parte del maggior costo di Comiso potrebbe ad esempio derivare da una minore concorrenza con l'aeroporto etneo. Comiso potrebbe non essere meno efficiente di Trapani Birgi, ma semplicemente perdere meno, perché fondamentalmente non compete con l'incumbent che domina il bacino condiviso. Comiso, avendo costi più alti, ma meno competizione, probabilmente perderebbe quindi meno soldi di Trapani Birgi, al prezzo probabilmente di uno sviluppo più lento, ma si spera meno fragile.

Ad ogni modo, quale che sia l'efficienza relativa dei vari aeroporti siciliani, dalla prima e dalla terza tabella precedentemente presentate, si ricava che la pressione fiscale aeroportuale è chiaramente regressiva, infatti sottraendo al costo aeroportuale per passeggero la distorsione fiscale dovuta ai tributi HB ed FN, si ottengono i seguenti risultati:

Da notare come l'impatto distorsivo maggiore sia subito appunto dagli aeroporti apparentemente gestiti in maniera più efficiente, o sottoposti a maggiori spinte competitive, e che soprattutto, i due aeroporti con un traffico chiaramente maggiore subiscano meno l'impatto della distorsione fiscale introdotta dal legislatore nazionale.

Come nel caso Siciliano, questa regressività fiscale che colpisce maggiormente gli aeroporti gestiti in maniera più efficiente e/o più esposti alla competizione, e che penalizza di meno gli aeroporti con un traffico medio o grande, sarà evidente anche per buona parte degli aeroporti italiani, sottoposti alla stessa desolante pressione fiscale aeroportuale.

La tassa d'imbarco "comunale" arriva o non arriva a Marsala?

Originalmente pubblicata il 23/12/2013 07:24:00 su Marsala.TP24.it

Aeroporto di Birgi. La tassa d'imbarco "comunale" arriva o non arriva a Marsala?

Negli ultimi 20 anni i politici di svariate fazioni hanno presentato il federalismo come la panacea di tutti i mali che zavorrano la ormai ultrasessantenne Repubblica Italiana. Promettevano agli elettori la Svizzera o l'Australia, ma quando sono passati dalle promesse ai fatti, all'atto pratico purtroppo il federalismo è stato implementato in maniera alquanto bizzarro, se non proprio usato come mero paravento per cercare di nascondere l'introduzione di nuovi balzelli. Un caso del genere pare essere quello della curiosamente denominata "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" (sic!). In quel nome l'aggettivo curioso è quel "comunale", posto su un tributo che di comunale, almeno fino ad oggi, ha avuto ben poco. Nei biglietti aerei o nelle corrispettive ricevute, lo spazio è ovviamente limitato, per cui quei vettori che scelgono di mostrare il dettaglio delle tasse o degli altri costi aeroportuali, invece di "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" generalmente scrivono "tassa comunale". Se ad esempio vi capita tra le mani un biglietto Meridiana, questa addizionale è quella indicata dalla sigla "HB - Tassa Comunale", per la quale dal 1 Luglio 2013 si pagano ben 6 Euro e 50 centesimi ogni volta che ci si imbarca su un aereo in un qualsiasi aeroporto italiano. Questa tassa d'imbarco "comunale" fuinizialmente introdotta dalla finanziaria del 2003. Il buongiorno si vide dal mattino: all'epoca venne richiesto ai passeggeri un obolo di 1 Euro ad imbarco, a cui negli anni si sono aggiunti incrementi su incrementi, ma nonostante il nome, i primi 30 milioni di Euro incassati ogni anno vennero destinati al bilancio dello Stato, e dell'eccedenza, ma solo per il primo Euro, l'80% venne riservato al Ministero dell'Interno, per contribuire a pagare la sicurezza negli aeroporti e nelle stazioni ferroviarie, ed appena il 20% ai comuni.

Quali comuni? I comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti, in ragione di due parametri: la percentuale di territorio comunale inglobato nel sedime, e la percentuale di territorio comunale totale limitato ai primi 100 chilometri quadrati. Per fare un esempio, quella piccola parte dei soldi raccolti dagli imbarchi a Linate che finisce ai comuni viene divisa tra 3 comuni: il 74% finisce a Peschiera Borromeo, il 13,2% a Milano ed il 12,8% a Segrate. Un caso abbastanza curioso è quello di Marsala: a me risulta, da una consultazione delle cartografie dei confini amministrativi pubblicati dall'ISTAT in occasione del censimento del 2010 (e scaricabili da chiunque all'indirizzo http://www.istat.it/ambiente/cartografia/), che mentre buona parte del sedimeaeroportuale dell'aeroporto di Trapani Birgi si trovi nel territorio del Comune di Trapani, che una minore parte del sedime aeroportuale, compresa la parte finale delle due piste dal lato del mare, si trovi nel territorio del Comune di Marsala. Mi par di capire che proprio questa "compartecipazione" al sedimeaeroportuale sia anzi la ragione per la quale alcuni politici marsalesi riterrebbero opportuno cambiare in "Trapani Marsala" la denominazionedell'aeroporto. Ricordandoci che tra l'altro la legge permetterebbe addirittura la compartecipazione al gettito anche nel caso di comuni soltanto confinanti con il sedime aeroportuale, si potrà immaginare la mia sorpresa quando mi sono andato a trovare i riepiloghi delle spettanze preparati per gli ultimi 10 anni dal Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno, e leggendoli, non ho trovato mai citato il nome di Marsala. Mai. Nemmeno una volta. Per chi volesse vedere con i propri occhi, questa é la lista dei riepiloghi in ordine per anno di raccolta (l'anno di spettanza è quello successivo a quello di raccolta):

