Piccoli aeroporti regionali: o si sviluppano o si chiudono

Se si decide di continuare a rendere impossibile lo sviluppo e la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali, razionalmente questi vanno tutti chiusi ope legis il prima possibile.

Problema

L'attuale regolamentazione nazionale rende impossibile non soltanto lo sviluppo, ma proprio la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali.

Il governo nazionale può ovviamente intervenire per cambiare la regolamentazione nazionale, adottando misure che rendano possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, misure come l'abolizione delle addizionali di imbarco, dell'IRESA, dell'IVA su questi aeroporti, e misure che rendano più semplice comprimere i costi aeroportuali in questa classe di aeroporti, e.g. incentivare e semplificare i contratti di comarketing o gli interventi di promozione territoriale.

E però fino ad ora nessun governo nazionale é intervenuto in questo senso.

Anzi, l'attuale governo, letta la relazione al disegno di legge S.727, a prima firma della senatrice Giulia Lupo, per la "Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo", sembra voler andare proprio nella direzione opposta.

Tra i vettori della classe ULCC (ultra low cost carrier) ed i piccoli aeroporti regionali c'è una simbiosi asimmetrica.

Sostanzialmente i vettori della classe ULCC possono sopravvivere senza i piccoli aeroporti regionali, spostandosi nei medi e grandi aeroporti, fenomeno a cui stiamo assistendo in Italia ed in altri paesi da alcuni anni, fenomeno dovuto in Italia alla continua erosione di competitività dei piccoli aeroporti regionali per via dell'implementazione di misure regressive quali le addizionali di imbarco o l'IRESA. Ma i piccoli aeroporti regionali non possono sopravvivere senza i vettori della classe ULCC.

Penalizzando i vettori della classe ULCC ed i collegamenti point to point da questi offerti, si finisce necessariamente per penalizzare ulteriormente i piccoli aeroporti regionali, decretandone la morte certa nel prossimo futuro.

Soluzione

Se la strategia scelta dal governo nazionale per il futuro del trasporto aereo italiano é quella di disincentivare i collegamenti point to point, proibire i contratti di comarketing, non abolire addizionali di imbarco ed IRESA, ed in generale non comprimere i costi aeroportuali sui piccoli aeroporti regionali, e sostanzialmente penalizzare i vettori della classe ULCC, per via della evidente simbiosi asimmetrica tra vettori ULCC ed i piccoli aeroporti regionali, questi ultimi diventerebbero ancora più inutili e sostanzialmente nocivi per le finanze pubbliche di quanto non siano già adesso, per cui la necessaria conseguenza non può che essere la loro chiusura.

Aeroporti aperti al traffico civile

Sotto l'ipotesi che il governo nazionale voglia razionalizzare la rete aeroportuale italiana, eliminando i duplicati, e non voglia contemporaneamente rendere possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, il governo nazionale dovrà consentire di continuare ad operare soltanto i seguenti undici aeroporti, che non dovranno ricevere alcun tipo di finanziamento pubblico.

• Roma Fiumicino
• Milano Malpensa
• Bologna
• Venezia
• Catania
• Napoli
• Palermo
• Bari
• Pisa
• Cagliari
• Lamezia Terme

Aeroporti aperti al traffico civile per assicurare la continuità territoriale

Oltre a questi undici aeroporti, il governo nazionale dovrebbe permettere la continuazione dell'apertura al traffico civile soltanto a questi due altri aeroporti, che sono gli unici due aeroporti a cui deve essere permesso ricevere finanziamenti pubblici per continuare ad operare.

• Pantelleria
• Lampedusa

Aeroporti da chiudere

Tutti gli altri aeroporti italiani andrebbero immediatamente chiusi al traffico civile, e tutto il loro traffico spostato negli undici aeroporti della prima lista.

Andranno perciò chiusi al traffico civile tutti gli aeroporti nella lista seguente, più tutti gli altri aeroporti non elencati tra i tredici nelle due liste precedenti. Ovviamente il presente governo nazionale ed i successori futuri non dovranno permettere la costruzione di alcun nuovo aeroporto se non in sostituzione di uno degli undici nella prima lista, ma concentrarsi piuttosto a potenziare i collegamenti del resto del paese con questi undici aeroporti.

