Monday 17 August 2015

Perché bisogna aggiustare la struttura demografica?

Il tasso di fecondità totale (TFT) italiano è sceso sotto quota 2 nel 1977, precipitando in un 3 anni dalla banda in cui si era stabilizzato tra il 1950 ed il 1974 (2.31-2.70). Il TFT in quei 25 anni era leggermente troppo elevato, ma se la politica avesse fatto qualcosa per fermarne la caduta tra 1.90 e 2, l'impatto sulla situazione economica attuale non sarebbe stato particolarmente evidente. La politica invece non fece nulla. Nulla di nulla. Ed il TFT precipitò da 1.98 nel 1977 a 1.18 nel 1995. Una catastrofe apocalittica. Roba da peste nera medievale, o da guerra Romeo Gotica. Fortunatamente si iniziò a sentire l'impatto degli stranieri, soprattutto delle straniere, che fino ad oggi hanno mantenuto un TFT poco sopra a 2 mitigando quindi la situazione, per cui il TFT italiano risalì leggermente da quello 1.18 del 1995 allo 1.40 dei giorni nostri. Siamo ancora a 0.6 figli a donna di distanza da quota 2. Ipotizziamo che finalmente arrivi un governo assennato, e che attui le politiche necessarie a riportare il TFT a 2, diciamo entro il 2020, e che riuscirà a mantenerlo a quota 2 per i prossimi 100 anni. Quello che succederà è che i nati dal 2020 in poi inizieranno a fornire il loro apporto produttivo all'economia italiana almeno 25 anni dopo, nel 2045, e che questo effetto raggiungerà il suo massimo soltanto quando saranno morti tutti gli over 25 nel 2045 inclusi ovviamente tutti i vivi nel 2015.

Quale sarebbe il ruolo dei vivi nel 2015 in questo scenario? Produrre per mantenere i pensionati ed i nuovi nati. Un compito piuttosto difficoltoso, dato che i primi sono e saranno molti di più per decenni, ed i secondi diventeranno sempre di più. Per dare numeri (arrotondati, ma guarda alle dimensioni), l'INPS spende in prestazioni 330 miliardi di Euro annui, e dato che riceve contributi solo per 230 miliardi, lo stato ogni anno deve ripianare un buco di 100 miliardi di Euro. Solo per la previdenza (l'assistenza è un altro capitolo tragico).

Quale è l'unica alternativa razionale ed auspicabile? Incentivare immigrati di qualità under 35 con cui condividere quel ruolo, e suddividere con questi i costi per mantenere i pensionati ed i nuovi nati. Si possono fare altre cose per mitigare il problema, ad esempio passare tutte le prestazioni, anche quelle in essere, al contributivo, riforma con cui si recupererebbe qualche decina di miliardi ogni anno, ma non si risolverebbe il problema, determinato dal fatto che le generazioni over 40 sono molto più grandi delle under 40.

Il disoccupato italiano oggi è disoccupato almeno nello 80% dei casi perché la struttura demografica è totalmente sbilanciata.

Gli effetti di questo sbilanciamento sono: collasso del mercato interno, aumento della pressione fiscale, aumento della pressione contributiva, proibizione della redistribuzione territoriale, fine della convergenza tra le aree del paese, compressione degli investimenti in conto capitale, declino, mancato sviluppo.

Dato che non abbiamo la macchina del tempo, l'unica opzione moralmente accettabile è quella di incentivare l'immigrazione di 25-30 milioni di immigrati nei prossimi 25 anni, di cui 6 nei prossimi 2 o 3 anni (lo scenario centrale di previsione dell'INPS prevedeva 16 milioni e mezzo di immigrati, io personalmente li vorrei spalmare in maniera più intelligente tra le varie coorti d'età).

Altrimenti rassegnarsi ad una vita di schiavitù generazionale, o emigrare.

Saturday 15 August 2015

Italia 2040 lo scenario di previsione centrale dell'ISTAT: 16 milioni e mezzo di immigrati!

Lo scenario di previsione centrale dell'ISTAT per la popolazione italiana nel 2040 richiede che nei prossimi 25 anni l'Italia riceva una immigrazione netta di 16 milioni e mezzo di persone.