2004: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2005/imb2005.html

2005: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2006/imb2006.html

2006: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2007/imb2007.html

2007: http://finanzalocale.interno.it/ser/ad_imb/2008/imb2008.html

2008: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com101209bis_all.pdf

2009: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com211210all.pdf

2010: N/A

2011: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com101212all.pdf

2012: http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com161013bis_all.pdf

A questo punto mi chiedo: sono solo io che non sono riuscito a trovare il riepilogo con il nome di Marsala? Oppure il nome di Marsala c'è nei riepiloghi che ho trovato, ma solo io non riesco a leggerlo? Oppure il nome di Marsala non c'è?

Dato che pare che a Marsala non arrivi niente, sono solo io che ho capito bene la legge, oppure non l'ho capita, o meglio, al Comune di Marsala tocca o non tocca una porzione dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili? E se tocca, come e dove arriva? E se non arriva, qualcun altro se n'è accorto in questi 10 anni?

Da notare che ho fatto già la prova inversa, ed ho cercato per il 2013 nell'apposito database sul federalismo fiscale nel rendiconto per le "Altre erogazioni di risorse che non costituiscono trasferimenti", e non ho trovato nulla per Marsala:

http://finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/spettanze/index/codice_ente/5190820120/cod/1/anno/2013/md/0/livello_voce/2/cod_spett_sup/003437

Mentre ho trovato 37 mila Euro e rotti per Trapani:

http://finanzalocale.interno.it/apps/floc.php/spettanze/index/codice_ente/5190820210/cod/1/anno/2013/md/0/livello_voce/2/cod_spett_sup/003437

E nel caso sia conoscenza comune tranne che del sottoscritto che questi soldi non arrivino, qualcuno sa se siano stati fatti nel frattempo dei passi per far aggiungere Marsala alla lista dei Comuni a cui tocca una compartecipazione su questa addizionale? Ad esempio, qualcuno ha contattato la Direzione Generale per gli Aeroporti ed il Trasporto Aereo presso il Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione ed i Servizi Informativi e Statistici del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti per chiedergli se a loro risulta che parte del sedime aeroportuale, e certamente il confine dello stesso, insiste sul territorio del Comune di Marsala? E se magari siano stati fatti anche passi per ottenere quanto non è stato trasferito a Marsala in questi 10 anni, e per evitare che non venga trasferito nulla nei prossimi 10 anni?

Chiudo con una nota molto importante: dai rendiconti del Ministero dell'Interno parrebbe che l'importo di questa "tassa comunale" sia ben poca cosa. Poche decine di migliaia di Euro ogni anno da dividersi tra Trapani e forse un giorno Marsala. In realtà potrebbe non essere così. Nel senso che chissà, oltre a qualche comune qua e là, al Ministero dell'Interno potrebbero aver magari sbagliato qualche operazione algebrica e si potrebbero essere persi uno zero? Ma questa è materia per il prossimo articolo.

Dove finisce il gettito dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco?

Ho proposto la seguente bozza di interrogazione parlamentare sulla "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" a 4 parlamentari del M5S:

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministero dell'Economia e delle Finanze. 
- Per sapere
 - premesso che:
Ogni volta che un passeggero si imbarca su un aereo negli aeroporti italiani, questi deve versare 6 Euro e 50 centesimi che finiscono nella cosiddetta "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili", quella che i passeggeri trovano descritta dai vettori nei loro biglietti aerei come "HB - Tassa Comunale". Questi 6.50 Euro sono così determinati:
- 1.00 Euro dal comma 11 dell'articolo 2 della Legge 24 dicembre 2003, n. 350;
- 1.00 Euro dal comma 2 dell'articolo 6-quater della Legge 31 marzo 2005, n. 43;
- 0.50 Euro dal comma 1329 dell'articolo 1 della Legge 27 dicembre 2006, n. 296;
- 2.00 Euro dall'allegato della Legge 27 ottobre 2008, n. 166;
- 2.00 Euro dal comma 75 dell’articolo 4 della Legge 28 giugno 2012, n. 92.
ENAC ci informa che 73.075.007 di passeggeri sono partiti dagli aeroporti italiani nel 2012, ci dovremmo quindi aspettare un gettito da questa cosiddetta "Tassa Comunale" di quasi 328.837.531 milioni di Euro (e 50 centesimi) per il 2012, ipotizzando simili livelli di traffico aereo civile e stante l'incremento di 2 Euro a partire dal 1 Luglio del 2013, di circa 400 milioni di Euro nel 2013 e di oltre 475 milioni di Euro per il 2014.
Il comma 11 dell'articolo 2 della Legge 24 dicembre 2003, n. 350 prevedeva nella sua forma originale che il 20% di questo gettito eccedente i primi 30 milioni di Euro raccolti venisse ripartito a favore dei comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Successivamente la Legge 31 marzo 2005, n. 43 ha innalzato il gettito oggetto di ripartizione a favore di tali comuni al 40% della parte dell'addizionale la cui destinazione non sia altrimenti specificata.
Si intende chiedere se il Governo:
1) sia a conoscenza dei fatti esposti in premessa;
2) se esistano rendiconti consultabili pubblicamente che sin dall'entrata in vigore della Legge 24 dicembre 2003, n. 350:
- elenchi le somme raccolte dalla "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili",
- elenchi la destinazione delle somme raccolte dalla "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili",
- elenchi per ogni comune la percentuale della ripartazione ad essi destinata;
3) e di come e quando le parti a loro spettanti siano state effettivamente ripartite ai comuni interessati;
4) In maniera specifica si intende chiedere a quanto ammonti il gettito per gli anni 2011 e 2012, e se le somme spettanti ai comuni interessati siano effettivamente state ripartite, e nel caso queste non fossero state ancora erogate, quale ne sia la ragione e come il governo intenda porvi rimedio.