• Bergamo
• Milano Linate
• Roma Ciampino
• Torino
• Treviso
• Verona
• Firenze
• Brindisi
• Genova
• Alghero
• Trieste
• Pescara
• Trapani
• Reggio Calabria
• Ancona
• Comiso
• Perugia
• Rimini
• Cuneo
• Crotone
• Lampedusa
• Bolzano
• Brescia
• Grosseto
• Taranto-Grottaglie
• Foggia
• Parma
• Tutti gli aeroporti non elencati nelle prime due liste

[originariamente pubblicata nella consultazione pubblica del ministero delle infrastrutture e dei trasporti propedeutica alla conferenza nazionale del trasporto aereo e degli aeroporti]

Lettera aperta: Il problema delle addizionali di imbarco

Agli onorevoli Diego Sozzani e Paolo Zangrillo,

Salve Diego,

ho letto per caso una tua dichiarazione sulle addizionali di imbarco, in cui annunciavi che assieme al tuo collega Paolo Zangrillo (salve Paolo!) avresti chiesto con urgenza l’audizione del Comitato amministratore del Fondo di Solidarietà per il Trasporto Aereo (FTSA) in Commissione Lavoro.

La dichiarazione é piuttosto breve, per cui non so quanto Paolo e tu siate familiari con il problema delle addizionali di imbarco. Dato che nella dichiarazione hai citato i sindacati confederali del trasporto aereo, mi aspetto che voi abbiate sentito soltanto una parte della storia, e se mi concedete pochi minuti del vostro tempo, vorrei darvi una informazione più completa sulla questione in questa lettera aperta.

Chi viene penalizzato dalle addizionali di imbarco

Le addizionali di imbarco sono una sciagura per quattro dei principali stakeholder del trasporto aereo civile italiano: 

• compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, 
• lavoratori del settore,
• piccoli e medi aeroporti,
• e passeggeri.

Cattiva divisione della torta dei ricavi

In generale, la torta dei ricavi del trasporto aereo italiano é divisa male. Una delle tante prove é che ad esempio la Spagna, con 20 milioni di abitanti in meno, ed un PIL pro capite storicamente inferiore, fa 40 milioni di pax in più ogni anno. Il pilastro centrale della strategia spagnola é sempre stato quello di incentivare l'apertura di quante più rotte sia possibile, e l'azione principale per implementare questo obiettivo é sempre stato quello di massimizzare la fetta di torta che finisce alle compagnie aeree.

Alle compagnie aeree che operano in Italia, soprattutto in bassa stagione, rimangono le briciole delle briciole. La gran parte delle compagnie aeree estere reagisce minimizzando il numero di rotte aperte dagli aeroporti italiani. Alcune compagnie aeree estere (celebre il caso di Ryanair) reagiscono chiedendo ai gestori degli aeroporti (o agli enti pubblici che li sostengono) di neutralizzare alcuni dei danni di stato che mandano fuori mercato gli aeroporti italiani, in primis le addizionali di imbarco.

Le compagnie italiane o si sviluppano all'estero (come sta cercando di fare Blue Panorama, che dopo avere aperto base a Tirana, starebbe valutando di aprire basi in Polonia e Malta) oppure perdono soldi e falliscono, o devono essere salvate a ripetizione dal contribuente.

Impatto sui conti Alitalia

Una controprova: senza addizionali di imbarco, Alitalia sarebbe andata in pareggio o comunque vicina al pareggio in gran parte degli ultimi 15 anni. Provate a chiedere all'ENAC e all'INPS, il calcolo é semplice, quanto riversa Alitalia ogni anno di addizionali? Come sarebbe cambiato il bilancio di Alitalia se quei soldi fossero finiti tra i ricavi della compagnia?

Le addizionali di imbarco non sono l'unica stortura che penalizza Alitalia. L'altra stortura, macroscopica, é il double till negli aeroporti di Roma e Milano. Senza addizionali, IRESA e con il single till a Fiumicino e Linate, Alitalia sarebbe una vera miniera d'oro da molti anni.