In luce del rallentamento dell'immigrazione e dell'aumento dell'emigrazione negli ultimi anni, spero che chiunque usi quello scenario centrale dell'ISTAT per fare previsioni sulla sostenibilità magari del sistema previdenziale, lo usi con un bel po' di sale, altrimenti i conti del paese sballeranno molto rapidamente.

ISTAT 2040 centrale 16485589 v2

Vite parallele dei due aeroporti della Sicilia occidentale

Risposte ad un paio di commenti[1][2] di Marco Esposito su NfA

Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi non sono della robe costruita in mezzo al nulla, né dal punto di vista aeronautico, soprattutto Birgi, né dal punto di vista logistico-territoriale: questi sono aeroporti che non sono scollegati dalla Sicilia, e dal territorio circostante, quindi non riescono a generare un output positivo di indotto e movimentazione.


Punta Raisi non è piazzato nel miglior punto possibile, ma Trapani Birgi, che è un aeroporto militare riaperto al traffico civile una dozzina di anni fa spendendo una ventina di milioni di Euro, è uno degli aeroporti meglio piazzati dal punto di vista aeronautico di tutto il bacino del Mediterraneo, tant'è vero che in inverno c'è la gara tra gli stormi italiani a rischierarsi a Birgi. La NATO tra l'altro lo usa in continuazione come base (FOB) per gli AWACS, ed ad Ottobre lo userà per la esercitazione Trident Juncture 2015. L'intervento in Libia nel 2011 di diversi paesi è stato fatto praticamente tutto da Birgi. 


A livello autostradale sono entrambi serviti dalla A29, a livello ferroviario stanno spendendo un miliardo e passa per il passante di Palermo e quindi anche per migliorare il collegamento ferroviario con la stazione di Punta Raisi già esistente da molti anni, ma riconosco bisognerebbe fare qualcosa in più per Trapani Birgi, che ha una stazione a poche centinaia di metri, ma sostanzialmente inusabile.


A me pare che relativamente al contesto Punta Raisi sia collegato decentemente con Palermo, anche dal punto di vista del trasporto pubblico, che con il passante si sta appunto provando a ulteriormente migliorare. Relativamente al contesto perché ovviamente Palermo è dal punto di vista della mobilità la peggiore realtà d'Europa nella sua classe di riferimento, tant'è che ogni anni combatte ad armi pari con megalopoli come Mosca e Istanbul sul podio delle classifiche per la città più congestionata d'Europa. 


Punta Raisi è decentemente collegato tramite autostrade con il Trapanese, meno con l'Agrigentino, ha collegamenti ferroviari orrendi o inesistenti con entrambi, ed almeno con Trapani è collegato malissimo con il trasporto pubblico gommato (con Agrigento sinceramente non saprei). 

 Trapani Birgi è un aeroporto militare riaperto al traffico civile a fine anni '90 grazie ad un modesto investimento pubblico servito a ristrutturare un vecchio terminal dei primi anni '60. Birgi è il terzo aeroporto militare aperto nei dintorni di Trapani, dopo Milo (anni '30) e Chinisia (1949), tutti e tre all'epoca aperti ai voli civili, in generale per permettere l'ultimo rifornimento e verifica prima del trasvolo tra Sicilia e l'Africa del Nord o le isole come Pantelleria o Lampedusa. Una volta che gli aerei diventarono più affidabili e capaci di rotte più lunghe, l'uso civile di Birgi cadde rapidamente in disuso come la sua funzione, il suo potenziale bacino completamente fagocitato da Punta Raisi. Non l'uso primario, militare, per il quale sono stati fatti degli investimenti imponenti nel corso dei decenni, ad esempio lo spostamento di un paio di chilometri della foce del fiume Birgi.

Alcuni politici di Trapani e Marsala (all'epoca di area FI, ma essenzialmente notabili locali, alcuni oggi si trovano dentro il PD, altri sono rimasti nel centrodestra) verso la fine degli anni '90 decisero di provare a riaprire al traffico civile l'aeroporto, trovando una fortissima opposizione, spesso pubblica, nella maggioranza degli altri politici locali, opposizione dovuta a ragioni esistenziali per il partito unico siciliano: ogni copeco investito nello sviluppo dell'aeroporto è materialmente sottratto al budget per la corruzione clientelare della zona.