Addizionale comunale sui diritti d'imbarco

Una delle tasse aeroportuali che si pagano in Italia quando si comprano i biglietti aerei é l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco, impropriamente chiamata "Tassa Comunale", impropriamente perché il gettito di tale tributo ritorna soltanto in minima parte ai Comuni sedi di sedime aeroportuale.
Questa addizionale comunale sui diritti d'imbarco viene generalmente identificata sulla documentazione relativa ai biglietti aerei con la sigla "HB - Tassa Comunale", e dal 1 Luglio é passata da €4,50 ad imbarco di passeggero a ben €6,50.
Questi 6,50 Euro vengono determinati dai seguenti interventi legislativi succedutisi negli ultimi 10 anni:

• 1.00 Euro dal comma 11 dell'articolo 2 della Legge 24 dicembre 2003, n. 350;
• 1.00 Euro dal comma 2 dell'articolo 6-quater della Legge 31 marzo 2005, n. 43;
• 0.50 Euro dal comma 1329 dell'articolo 1 della Legge 27 dicembre 2006, n. 296;
• 2.00 Euro dall'allegato della Legge 27 ottobre 2008, n. 166;
• 2.00 Euro dal comma 75 dell’articolo 4 della Legge 28 giugno 2012, n. 92.

In dettaglio:
1 Euro viene dall’articolo 2, comma 11, della Legge 24 dicembre 2003, n.350 - "Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2004)"

11. Per l'anno 2004 e' istituita l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili. L'addizionale e' pari ad 1 euro per passeggero imbarcato ed e' versata all'entrata del bilancio dello Stato, per la successiva riassegnazione per la parte eccedente 30 milioni di euro in un apposito fondo istituito presso il Ministero dell'interno e ripartito sulla base del rispettivo traffico aeroportuale secondo i seguenti criteri:
a) il 20 per cento del totale a favore dei comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali:
percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime;
percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati;
b) al fine di pervenire ad efficaci misure di tutela dell'incolumita' delle persone e delle strutture, l'80 per cento del totale per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalita' e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie.

1 Euro viene dall’articolo 6-quater, comma 2, del Decreto Legge 31 gennaio 2005, n.7 "Disposizioni urgenti per l'universita' e la ricerca, per i beni e le attivita' culturali, per il completamento di grandi opere strategiche, per la mobilita' dei pubblici dipendenti, nonche' per semplificare gli adempimenti relativi a imposte di bollo e tasse di concessione." convertito, con modificazioni, dalla Legge 31 marzo 2005, n. 43

Art. 6-quater. (Disposizioni in materia di diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili) - 1. All'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, che istituisce l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) alla lettera a), le parole: "20 per cento" sono sostituite dalle seguenti: "40 per cento";
b) alla lettera b), le parole: "80 per cento" sono sostituite dalle seguenti: "60 per cento".
2. L'addizionale comunale sui diritti di imbarco e' altresi' incrementata di un euro a passeggero. L'incremento dell'addizionale di cui al presente comma e' destinato ad alimentare il Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291.
3. Le maggiori entrate derivanti dall'incremento dell'addizionale, disposto dal comma 2, sono versate all'entrata del bilancio dello Stato per essere riassegnate ad apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero del lavoro e delle politiche sociali ai fini del loro trasferimento al Fondo speciale di cui al medesimo comma 2. Il Ministro dell'economia e delle finanze e' autorizzato ad apportare, con propri decreti, le occorrenti variazioni di bilancio.

50 centesimi di Euro dal comma 1329 dell'articolo 1 della Legge 27 dicembre 2006, n. 296 "Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 2007)."

1328. Al fine di ridurre il costo a carico dello Stato del servizio antincendi negli aeroporti, l'addizionale sui diritti d'imbarco sugli aeromobili, di cui all'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, e' incrementata a decorrere dall'anno 2007 di 50 centesimi di euro a passeggero imbarcato. Un apposito fondo, alimentato dalle societa' aeroportuali in proporzione al traffico generato, concorre al medesimo fine per 30 milioni di euro annui. Con decreti del Ministero dell'interno, da comunicare, anche con evidenze informatiche, al Ministero dell'economia e delle finanze, tramite l'Ufficio centrale del bilancio, nonche' alle competenti Commissioni parlamentari e alla Corte dei conti, si provvede alla ripartizione del fondo tra le unita' previsionali di base del centro di responsabilita' "Dipartimento dei vigili del fuoco, del soccorso pubblico e della difesa civile" dello stato di previsione del Ministero dell'interno.