L'IRESA in Piemonte

En passant, visto che siete entrambi eletti in Piemonte, introdurre l'IRESA in Piemonte senza che la Lombardia (e la Liguria) faccia(no) lo stesso é stato un suicidio, come dimostra l'andamento del traffico a Torino Caselle nell'ultimo anno. Per una compagnia aerea spesso non c'è differenza nell'aprire un volo da Malpensa o Caselle. Se a Caselle si aumentano i costi aeroportuali introducendo una nuova imposta, é ovvio che le compagnie aeree reagiranno spostando i voli su Malpensa (gli amministratori di SAGAT avevano avvisato per tempo, inascoltati, di quello che sarebbe stato il risultato di questa misura).

Impatto sui medi aeroporti

L'addizionale di imbarco é una sciagura per i medi aeroporti. In Italia ci sono svariati casi (Bergamo, Pisa, Bari, Napoli, Palermo, ..) dove i medi aeroporti sono costretti a spendere gran parte del proprio potenziale profitto per neutralizzare le addizionali di imbarco. In generale i gestori cercano per ovvie ragioni di non evidenziare la cosa nei loro bilanci, ma ad esempio il gestore di Palermo, Gesap, nel 2017 ha fatto meno di 900 mila Euro di utili, ma ha dovuto spendere 15 milioni di Euro in spese di promozione e incentivi (cioè sconti alle compagnie aeree per convincerle ad aprire rotte). Considerando che il reddito ante imposte é stato di 1,4 milioni di Euro, sostanzialmente il gestore vede ridursi del 91% il proprio reddito ante imposte per cercare di neutralizzare il danno provocato dalle addizionali di imbarco. Questo esempio é purtroppo generalizzabile. A Torino, il combinato disposto di addizionali di imbarco e IRESA stanno sostanzialmente impedendo lo sviluppo dell'aeroporto e compromettendo il futuro dello scalo.

Impatto sui piccoli aeroporti

Se l'addizionale d'imbarco é una sciagura per i medi aeroporti, per i piccoli aeroporti diventa una catastrofe. Sostanzialmente il risultato primario di misure come le addizionali di imbarco o l'IRESA é di mandare completamente fuori mercato i piccoli aeroporti italiani. Da Cuneo a Crotone, da Trapani a Trieste, le prospettive attuali dei piccoli aeroporti sono tragiche in ogni angolo dello stivale. Diminuendo i potenziali profitti delle compagnie aeree, queste sposteranno altrove i propri aerei. Uno dei recenti governi nazionali, quello di Renzi, se ne accorse rapidamente quando avendo aumentato le addizionali da €6,50 a €9,00 Euro a passeggero, dovette rapidamente tornare indietro dopo 8 mesi, perché per i piccoli aeroporti quel livello era assolutamente insopportabile. Non che mantenendo quota  €6,50 i piccoli aeroporti non chiuderanno, chiuderanno tutti, dal primo all'ultimo, ma a quota €9,00 avrebbero chiuso i battenti prima delle elezioni del 2018 (il che spiega perché Del Rio si oppose, razionalmente, ai successivi emendamenti alle finanziarie del 2016 e 2017 con cui qualcuno cercò di reintrodurre quel pernicioso aumento).

L'impatto sui lavoratori del settore

Senza addizionali di imbarco, si aprirebbero nuove opportunità di crescita per le compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, e quindi verrebbe a mancare la necessità di alimentare il FSTA. Maggiori opportunità, un numero maggiore di basi, un numero maggiore di rotte, un aumento di frequenze, si trasformerebbero in un maggior numero di posti di lavoro. Non solo nelle compagnie aeree, ma anche negli aeroporti italiani.