Dopo alterne fortune con le tratte onerate, una decina di anni fa qualcuno decise di puntare sull'apertura di una base di un vettore low cost, promettendo un sensibile sconto sui costi aeroportuali. Senza che io sia in possesso in alcuna informazione non letta su media pubblici, la mia impressione è che alcuni dei soci privati dell'epoca, che intrattenevano già simili relazioni da molti anni con il vettore prescelto (a Orio al Serio) abbiano suggerito o imposto una tale scelta (tra l'altro riuscendo a spuntare quello che pare un ottimo prezzo, se confrontato con quello che si legge per aeroporti come Verona Villafranca, un multiplo di almeno 4 volte).

Sempre da notizie di stampa, perché nessuno si è mai degnato di pubblicare online i bilanci del gestore, quello che io ho capito è che lo sconto si sia configurato come un intervento mercatistico per metà a carico della ex provincia regionale di Trapani (quindi essenzialmente risorse pubbliche regionali) e per metà a carico del gestore (quindi per circa 1/4 private).

Questo dal 2006 al 2013, perché dall'alto della sua intelligenza e comprensione del mondo, il Sig. Crocetta ha deciso, prendendosene pubblicamente la responsabilità in maniera specifica ("Questo è bene che si sappia"), che tale intervento pubblico dovesse terminare (alcuni fanno notare che contestualmente abbia spostato molte più risorse anche per favorire simili interventi a favore dello sviluppo dell'aeroporto di Comiso, molto più vicino al suo personale bacino elettorale, ma è un altro discorso, i due aeroporti insistono su bacini completamente diversi, sono a 6-7 ore di auto di distanza, 12-14 ore di treno, chiunque sia dotato di un minimo di neuroni dovrebbe capire che non si può favorire Comiso azzoppando Trapani Birgi).

Trapani Birgi si trova a metà strada tra Trapani e Marsala, leggermente più vicino, un paio di chilometri, alla seconda, ma ricadendo il suo terminal (non tutto il sedime) dentro il territorio comunale di Trapani, è stato giuridicamente molto più semplice per Trapani collegarlo tramite servizi di trasporto pubblico (bus e taxi) di quanto lo sia stato per Marsala.

In generale, lo sviluppo dell'aeroporto ha generato un evidentissimo e rapido sviluppo turistico ed imprenditoriale nella zona a nord dell'aeroporto, minore e più lento a sud, ma questo è dovuto sia a motivi contingenti (e.g. nel periodo interessato Trapani si è trovata ad essere ben amministrata nel frattempo dal miglior sindaco della sua storia recente, mentre l'amministrazione locale di Marsala non ha particolarmente brillato, anzi) che strutturali (e.g. il collegamento stradale con Mazara del Vallo è gravoso un collo di bottiglia che non si potrà superare se non con ingenti investimenti infrastrutturali).

Il risultato complessivo nel settore turistico è oltre che visibilmente evidente, numericamente chiaro (elaborazione mia su dati pubblicati dall'Osservatorio Turistico Regionale):   

Densità di arrivi e presenze su popolazione 2013 su 1998

il che ha permesso alla ex provincia di Trapani di contestare a quella di Messina il titolo di provincia a maggior impatto turistico della Sicilia (nel 1998 stava sotto Siracusa, Palermo ed Agrigento, Catania e bene o male allo stesso livello di Ragusa):   

Densitá normalizzate di presenze e arrivi 2012 su popolazione

La valenza paradigmatica della vicenda di Trapani Birgi sta nel fatto che invece di prendere l'intervento a modello, e sprone ai poteri centrali (statali e regionali) per diminuire l'imposizione aeroportuale, almeno per gli aeroporti periferici delle zone depresse, la reazione della classe politica e dirigente del paese è variata tra l'assoluto menefreghismo ed incomprensione del fenomeno (il Sig. La Russa il 20 Marzo del 2011 chiuse l'aeroporto al traffico civile da un momento all'altro, senza prevedere alcun genere di supporto per i vettori, un evento che oltre ad aver compromesso la stagione turistica del 2011 ha aumentato sensibilmente la percezione di rischio e la reputazione dell'aeroporto, il cui sviluppo ha rallentato notevolmente da quel punto in poi) a quella che non può che essere definito che una cosciente ed incomprensibile decisione di ostacolarne lo sviluppo (il già citato Sig. Crocetta).