2 Euro dall'allegato modifiche apportate in sede di conversione al Decreto Legge 28 Agosto 2008 N. 134 nella Legge 27 ottobre 2008, n. 166 "Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 28 agosto 2008, n. 134, recante disposizioni urgenti in materia di ristrutturazione di grandi imprese in crisi"

dopo il comma 5 sono aggiunti i seguenti:
"5-bis. All'articolo 6-quater, comma 2, primo periodo, del decretolegge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, le parole: "di un euro a passeggero" sono sostituite dalle seguenti: "di tre euro a passeggero".
Il comma 3 del medesimo articolo 6-quater e' sostituito dal seguente:
"3. Le maggiori somme derivanti dall'incremento dell'addizionale, disposto dal comma 2, sono versate dai soggetti tenuti alla riscossione direttamente su una contabilita' speciale aperta presso la Tesoreria centrale dello Stato, gestita dall'Istituto nazionale della previdenza sociale (INPS) e intestata al Fondo speciale di cui al comma 2. L'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) provvede a comunicare semestralmente al Fondo di cui al comma 2 il numero dei passeggeri registrati all'imbarco dagli scali nazionali nel semestre precedente, suddiviso tra utenti di voli nazionali e internazionali per singolo aeroporto".

2 Euro vengono dall’articolo 4, comma 75, della Legge 28 giugno 2012 , n. 92 "Disposizioni in materia di riforma del mercato del lavoro in una prospettiva di crescita."

75. Fermo restando quanto previsto dall'articolo 6-quater, comma 2, del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, come modificato dal comma 48 dell'articolo 2 della presente legge, l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili di cui all'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e' ulteriormente incrementata, a decorrere dal 1° luglio 2013, di due euro a passeggero imbarcato. Le maggiori somme derivanti dall'incremento dell'addizionale disposto dal presente comma sono versate all'INPS con le stesse modalita' previste dalla disposizione di cui al comma 48, lettera b), dell'articolo 2, e in riferimento alle stesse si applicano le disposizioni di cui ai commi 49 e 50 del medesimo articolo 2.

Qui i citati comma 48, 49 e 50 dell'articolo 2:

48. All'articolo 6-quater del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, sono apportate le seguenti modificazioni:
a) al comma 2, dopo le parole: «e' destinato» sono inserite le seguenti: «fino al 31 dicembre 2015»;
b) dopo il comma 3 sono aggiunti i seguenti:
«3-bis. La riscossione dell'incremento dell'addizionale comunale di cui al comma 2 avviene a cura dei gestori di servizi aeroportuali, con le modalita' in uso per la riscossione dei diritti di imbarco. Il versamento da parte delle compagnie aeree avviene entro tre mesi dalla fine del mese in cui sorge l'obbligo.
3-ter. Le somme riscosse sono comunicate mensilmente all'INPS da parte dei gestori di servizi aeroportuali con le modalita' stabilite dall'Istituto e riversate allo stesso Istituto, entro la fine del mese successivo a quello di riscossione, secondo le modalita' previste dagli articoli 17 e seguenti del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241. Alle somme di cui al predetto comma 2 si applicano le disposizioni sanzionatorie e di riscossione previste dall'articolo 116, comma 8, lettera a), della legge 23 dicembre 2000, n. 388, per i contributi previdenziali obbligatori.
3-quater. La comunicazione di cui al comma 3-ter costituisce accertamento del credito e da' titolo, in caso di mancato versamento, ad attivare la riscossione coattiva, secondo le modalita' previste dall'articolo 30 del decreto-legge 31 maggio 2010, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 30 luglio 2010, n. 122, e successive modificazioni».
49. I soggetti tenuti alla riscossione di cui all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto-legge n. 7 del 2005, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 43 del 2005, come modificato dal comma 48 del presente articolo, trattengono, a titolo di ristoro per le spese di riscossione e comunicazione, una somma pari allo 0,25 per cento del gettito totale. In caso di inadempienza rispetto agli obblighi di comunicazione si applica una sanzione amministrativa da euro 2.000 ad euro 12.000. L'INPS provvede all'accertamento delle inadempienze e all'irrogazione delle conseguenti sanzioni. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni di cui alla legge 24 novembre 1981, n. 689.
50. All'articolo 17, comma 2, del decreto legislativo 9 luglio 1997, n. 241, e' aggiunta, in fine, la seguente lettera:
«h-quinquies) alle somme che i soggetti tenuti alla riscossione dell'incremento all'addizionale comunale debbono riversare all'INPS, ai sensi dell'articolo 6-quater del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, e successive modificazioni».

Più infrastrutture in Sicilia

[In risposta ad un post di Salvatore Modica su NfA, argomento su quale dovesse essere la priorità nelle proposte di un movimento politico per la Sicilia]

Io direi di colmare prima il deficit infrastrutturale. L'altro giorno con una delle mie sorelle ci siamo visti un paio di puntate del Trieste-Trapani di Severgnini, e mia sorella, che si è fatta in treno la Reggio Calabria-Trapani un'infinità di volte, pensava che Trenitalia avesse messo apposta il treno nuovo e pulito e veloce per il giornalista.