L'impatto sui passeggeri

Le addizionali di imbarco vengono pagate dai passeggeri, ma i passeggeri pagano alle compagnie il massimo che sono disposti a spendere, le compagnie fanno di tutto per assicurarsi della cosa, per cui ci si può aspettare che se venissero abolite le addizionali, l'intero gettito finirebbe alle compagnie aeree. I passeggeri però ne avrebbero un vantaggio enorme: questo perché, come il caso spagnolo, ma anche quello turco, insegna, incrementare la fetta di torta delle compagnie aeree, aumenta l'offerta da parte delle compagnie aeree, che sono incentivate ad incrementare rotte e frequenze, e quindi aumenta anche gli investimenti e la concorrenza, e sul medio periodo comprime i prezzi dei biglietti.

Soluzioni

La migliore soluzione é togliere le addizionali di imbarco. Immediatamente. Togliere l'IRESA, togliere l'IVA sui voli nazionali, e passare tutti gli aeroporti in single till, sono altre misure che andrebbero implementate per rendere più competitivo il settore (e permettere a Alitalia, compagnia aeree italiane, e gestori di medi e piccoli aeroporti di sopravvivere e avere un futuro).

Se non ci sono le risorse, si potrebbe iniziare con una rimodulazione. Togliere le addizionali agli aeroporti che hanno meno di 1,5 milioni di pax annui costa 23 milioni di Euro. Comprimerle ai medi aeroporti potrebbe costare una cinquantina di milioni di Euro.

Ed ovviamente concordo pienamente con l'affermazione che utilizzare il gettito delle addizionali per il reddito di cittadinanza sia assolutamente irrazionale, e non passerebbe mai al vaglio di una serie analisi costi-benefici.

Spero di avervi fornito maggiori e più chiare informazioni sul problema delle addizionali di imbarco, resto a disposizione per ulteriori chiarimenti qualora fossero necessari,

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Aeroporto di Trapani-Birgi: Togliere le imposte è utile

Articolo pubblicato da Il Locale News (Trapani), Anno IV n° 13, 2018-01-25.

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Perchè bisogna togliere le imposte aeroportuali?

Per contribuire a risolvere i problemi che rallentano lo sviluppo dell’aeroporto di Trapani Birgi, e ne minacciano la sopravvivenza nel futuro prossimo, si può iniziare provando a risolvere il problema dell’eccessiva imposizione fiscale sugli imbarchi aeroportuali. Quando i passeggeri si imbarcano in un aereo da un qualsiasi aeroporto europeo, ma anche del resto del pianeta, il prezzo del biglietto ha per sommi capi due componenti: la prima è la parte che va alla compagnia aerea, la seconda sono le tasse ed i diritti che vengono gestiti dal gestore aeroportuale. In cambio, per entrambe queste due componenti, il passeggero ottiene delle prestazioni. In Italia, come in altri quattro paesi europei che per svariate ragioni cercano probabilmente di disincentivare il traffico aereo ed il turismo, si aggiunge una terza componente: le imposte. Per queste imposte, il passeggero non riceve alcuna prestazione. Servono esclusivamente a mungere i passeggeri e a comprimere artificialmente il traffico aereo. Senza nemmeno mettere in conto l’IVA sulle tasse aeroportuali, già abbastanza sorprendente di suo, al momento attuale le imposte di imbarco, che lo stato italiano ha chiamato con una certa fantasia ed abbastanza sfrontatezza “addizionali comunali”, inclusa l’IVA sulle stesse, valgono in Italia attorno ai 7,15 Euro a passeggero imbarcato. Nei primi 8 mesi del 2016 si era raggiunta addirittura quota 9,90 Euro a passeggero imbarcato. All'Unione Europea importa della prima componente, quella che finisce ai vettori, importa della seconda componente, quella gestita dai gestori degli aeroporti, ma della terza componente, le imposte, importa praticamente poco o nulla. Ogni stato membro è infatti libero di penalizzare traffico aereo e turismo come e quanto più desideri. L’importante è farlo in maniera equa. Se un domani l’Italia decidesse di iniziare a promuovere il trasporto aereo ed il turismo togliendo le imposte aeroportuali, l’Unione Europea non ci troverebbe assolutamente nulla da ridire, esattamente come non ha nulla da ridire alle decine di paesi che già oggi non fanno pagare imposte di imbarco. Al netto di fattori ciclici e di quelli contingenti, togliere le imposte aeroportuali porterebbe ad un incremento strutturale del traffico aereo, incentiverebbe il turismo, e renderebbe gli aeroporti italiani maggiormente attrattivi, soprattutto quelli attualmente fuori mercato. Mentre è certo che una maggiore attrattività si registrerebbe anche per Trapani Birgi, non è purtroppo certo che tale misura basterebbe a renderne il gestore capace di camminare sulle proprie gambe in tempi rapidi. Se è vero che, come tanti piccoli aeroporti, Birgi è oggi messo completamente fuori mercato dalle imposte aeroportuali, che pesano almeno per il 20% del costo medio del biglietto dei vettori più a basso costo attualmente sul mercato, l’aeroporto di Birgi presenta altre criticità, come ad esempio la condivisione del proprio bacino con un altro aeroporto, Punta Raisi, più vicino al baricentro economico e demografico del bacino stesso. Togliere le imposte aeroportuali renderebbe comunque meno arduo il compito di chi propone di sviluppare l'aeroporto di Birgi per usarlo come volano per lo sviluppo economico e sociale delle comunità della costa occidentale della Sicilia.