Parallelamente, un altro merito storico di chiunque abbia deciso di investire una trentina di milioni regionali in 10 anni nello sviluppo dell'aeroporto di Trapani Birgi, pur con una misura fragile ed ad personam, invece che bruciarli nell'orrido falò clientelare siciliano, è stato quello di dimostrare che in Sicilia Occidentale c'erano almeno 2 milioni di passeggeri latenti (a mio avviso ce ne sono molti di più), che chiunque gestisse Punta Raisi non aveva mai trovato modo di far esprimere.

Concludo al proposito spezzando però una lancia per alcuni dei manager dell'aeroporto di Punta Raisi: si rendevano ampiamente conto dei benefici effetti degli sconti sulla imposizione fiscale aeroportuale, hanno pubblicamente sollecitato per anni l'intervento della politica regionale o locale siciliana, senza mai ottenere alcun riscontro:  
"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed&breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!". 
Carmelo Scelta, all'epoca Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo.

Le passerelle del terzo ponte sul Bosforo

Dal thread turco di Skyscrapercity sul terzo ponte sul Bosforo, selfie di uno degli ingegneri del progetto, Neslihan Uzun, che ci mostra le due passerelle completate un paio di settimane fa.



Devo confessare che da Siciliano, viene da piangere.

Sunday 9 August 2015

Il conflitto redistributivo: la sconfitta del Sud


Caro Massimo,

dobbiamo però riconoscere che il Sud viene penalizzato in molti casi anche per via di decisioni politiche, alcune delle quali strategiche e che sono state implementate con perseveranza per decenni, se non per tutti i 154 anni di vita del paese.

Citando Michele Boldrin del 30 Luglio, che lo ha spiegato con parole migliori di quanto sia mai riuscito a fare io, dobbiamo riconoscere che "la politica è conflitto redistributivo: lo stato agisce nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano":
Riconosciamo infine, in terzo luogo, che mai e da nessuna parte lo stato è benevolente ed agisce nell'interesse della "collettività". Qui, a mio avviso, sta il limite fatale della ricerca economica sul tema "rules vs discretion": interessante ma irrilevante, perché prigioniero di un'illusione, ossia che la politica non sia anzitutto conflitto redistributivo: lo è. Lo stato agisce, anzitutto, nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano e non è certo sua priorità cercare politiche che siano lungo la frontiera di Pareto. Non nego sarebbe desiderabile che così fosse, ma questa desiderabilità appartiene alla stessa categoria ontologica della "vita eterna" o dell'uomo "buono e generoso": fantasie desiderabili.
Potremmo scrivere un libro con esempi in tutti i campi possibili ed immaginabili, mi limito a farne uno. I politici italiani, ma anche gli intellettuali ed in genere la classe dirigente, si diletta da decenni a farci notare che il turismo "potrebbe essere il petrolio del sud".

Io non sono mai stato totalmente d'accordo, perché vedo nel turismo qualcosa che idealmente dovrebbe essere complementare per una regione talmente vasta, non il settore principale su cui scommettere il proprio futuro, ma nella orrenda situazione attuale, come si dice dove sono nato, "ogni ficateddhu ri musca è sustanza".

La situazione attuale è descritta magnificamente da una infografica pubblicata per accompagnare un articolo del Corriere della Sera nel Luglio del 2014, un cartogramma che è diventato nel tempo virale soprattutto nei siti e nei forum pubblici dove si parla di turismo, e l'autore dell'infografica, l'ottimo Marco Tangherlini, è stato sufficientemente pietoso da non infierire, come avrebbe potuto fare usando la densità di flussi sulla popolazione residente.

Non ci vuole certo un genio per sospettare che forse far arrivare turisti stranieri in Sicilia o Calabria è molto più difficile che farli arrivare in Trentino Alto Adige o in Veneto. Ovvio che oltre a questo, lo sviluppo del turismo al Sud avrà tanti altri ostacoli, ma io, al contrario dell'odierno Ernesto Galli della Loggia, citato dal sempre ottimo Francesco Forti, ritengo che se "gli abitanti e le autorità dell’intera costa che da Maratea va fino a Pizzo hanno ridotto quei luoghi" come li hanno ridotti, è appunto perché non hanno un incentivo di lungo periodo, strategico, a trattarli in altra maniera, incentivo che più che dal Frecciarossa potrebbe essere determinato da una strutturale diminuzione ed una maggiore progressività dell'imposizione fiscale aeroportuale.