Io so che nel frattempo Trenitalia ha messo un discreto numero di Minuetto sia tra Messina e Palermo che tra Palermo e Trapani (ma se il giornalista avesse preso il treno in altri orari, altro che Minuetto!), ma nel frattempo ha drasticamente ridotto le corse, rendendo ad esempio impossibile il pendolarismo via treno tra Trapani e Palermo.

Per fare 2 casi esemplari: all'aeroporto di Punta Raisi c'è la stazione ferroviaria, una delle pochissime del paese, eppure, in tanti anni, non sono mai riuscito a prendere un treno né per Palermo né soprattutto per Trapani, perché i treni sono troppo radi e comunque lenti, e quella volta che sono andato a dare uno sguardo, c'era il capennello di turisti intorno alle macchinette per i biglietti che erano chiaramente fuori servizio.

L'altro esempio sono le ferrovie che passano a due passi sia da Birgi che da Fontanarossa, che ci vuole a fare una deviazione (nel caso di Birgi di 2km, nel caso di Fontanarossa nemmeno quella perché la ferrovia passa proprio accanto, basterebbe un people mover) e costruire una stazione in aeroporto?

L'altro giorno sentivo parlare di Beppe Grillo che parlava di un futuro a 200km/h e non a 300km/h per le ferrovie. Onestamente, se riuscissi a fare un Trapani-Messina o un Trapani-Ragusa a 200km/h, ci metterei la firma in 2 microsecondi.

Dal mio punto di vista, almeno in Sicilia si è investito poco e male in infrastrutture, e varrebbe la pena investire molto di più.

Dalla Sicilia a Istanbul senza scalo

Per la prima volta la Sicilia partecipa nello stand dell'Enit all'Emitt di Istanbul, e per l'occasione l'assessore al Turismo siciliano, Daniele Tranchida, avrebbe dichiarato in conferenza stampa che per incrementare ed agevolare il flusso turistico tra la Turchia e la Sicilia si starebbero studiando delle iniziative per potenziare i collegamenti tra queste due aree, anche attraverso voli diretti, collegamenti attualmente sottodimensionati.

Leggere che anche la politica siciliana si rende finalmente conto che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati, e che c'è bisogno di collegamenti diretti, è sinceramente molto interessante!

Ma è vero che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati? Sì, è vero.

Proviamo ad analizzare la situazione con Istanbul.

Istanbul ha oltre 13 milioni di abitanti. Se aggiungiamo gli abitanti delle province di Kocaeli e Yalova, con le quali non c'è praticamente soluzione di continuità, siamo a 15 milioni. Il triplo della Sicilia.

Istanbul dovrebbe avere un PIL intorno ai 170 miliardi di Euro, e da un decennio, tranne che nel 2009, cresce di oltre il 10% annuo. Di nuovo, questo PIL è spannometricamente due volte e mezza quello Siciliano. Pro capite saremmo intorno ai 13 mila Euro, le famiglie turche però sono più grandi, per cui pro familia forse a Istanbul il PIL è già sui livelli di quello Siciliano. Il PIL pro capite di Kocaeli poi è probabilmente anche più alto di quello di Istanbul.

La distribuzione della ricchezza ad Istanbul è d'altra parte "peggiore" di quella Italiana o Siciliana. C'è meno classe media, più gente che fatica ad arrivare a fine mese, ed un gruppo di persone ricchissime, tant'è vero che le case più desiderate, gli yali, le ville sul Bosforo, generalmente non sono nemmeno lontanamente alla portata dei più strapagati giocatori di calcio o basket, stranieri o indigeni, manco in affitto.

Pur tenendo conto della "cattiva" distribuzione della ricchezza, Istanbul è talmente grande e popolosa che le persone che si potrebbero tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia, a Istanbul sono milioni.

Dati i livelli qualitativi del settore turistico turco, ed il rapporto qualità prezzo, molti Turchi in Sicilia verrebbero purtroppo soltanto una volta. Anche se si possono tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia dal punto di vista economico o culturale, in Turchia c'è un'offerta molto più ampia e molto più avanzata.

Se anche 3 milioni di persone venissero soltanto una volta, in 10 anni sarebbero 600k pax annui, cioé 1650 pax al giorno. Ci si riempono 5 voli A/R al giorno.

Ci sono delle ragioni indipendenti dalle (in)capacità delle classi dirigenti siciliane, per cui lo scenario dei 3 milioni di visitatori turchi in 10 anni è al momento irrealizzabile, la principale è la politica dei visti dell'Unione Europea. Per ottenere un visto Schengen un turco benestante deve presentare mezzo chilo di documentazione, pagare svariati balzelli, superare un'intervista, ed alla fine a volte glielo danno al massimo per 6 mesi, ma alcuni paesi europei (fortunatamente la Repubblica Italiana non è a quei livelli!) soltanto per le date del viaggio. La politica statunitense (se rispetti il primo visto, il secondo te lo danno per 5-10 anni) ha molto più senso.