Chi può togliere le imposte aeroportuali?

Dato l’ordinamento istituzionale italiano, la responsabilità di proporre e implementare una strategia e delle azioni per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo, qualora lo ritenesse utile e sensato, è assegnata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il reggiano Graziano del Rio (Partito Democratico), mentre, in quanto cittadini siciliani, anche se non altrettanto istituzionalmente responsabili, ci aspetteremmo l’impegno di Sandro Pappalardo (Fratelli d’Italia), assessore al turismo, e di Marco Falcone (Forza Italia), assessore alle infrastrutture e alla mobilità, entrambi catanesi. Cosa farei se fossi al posto di Sandro Pappalardo e Marco Falcone? Senza guardare al colore politico, contatterei immediatamente i miei analoghi in altre regioni italiane, (in primis Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Marche, Piemonte, Puglia, Sardegna, Trentino Alto Adige e Umbria) in cui i piccoli aeroporti soffrono tanto quanto Trapani Birgi per l’eccessiva imposizione fiscale, per creare un fronte comune il più largo possibile, per poi andare a parlare con il governo e chiedere insieme, se non l’abolizione, per la quale al momento bisognerebbe trovare almeno 400 o 500 milioni di Euro, almeno la rimodulazione dell’imposta di imbarco, per renderla meno regressiva. La rimodulazione dell’imposta è fattibile a parità di gettito. Ad esempio, aumentando l’imposta di meno di 50 centesimi a passeggero nei primi 10 aeroporti italiani per numero di imbarchi, quelli dove la domanda è più rigida rispetto all'incremento dei prezzi dei biglietti aerei, si troverebbero le risorse per togliere completamente le imposte di imbarco sui voli da tutti gli aeroporti che imbarcano meno di 1 milione e mezzo di passeggeri annui, dove invece la domanda è molto più sensibile agli incrementi dei prezzi. Probabilmente resterebbero anche le risorse per togliere le imposte anche sugli imbarchi nazionali verso questa classe di piccoli aeroporti. Se fossi al posto di Graziano del Rio, accetterei la proposta, non per mero calcolo elettorale, anche se fa sempre bene sembrare quello che toglie un po di tributi prima delle elezioni, ma anche perché ha senso economicamente, quindi proprio per il bene del paese. Il traffico sui grandi aeroporti non verrebbe praticamente intaccato, mentre l’incremento di quello sui piccoli e medi aeroporti porterebbe ad un piccolo ma significativo incremento nello sviluppo economico del paese, e quindi a maggiori entrate fiscali. Graziano del Rio potrebbe anche usare la carota di una tale rimodulazione per strappare dai vettori a basso costo la promessa di un incremento dei voli offerti prima ancora di implementarla, e fare pure la sua bella figura da statista e negoziatore internazionale. Resta da capire chi dovrebbe andare a suggerire tutto ciò ai due neo-assessori, e poi supportarli nel dialogo con il ministro. Nel mio mondo ideale, toccherebbe ai rappresentanti della ex provincia di Trapani presso il parlamento di Roma e quello di Palermo. Chissà che ne pensano i miei concittadini?