Esattamente come hanno fatto nei paesi con zone potenzialmente concorrenti al tipo di turismo che avrebbe potuto essere sviluppato nel Sud Italia: prendiamo ad esempio la Spagna.

Il fatto che il turismo sia più sviluppato a Ibiza o Palma rispetto a Trapani o Palermo, tra le tante cose dipende anche da decenni di spese aeroportuali più basse.

Gli aeroporti siciliani sono attualmente tra i meno cari aeroporti italiani, forse i meno cari in assoluto.
Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale (per motivi di cassa: privatizzare parte di AENA, il gestore pubblico di gran parte di questi aeroporti): imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna:

Costo imbarco pax Sicilia vs Spagna top 10


Chissà quale sarà l'impatto di decenni di una simile politica fiscale aeroportuale sul turismo siciliano?
E ripeto, gli aeroporti siciliani sono probabilmente tra i meno cari aeroporti che ci siano in Italia, dal punto di vista dei vettori e dei passeggeri.

L'impatto, in tutte le altre regioni, sarà stato anche peggiore (ed infatti, il traffico aereo spagnolo è ben più sviluppato rispetto a quello italiano).

Una porzione considerevole della pressione fiscale aeroportuale, oltre che a pagare gli ammortizzatori sociali degli ex Alitalia, finisce oggi alla gestione INPS che paga gli assegni sociali!

Dato che nel caso specifico le Regioni, nonostante una teorica competenza concorrente sul trasporto aereo, ed una competenza esclusiva sul turismo, non sono direttamente responsabili della distorsione fiscale in essere, le cose sarebbero potute andare in maniera diversa se invece di trattare gli aeroporti come vacche da mungere chi governa il paese avesse cercato di mantenere la pressione fiscale aeroportuale pari a quella dei concorrenti del settore turistico, specialmente di quelli del Sud? Se non fosse veramente stato possibile farne a meno, sarebbe stato tanta malvagia l'idea di implementare questa fiscalità in maniera progressiva, ad esempio in maniera proporzionale al PIL pro capite dei vari bacini aeroportuali?

Per far notare quanto poco sarebbe potuto costare una politica simile in maniera strutturale, e quale potrebbe essere stato il ritorno potenziale, abbiamo fortunatamente un bellissimo esempio: una quindicina di anni fa, un piccolo gruppo di politici locali della ex Provincia di Trapani, si mise in testa di sviluppare un aeroporto, quello di Trapani Birgi, che era rimasto praticamente chiuso per buona parte degli anni '80 e '90. Dopo aver tentato per qualche anno con alterni successi la strada del contributo pubblico attraverso le cosiddette tratte onerate, una dozzina di anni fa, probabilmente grazie al supporto decisivo di alcuni azionisti privati, hanno iniziato ad offrire uno sconto sulla fiscalità aeroportuale ad un singolo vettore low cost di circa 3 milioni di Euro annui. In 10 anni, l'aeroporto in questione è passato da fare poche migliaia di passeggeri all'anno, a quasi 2 milioni di passeggeri l'anno, trasformandosi in un favoloso volano per il settore turistico della Sicilia Occidentale. Vedendosi arrivare torme di turisti stranieri, migliaia di residenti si sono trasformati in piccoli imprenditori turistici: soltanto a Trapani dal 2000 al 2015 il numero di bed&breakfast è salito da 0 a quasi 500.

Il risultato, in termini di presenze ed arrivi, é stato quello descritto da questa tabella:

Densità di arrivi e presenze su popolazione 2013 su 1998

Di fronte ad un +200% di presenze turistiche in 15 anni, come era logico attendersi, si è assistito ad un continuo incentivo a migliorare i luoghi, ad una maggiore attenzione dei cittadini rispetto alle controprestazioni fornite dagli enti locali.