Nonostante quanto sopra, per anni prendendo l'Istanbul-Palermo via Roma Fiumicino o Milano Malpensa, ho sempre notato un consistente numero (come minimo parecchie decine) di Turchi che andavano in vacanza in Sicilia.

Conosco decine di istanbuliti che sono andati in vacanza in Sicilia. Mi capita spessissimo di sentirmelo dire quando dico di essere Siciliano. Tra l'altro, in estate le principali testate giornalistiche nazionali sono attapanate di pubblicità per svariate destinazioni turistiche, e non manca mai la pubblicità di uno o due tour della Sicilia.

Mi pare onestamente impossibile affermare che un volo diretto Sicilia-Istanbul giornaliero non potrebbe essere sostenibile.

Credere, ed affermare, una cosa del genere nel 2012 è veramente incredibile.

Le rotte dirette, senza scali intermedi, per Istanbul ce le hanno oramai aeroporti come Genova Sestri Ponente, che nel 2011 pur andando bene ha fatto meno passeggeri di Trapani Birgi che è andato peggio delle aspettative per via della crisi libica, o di Torino Caselle, che fa 1 milione e passa di passeggeri in meno di Palermo Punta Raisi, oltre a Napoli e Bologna che sono il prossimo gradino a cui Palermo dovrebbe mirare, e che fanno meno passeggeri di Catania Fontanarossa.

Per fare un esempio vicino alla Sicilia, Malta ha un dodicesimo della popolazione siciliana ed un decimo del PIL Siciliano, ed i cittadini turchi hanno gli stessi problemi di visto per la Sicilia e per Malta, dato che sono entrambi paesi Schengen. Ciò nonostante, Malta riesce a sostenere un bisettimanale diretto in bassa stagione, offerto in code share da Air Malta e Turkish Airlines. Questo bisettimanale va avanti dal 1987, ed anzi, prima che Malta entrasse in Schengen, e cioé quando i cittadini turchi potevano recarsi a Malta molto più semplicemente, aveva una frequenza ben maggiore, soprattutto d'estate.

Se Malta riesce a sostenere un bisettimanale in bassa stagione, la Sicilia dovrebbe poter sostenere due giornalieri, forse anche tre.

In questo momento storico, la linea aerea con più probabilità di riuscire a sostenere con profitto voli diretti tra la Sicilia e Istanbul è Turkish Airlines.

Turkish Airlines sta da diversi anni comprando aerei ed aprendo rotte ovunque, ha un network enorme centrato su Istanbul, dato che ci sono un bel po di Siciliani che vanno per lavoro nel Golfo, in India, in Cina, nell'Asia Centrale, che magari con THY potrebbero risparmiare tempo e denaro.

Se la Sicilia vuole ambire a crescere, sia turisticamente che economicamente, deve ambire ad avere un collegamento diretto con Istanbul.

Si potrebbe anche iniziare con uno stagionale estivo, magari 4x da Catania Fontanarossa e 3x da Palermo Punta Raisi.

Da Palermo a Istanbul ci sono 850 miglia, e da Catania appena 773!

In bassa stagione una compagnia aerea ci rientrerebbe vendendo la rotta a 75 Euro per tratta e forse anche meno, dato che ad esempio Turkish Airlines in bassa stagione vende tranquillamente voli tra Istanbul ed Hatay, che sono 500 miglia, a partire da 25 Euro per tratta!

Ho creato una pagina facebook per popolarizzare e supportare l'idea che tra Sicilia e Istanbul ci possano essere collegamenti aerei diretti senza scalo, se volete supportare anche voi questa idea, ed avete un account facebook, vi prego di sottoscriverla anche voi: http://www.facebook.com/Sicily2Istanbul

Dove si trova l'aeroporto di Birgi?

Premettendo che:

• se qualcuno mi chiedesse dove si trovi l'aeroporto di Birgi, in generale risponderei colloquialmente con una frase composta probabilmente da alcune delle seguenti espressioni: "in Sicilia", "in Sicilia Occidentale", "ad ovest di Palermo", "a metà strada tra Trapani e Marsala", "a sud di Trapani", "a nord di Marsala", il tutto ovviamente a seconda del contesto;
• mi sembra chiarissimo che il bacino primario dell'aeroporto in questione sia più o meno sovrapponibile a quello dell'aeroporto di Punta Raisi, copra cioè tutta la Sicilia Occidentale;
• personalmente ho sempre trovata abbastanza inutile, se non peggio, la questione sulla denominazione dell'aeroporto di Birgi che spesso fa capolino sia tra le lettere a Marsala.it sia altrove (c'è addirittura almeno un gruppo apposito su Facebook!), una questione comunque veramente secondaria, rispetto ad altre questioni ben più importanti riguardanti questa stessa infrastruttura, non ultima la questione dei trasporti pubblici, che mi pare siano ancora molto carenti soprattutto per quanto riguarda Marsala.

Questo premesso, volevo con questa dare un mio piccolo contributo per chiarire uno degli aspetti che mi sembra siano meno chiari: dove si trova, amministrativamente parlando, l'aeroporto di Birgi? Nel territorio comunale di Marsala o in quello di Trapani?