Il conflitto redistributivo: la sconfitta del Sud

In risposta a "Cari conTerronei, facciamo presto (e da soli che è meglio)" di Massimo Famularo:

Caro Massimo,

dobbiamo però riconoscere che il Sud viene penalizzato in molti casi anche per via di decisioni politiche, alcune delle quali strategiche e che sono state implementate con perseveranza per decenni, se non per tutti i 154 anni di vita del paese.

Citando Michele Boldrin del 30 Luglio, che lo ha spiegato con parole migliori di quanto sia mai riuscito a fare io, dobbiamo riconoscere che "la politica è conflitto redistributivo: lo stato agisce nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano":

Riconosciamo infine, in terzo luogo, che mai e da nessuna parte lo stato è benevolente ed agisce nell'interesse della "collettività". Qui, a mio avviso, sta il limite fatale della ricerca economica sul tema "rules vs discretion": interessante ma irrilevante, perché prigioniero di un'illusione, ossia che la politica non sia anzitutto conflitto redistributivo: lo è. Lo stato agisce, anzitutto, nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano e non è certo sua priorità cercare politiche che siano lungo la frontiera di Pareto. Non nego sarebbe desiderabile che così fosse, ma questa desiderabilità appartiene alla stessa categoria ontologica della "vita eterna" o dell'uomo "buono e generoso": fantasie desiderabili.

Potremmo scrivere un libro con esempi in tutti i campi possibili ed immaginabili, mi limito a farne uno. I politici italiani, ma anche gli intellettuali ed in genere la classe dirigente, si diletta da decenni a farci notare che il turismo "potrebbe essere il petrolio del sud".

Io non sono mai stato totalmente d'accordo, perché vedo nel turismo qualcosa che idealmente dovrebbe essere complementare per una regione talmente vasta, non il settore principale su cui scommettere il proprio futuro, ma nella orrenda situazione attuale, come si dice dove sono nato, "ogni ficateddhu ri musca è sustanza".

La situazione attuale è descritta magnificamente da una infografica pubblicata per accompagnare un articolo del Corriere della Sera nel Luglio del 2014, un cartogramma che è diventato nel tempo virale soprattutto nei siti e nei forum pubblici dove si parla di turismo, e l'autore dell'infografica, l'ottimo Marco Tangherlini, è stato sufficientemente pietoso da non infierire, come avrebbe potuto fare usando la densità di flussi sulla popolazione residente.

Non ci vuole certo un genio per sospettare che forse far arrivare turisti stranieri in Sicilia o Calabria è molto più difficile che farli arrivare in Trentino Alto Adige o in Veneto. Ovvio che oltre a questo, lo sviluppo del turismo al Sud avrà tanti altri ostacoli, ma io, al contrario dell'odierno Ernesto Galli della Loggia, citato dal sempre ottimo Francesco Forti, ritengo che se "gli abitanti e le autorità dell’intera costa che da Maratea va fino a Pizzo hanno ridotto quei luoghi" come li hanno ridotti, è appunto perché non hanno un incentivo di lungo periodo, strategico, a trattarli in altra maniera, incentivo che più che dal Frecciarossa potrebbe essere determinato da una strutturale diminuzione ed una maggiore progressività dell'imposizione fiscale aeroportuale.

Esattamente come hanno fatto nei paesi con zone potenzialmente concorrenti al tipo di turismo che avrebbe potuto essere sviluppato nel Sud Italia: prendiamo ad esempio la Spagna.

Il fatto che il turismo sia più sviluppato a Ibiza o Palma rispetto a Trapani o Palermo, tra le tante cose dipende anche da decenni di spese aeroportuali più basse.

Gli aeroporti siciliani sono attualmente tra i meno cari aeroporti italiani, forse i meno cari in assoluto.

Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale (per motivi di cassa: privatizzare parte di AENA, il gestore pubblico di gran parte di questi aeroporti): imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna:

Chissà quale sarà l'impatto di decenni di una simile politica fiscale aeroportuale sul turismo siciliano?