L'intervento pubblico testé descritto era purtroppo fragile, e fatalmente destinato ad interrompersi perché non strutturale, ed infatti il Sig. Crocetta, una volta conquistato il governo della Sicilia, si è affrettato a tagliarlo, per motivi non esattamente comprensibili, ma non ci vuole molto ad immaginare che la fiscalità aeroportuale è regressiva e non progressiva sopratutto perché "la politica è conflitto redistributivo: lo stato agisce nell'interesse dei gruppi sociali che lo controllano".

Quale classe politica riuscirebbe a spiegare agli elettori del Nord senza perdere consenso che i loro aeroporti dovrebbero pagare marginalmente di più perché altrimenti gli aeroporti del Sud, e di conseguenza gli operatori turistici, non possono nemmeno sognare competere con i concorrenti spagnoli, greci o turchi?

Quale classe politica riuscirebbe a convincere gli azionisti ed i dirigenti di SAVE, che è una miniera d'oro, che una tale fiscalità progressiva non fosse un attacco diretto ai loro profitti, ai loro dividendi, ai loro bonus, alla crescita ed allo sviluppo del traffico aereo e lo sviluppo turistico ed economico del Veneto?

Friday 7 August 2015

La regressività della pressione fiscale aeroportuale

Sicilia popolazione e aeroporti
Il grafico qui sopra rappresenta i 7 aeroporti che servono i Siciliani in proporzione al numero di passeggeri che hanno movimentato nel 2014.

I sette aeroporti sono posizionati su un cartogramma in cui i comuni siciliani hanno dimensioni proporzionali alla popolazione residente, questo per dare un'idea del bacino demografico a cui questi aeroporti offrono i propri servizi in Sicilia.

Per un vettore i costi aeroportuali contano relativamente, ma contano: il vettore va dove può garantirsi maggiori fattori di riempimento con il più elevato guadagno possibile, ma i costi aeroportuali entrano certamente nell'equazione, anche se non ne sono necessariamente la variabile decisiva.

Se andiamo quindi a guardare una tabella che descriva le varie voci di costo che i vettori aerei sono costretti a chiedere ai passeggeri per consentirne l'imbarco, noteremo che non c'è assolutamente alcuna proporzionalità tra il numero di passeggeri movimentato ed i costi di imbarco affrontati dai passeggeri:

Costo imbarco pax aeroporti siciliani

Ad esempio Comiso nel 2015 ha movimentato meno del 5% dei passeggeri movimentati da Catania Fontanarossa, ma il costo per passeggero del primo è circa il 78% del secondo.

Queste due figure così diverse si spiegano con il fatto che per far funzionare un aeroporto, occorre affrontare molte spese fisse, sia in conto capitale che corrente, di entità piuttosto elevata, ragion per cui non è generalmente conveniente tenere aperti piccoli aeroporti, perché non è possibile suddividere queste spese tra un numero elevato di passeggeri.

Se andassimo a guardare la stessa tabella, fatto 100% il costo dell'aeroporto più a buon mercato in ogni colonna, otterremo questi risultati:

Costo imbarco pax aeroporti siciliani in perc del meno caro

In realtà, però, l'aeroporto siciliano meno caro, quello di Trapani Birgi, è probabilmente più efficiente di quanto faccia ritenere quella tabella. Il motivo è che sui costi aeroportuali ha un impatto distorsivo molto elevato la colonna in giallo, che è un tributo introdotto dal legislatore italiano che non ha nulla a che fare con l'efficienza dei gestori aeroportuali.

Filtrando via i tributi introdotti dal legislatore nazionale che distorcono la correlazione tra spese aeroportuali e costo per passeggero, quello che rimane, per via della regolamentazione aeroportuale in vigore in Italia (e nella UE), che giustamente considera gli aeroporti come monopoli naturali, è altamente correlabile con l'efficienza di un gestore aeroportuale, e questi sono i risultati per gli aeroporti che servono i Siciliani:

Costo imbarco pax aeroporti siciliani senza HB e FN

Il gestore di Trapani Birgi, e quelle cifre sono prima di eventuali interventi di co-marketing o altri sconti, appare essere a prima vista il doppio più efficiente del gestore di Palermo Punta Raisi, e circa il 40% più efficiente del gestore di Comiso. Approfondendo, dato che il gestore di Comiso è fondamentalmente lo stesso gestore di Catania Fontanarossa, parte del maggior costo di Comiso potrebbe ad esempio derivare da una minore concorrenza con l'aeroporto etneo. Comiso potrebbe non essere meno efficiente di Trapani Birgi, ma semplicemente perdere meno, perché fondamentalmente non compete con l'incumbent che domina il bacino condiviso. Comiso, avendo costi più alti, ma meno competizione, probabilmente perderebbe quindi meno soldi di Trapani Birgi, al prezzo probabilmente di uno sviluppo più lento, ma si spera meno fragile.