Storicamente il confine tra i comuni di Trapani e Marsala seguiva l'andamento del fiume Birgi, che però sfociava più a nord rispetto alla foce attuale. Avendo costruito l'aeroporto di Birgi su quello che era il "delta" del Birgi, l'alveo del Birgi è stato "raddrizzato" con una serie di interventi, ed oggi il fiume sfocia più a sud, ed il sedime aeroportuale si trova interamente a nord del fiume. Per quanto ne so la ridefinizione dei confini tra i Comuni di Trapani e Marsala utilizzando il nuovo asse del fiume Birgi non è stata ancora conclusa, cosa che ha recentemente trovato conferma dando uno sguardo alle cartografie dei confini amministrativi pubblicati dall'ISTAT in occasione del censimento del 2010 (e scaricabili da chiunque), per cui al momento attuale mentre buona parte del sedime aeroportuale si trova nel territorio del Comune di Trapani, compresa tutta l'area dei parcheggi, sia quello per le autovettore che quello per gli aeromobili, ed il terminale aeroportuale, mentre una minore parte del sedime aeroportuale, compresa la parte finale delle due piste dal lato del mare, si trova nel territorio del Comune di Marsala.

Ricapitolando:

• l'aerostazione di Birgi si trova all'interno del territorio comunale di Trapani;
• i parcheggi per le autovetture si trovano all'interno del territorio comunale di Trapani;
• i parcheggi per gli aeromobili si trovano all'interno del territorio comunale di Trapani;
• tutte le strutture civili, e quasi tutte quelle non civili, si trovano all'interno del territorio comunale di Trapani;
• la maggior parte della estensione di entrambe le piste si trova all'interno del territorio comunale di Trapani;
• una minor parte della estensione di entrambe le piste, dal lato del mare, si trova all'interno del territorio comunale di Marsala.

Aeroporti Siciliani: una politica promozionale comune

Gli amministratori eletti dai contribuenti Trapanesi invece di fare un falò e bruciare il denaro dei contribuenti, come a volta sembra facciano gli amministratori eletti altrove in Sicilia, hanno cercato di investirne almeno una parte in maniera costruttiva, con un ritorno che sembra essere addirittura oggettivamente maggiore per i contribuenti delle altre province Siciliane (in special modo Palermo ed Agrigento) rispetto a quello per i contribuenti Trapanesi stessi, e chiunque abbia un briciolo d'onestà intellettuale si troverebbe costretto ad ammettere che questa sia una cosa evidentemente meritevole di ammirazione e debba essere oggetto di invito all'emulazione, più che oggetto di rimprovero e cieca stupida gelosia.

Comunque si evolvano le varie problematiche sorte intorno allo sviluppo degli aeroporti Siciliani, gli amministratori di Birgi ed i politici Trapanesi hanno invece un merito indiscutibile: hanno posto un problema.

Ha senso continuare a chiedere ai turisti di pagare una decina di Euro a volo, quando ogni turista porta centinaia di Euro all'economia Siciliana?

Gli amministratori Trapanesi si sono posti il problema, hanno mostrato in maniera chiara e lampante le possibilità insite in una determinata soluzione del problema, il prossimo passo è decidere come ampliare questa soluzione, o provarne e trovarne altre, a beneficio di tutta la comunità Siciliana.

A questo punto probabilmente toccherebbe al governo Siciliano provare a fare un passo, mettere insieme gestori aeroportuali e vettori e fare un accordo quadro pluriannuale, ad esempio un accordo di co-marketing quinquennale (giusto per fare un esempio banale, ci si potrebbe accordare che per i voli da e verso la Sicilia in determinati periodi di promozione, in bassa stagione, il sito del vettore debba riportare "tasse aereoportuali: €0 (il popolo Siciliano ti augura buon viaggio e buona permanenza in Sicilia)"), e scontare loro completamente le tasse e le tariffe aereoportuali nei periodi di promozione (ovviamente non ad Agosto o a Natale!), almeno per quanto riguarda i pax internazionali non in transito.

Tasse aeroportuali basse o nulle per attrarre i turisti

In alcuni paesi della Unione Europea le tasse aeroportuali o non ci sono o sono molto basse, ad esempio in Belgio, Grecia, Irlanda, Olanda e Spagna. Più nello specifico degli altri mercati turistici concorrenti alla Sicilia, ad esempio la Spagna non fa pagare le tasse aereoportuali alle linee aeree che mantengono la stessa offerte in termini quantitativi del 2008 mentre la Grecia non fa più pagare le tasse aereoportuali in moltissimi aereoporti a carattere turistico.

La ratio è quella che questa politica contribuisce a tenere i costi dei viaggi aerei più bassi, il che attrae più turisti o comunque passeggeri, che portano un maggior introito tributario rispetto all'investimento. Nelle zone turistiche il turista, ma anche il pax, soprattutto quello internazionale, porta all'economia, ed alla fine nelle casse delle amministrazioni pubbliche, molto più di quello che si può ricavare dalle tasse aereoportuali.

Se la Unione Europea decidesse che le campagne promozionali sul sito Ryanair finanziate dai vari enti locali Italiani fossero equiparabili a sovvenzioni, e quindi ad un aiuto di stato, non si vede come potrebbero continuare a permettere a Grecia e Spagna di fare la stessa cosa a discapito dell'industria turistica Italiana, ed in particolare a quella Siciliana.