E ripeto, gli aeroporti siciliani sono probabilmente tra i meno cari aeroporti che ci siano in Italia, dal punto di vista dei vettori e dei passeggeri.

L'impatto, in tutte le altre regioni, sarà stato anche peggiore (ed infatti, il traffico aereo spagnolo è ben più sviluppato rispetto a quello italiano).

Una porzione considerevole della pressione fiscale aeroportuale, oltre che a pagare gli ammortizzatori sociali degli ex Alitalia, finisce oggi alla gestione INPS che paga gli assegni sociali!

Dato che nel caso specifico le Regioni, nonostante una teorica competenza concorrente sul trasporto aereo, ed una competenza esclusiva sul turismo, non sono direttamente responsabili della distorsione fiscale in essere, le cose sarebbero potute andare in maniera diversa se invece di trattare gli aeroporti come vacche da mungere chi governa il paese avesse cercato di mantenere la pressione fiscale aeroportuale pari a quella dei concorrenti del settore turistico, specialmente di quelli del Sud? Se non fosse veramente stato possibile farne a meno, sarebbe stato tanta malvagia l'idea di implementare questa fiscalità in maniera progressiva, ad esempio in maniera proporzionale al PIL pro capite dei vari bacini aeroportuali?

Per far notare quanto poco sarebbe potuto costare una politica simile in maniera strutturale, e quale potrebbe essere stato il ritorno potenziale, abbiamo fortunatamente un bellissimo esempio: una quindicina di anni fa, un piccolo gruppo di politici locali della ex Provincia di Trapani, si mise in testa di sviluppare un aeroporto, quello di Trapani Birgi, che era rimasto praticamente chiuso per buona parte degli anni '80 e '90. Dopo aver tentato per qualche anno con alterni successi la strada del contributo pubblico attraverso le cosiddette tratte onerate, una dozzina di anni fa, probabilmente grazie al supporto decisivo di alcuni azionisti privati, hanno iniziato ad offrire uno sconto sulla fiscalità aeroportuale ad un singolo vettore low cost di circa 3 milioni di Euro annui. In 10 anni, l'aeroporto in questione è passato da fare poche migliaia di passeggeri all'anno, a quasi 2 milioni di passeggeri l'anno, trasformandosi in un favoloso volano per il settore turistico della Sicilia Occidentale. Vedendosi arrivare torme di turisti stranieri, migliaia di residenti si sono trasformati in piccoli imprenditori turistici: soltanto a Trapani dal 2000 al 2015 il numero di bed&breakfast è salito da 0 a quasi 500.

Il risultato, in termini di presenze ed arrivi, é stato quello descritto da questa tabella:

Di fronte ad un +200% di presenze turistiche in 15 anni, come era logico attendersi, si è assistito ad un continuo incentivo a migliorare i luoghi, ad una maggiore attenzione dei cittadini rispetto alle controprestazioni fornite dagli enti locali.

L'intervento pubblico testé descritto era purtroppo fragile, e fatalmente destinato ad interrompersi perché non strutturale, ed infatti il Sig. Crocetta, una volta conquistato il governo della Sicilia, si è affrettato a tagliarlo, per motivi non esattamente comprensibili, ma non ci vuole molto ad immaginare che la fiscalità aeroportuale è regressiva e non progressiva sopratutto perché "la politica è conflitto redistributivo: lo stato agisce nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano".

Quale classe politica riuscirebbe a spiegare agli elettori del Nord senza perdere consenso che i loro aeroporti dovrebbero pagare marginalmente di più perché altrimenti gli aeroporti del Sud, e di conseguenza gli operatori turistici, non possono nemmeno sognare competere con i concorrenti spagnoli, greci o turchi?

Quale classe politica riuscirebbe a convincere gli azionisti ed i dirigenti di SAVE, che è una miniera d'oro, che una tale fiscalità progressiva non fosse un attacco diretto ai loro profitti, ai loro dividendi, ai loro bonus, alla crescita ed allo sviluppo del traffico aereo e lo sviluppo turistico ed economico del Veneto?