Ad ogni modo, quale che sia l'efficienza relativa dei vari aeroporti siciliani, dalla prima e dalla terza tabella precedentemente presentate, si ricava che la pressione fiscale aeroportuale è chiaramente regressiva, infatti sottraendo al costo aeroportuale per passeggero la distorsione fiscale dovuta ai tributi HB ed FN, si ottengono i seguenti risultati:

Distorsione fiscale aeroportuale per gli aeroporti siciliani

Da notare come l'impatto distorsivo maggiore sia subito appunto dagli aeroporti apparentemente gestiti in maniera più efficiente, o sottoposti a maggiori spinte competitive, e che soprattutto, i due aeroporti con un traffico chiaramente maggiore subiscano meno l'impatto della distorsione fiscale introdotta dal legislatore nazionale.

Come nel caso Siciliano, questa regressività fiscale che colpisce maggiormente gli aeroporti gestiti in maniera più efficiente e/o più esposti alla competizione, e che penalizza di meno gli aeroporti con un traffico medio o grande, sarà evidente anche per buona parte degli aeroporti italiani, sottoposti alla stessa desolante pressione fiscale aeroportuale.

Tuesday 28 July 2015

Costi di imbarco in aeroporto: confronto tra Spagna e Sicilia

Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale: imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna.

Chissà quale sarà l'impatto sul turismo siciliano?

Le tabelle alla fine dell'articolo mostrano il costo d'imbarco per passeggero in euro (a sinistra) ed in percentuale del costo dell'aeroporto più caro (Palermo Punta Raisi) per imbarchi su voli diretti nei paesi dello Spazio Economico Europeo.

Si nota immediatamente che ad un vettore imbarcare un passeggero a Palermo costa il doppio che a Palma in estate o a Malaga tutto l'anno, aeroporti che vedono un movimento di aeromobili ed un traffico di passeggeri che è un multiplo di quello palermitano o catanese.

L'aeroporto siciliano più a buon mercato, Trapani Birgi, ha costi di imbarco per passeggero maggiori del 30% rispetto a quelli di Ibiza o Siviglia, e del 40% rispetto a Palma in inverno (da Novembre a Marzo, e.g. Natale e Carnevale inclusi, e qualche anno anche Pasqua).

Ci sono decine di aeroporti spagnoli che hanno costi d'imbarco per passeggero di appena un terzo rispetto a quelli di Palermo o Catania, e della metà rispetto a Trapani Birgi.

Da notare come Comiso abbia dei prezzi (di listino, poi ovviamente bisogna vedere quanto sconto riescono ad offrire ai vettori) praticamente comparabili con quelli dell'hub di Barcellona!

Per finire, lo stato italiano ha veramente bisogno di far pagare ai passeggeri che si imbarcano a Pantelleria e Lampedusa cifre così spropositate, rispetto a quello che è il ruolo chiaramente sociale di questi due aeroporti per almeno 10 mesi all'anno?

Costo imbarco pax Sicilia vs Spagna
Costo imbarco pax Sicilia vs Spagna perc di PMO

Le fonti sono AENA, ENAC, i listini pubblicati dai gestori degli aeroporti siciliani e per Lampedusa e Pantelleria simulazioni di acquisto con dei vettori.

Caveat: il costo riportato è il costo d'imbarco per passeggero ricavando sommando le poste dipendenti dall'imbarco del passeggero (diritti aeroportuali, tasse per i controlli di sicurezza, per il controllo del bagaglio a mano, per il controllo del bagaglio in stiva, contributi per i passeggeri a mobilità ridotta, addizionali, imposte sul valore aggiunto, ...). 