Condensando in una frase: se uno pensa che le amministrazioni locali Italiane si meritassero una multa da parte della Commissione per attività anticompetitive per le attività di co-marketing, Spagna e Grecia se ne potrebbero meritare una dieci volte più grande!

Ai Siciliani che si lamentano di un investimento pubblicitario di un ente pubblico che fino ad oggi sembrerebbe aver funzionato, bisognerebbe rispondere che in primis i soldi investiti dalla Provincia di Trapani sono soldi dei contribuenti Trapanesi, dal primo all'ultimo copeco. Che arrivino dalla Unione Europea, dallo Stato, dalla Regione o da chiunque altro, in primis sono stati raccolti in parte o in toto imponendo tributi ai contribuenti Trapanesi, ed ad ogni modo sono stati posti a bilancio per il beneficio della comunità Trapanese.

Al resto dei Siciliani prima di lamentarsi toccherebbe prima ringraziare i contribuenti Trapanesi, per avere investito parte non disprezzabile del loro bilancio in un investimento con una decente speranza di ritorno per tutta la comunità Siciliana, e gli elettori Trapanesi, per avere scelto politici ed amministratori che hanno attuato politiche che probabilmente dovrebbero essere adottate anche altrove, e possibilmente sarebbero dovute essere adottate molto prima.

Se proprio ci si vuole lamentare, ci si potrebbe lamentare ad esempio dei Lombardi, i quali mediamente pagano l'acqua, che gli arriva 24 ore su 24 tutto l'anno, un decimo di quanto costa a tanti Siciliani, e che ne sprecano un oceano. Perché non si decuplica il costo dell'acqua ai Lombardi, e si usa il ricavato per portare l'acqua corrente a tutti, inclusi tutti i Siciliani?

L’aeroporto di Birgi: quanto ci guadagnano i Siciliani?

Tra le tante osservazioni sollevate da chi non ha accolto bene il recentissimo successo dell'aeroporto di Birgi, una delle più controverse è quella sulla questione delle sovvenzioni pubbliche:

"Il successo di Birgi è stato drogato da sovvenzioni da parte di enti pubblici che dovrebbero essere vietate dall'Unione Europea, dal governo Italiano, da quello Siciliano o da chi per loro".

Si legge spesso, in relazione anche ad altri aeroporti, che Ryanair, come altri vettori, chiederebbe agli aeroporti che utilizza di coprire parte dei costi delle campagne promozionali, quelle per intenderci in cui in cui Ryanair vende i biglietti non facendo pagare le tasse aereoportuali. Questo cofinanziamento viene usualmente indicato con il termine Inglse "co-marketing".

Ipotizzando che fosse vero che anche a Birgi investano dei soldi in queste politiche promozionali, ipotizziamo che questa co-promozione pubblicitaria arrivi a costare al contribuente una cifra a caso, ad esempio 3 Euro a pax, e proviamo a fare qualche conto.

Se ad esempio stimassimo che, molto pessimisticamente, soltanto il 20% dei passeggeri che arrivano a Birgi spendono qualche tempo in provincia di Trapani, ipotizziamo in media 3 giorni cadauno, possiamo sempre pessimisticamente stimare che questi spendano 100 Euro al giorno cadauno. L'investimento sarebbe, ripeto secondo stime molto pessimistiche, pari a 15 Euro per portare un turista che ne avrebbe fatto fatturare almeno 300. I 15 Euro tra l'altro avrebbero portato altre 4 persone, mettiamo che due siano Palermitani, Agrigentini, o Trapanesi in vacanza oppure emigrati all'estero, rimangono due turisti che usano l'aeroporto di Trapani per arrivare in Sicilia e poi portare i loro 300 Euro ad un'altro provincia Siciliana, in primis probabilmente Palermo.

Senza contare i 2 Siciliani in vacanza o emigrati, che sempre pessimisticamente si neutralizzano a vicenda dal punto di vista economico (e personalmente ritengo che il Siciliano emigrante spende di più in Sicilia che il Siciliano in vacanza all'estero), e che sono costati in pratica un paio di caffé cadauno al contribuente, ogni 15 Euro spesi dalla Provincia di Trapani o da chi per lei il PIL della Sicilia pessimisticamente crescerebbe di 900 Euro, 300 a Trapani e 600 nel resto, in primis probabilmente a Palermo.

E se invece di 3 Euro, portare un pax costasse 6 Euro? Semplice, costerebbe 30 Euro incrementare il PIL della Sicilia di 900 Euro. Il gioco continua a valere la candela.

Se fossimo in un mondo dove prevalessero la logica e la razionalità, i cittadini Palermitani dovrebbero essere i primi a scendere in piazza per chiedere al loro comune di cambiare il nome da "Piazza Politeama" in "Piazza ai Contribuenti Trapanesi", e magari da "via Roma" a "via Airgest" e da "via Maqueda" a "via Provincia di Trapani".

Invece non siamo in un mondo normale, perché invece di fare ragionamenti logici e razionali, si mettono in primo piano cose come i campanilismi e si permette ad altri di attuare le loro deleterie politiche di divide et impera contro gli interessi dei Siciliani.

E nel resto d'Europa, cosa succede, cosa fanno gli altri distretti turistici?