Il costo totale d'imbarco effettivo è in realtà più alto di quello riportato, perché include anche una ulteriore parte che dipende dall'aeromobile. 

Dato che quanto dipende dall'aeromobile è comunque abbastanza simile in Spagna e Sicilia, anche limitandoci alle poste dipendenti semplicemente dal passeggero, il messaggio suggerito dai dati sopra forniti non cambia.

Monday 27 July 2015

Gli enti locali gestiscono solo il 10% della spesa pubblica in Sicilia

Ogni 100 Euro di spesa pubblica in Sicilia, solo 10 Euro e 53 centesimi vengono gestiti dagli enti locali, tra cui i Comuni.

Ad esempio le spese delle pubbliche amministrazioni locali nel 2013 ammontano in Sicilia al 10,53% delle spese totali della pubblica amministrazione.

In dettaglio, in Sicilia nel 2013 le spese delle pubbliche amministrazioni centrali si attestano a 6.133 Euro pro capite, le spese delle pubbliche amministrazioni regionali a 2.143 Euro pro capite, e le spese delle pubbliche amministrazioni locali a 975 Euro pro capite.

Le spese della pubblica amministrazione in totale si attestano nel 2013 a 9.251 Euro pro capite. 

Le spese pubbliche locali sono pari quindi allo 10,53%.

Spese Locali PA 2013

Questo grafico mostra le spese delle pubbliche amministrazioni delle regioni italiane nel 2013.

Il colore delle regioni indica la dimensione delle spese locali nelle varie regioni.

Ad esempio Puglia, Regione Siciliana e Veneto sono in rosso perché sono le ultime regioni italiane per spese locali.

I 3 colori nelle torte indicano la spesa pubblica centrale (arancione), regionale (azzurro) e locale (verde). 

Nell'istantanea in basso a destra ho anche visualizzato i dati numerici per la Sicilia.

La fonte dei dati e della schermata sono ovviamente i Conti Pubblici Territoriali, cortesia del Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica.

Sunday 26 July 2015

Agli enti locali va solo il 7% delle entrate pubbliche in Sicilia

Ogni 100 Euro di tasse, imposte, tributi e contributi, in Sicilia solo 7 Euro e qualche centesimo entrano nelle casse degli enti locali, tra cui i Comuni.

Ad esempio le entrate delle pubbliche amministrazioni locali nel 2013 ammontano in Sicilia al 7,2% delle entrate totali della pubblica amministrazione.

In dettaglio, in Sicilia nel 2013 le entrate delle pubbliche amministrazioni centrali si attestano a 6.401 Euro pro capite, le entrate delle pubbliche amministrazioni regionali a 806 Euro pro capite, e le entrate delle pubbliche amministrazioni locali a 563 Euro pro capite.

Le entrate della pubblica amministrazione in totale si attestano nel 2013 a 7.770 Euro pro capite. 

Le entrate pubbliche locali sono pari quindi al 7.2%.

Entrate Locali PA 2013

Questo grafico mostra le entrate delle pubbliche amministrazioni delle regioni italiane nel 2013.

Il colore delle regioni indica la dimensione delle entrate locali nelle varie regioni.

Ad esempio la Sicilia è l'unica in rosso perché è l'ultima regione italiana per entrate locali.

I 3 colori nelle torte indicano le entrate pubbliche centrali (arancione), regionali (azzurro) e locali (verde). 

Nell'istantanea in basso a destra ho anche visualizzato i dati numerici per la Sicilia.

La fonte dei dati e della schermata sono ovviamente i Conti Pubblici Territoriali, cortesia del Dipartimento per lo Sviluppo e la Coesione Economica.

Il Sindaco di Trapani su Airgest e Ryanair

Il Sindaco di Trapani Vito Damiano su Airgest e Ryanair


Pubblicato su YouTube il 21 Giugno 2013

Trascrizione

«Cari concittadini buongiorno, eccomi di nuovo e con una informazione diretta senza intermediazione.

C'è un problema serio che è stato rappresentato ultimamente su cui occorre fare chiarezza: riguarda la gestione dell'aeroporto di Trapani e la scadenza del contratto con Ryanair.

Diciamo che fino a che non giungesse la notizia della soppressione delle province [regionali], sono stati nel tempo l'ente Provincia [Regionale] di Trapani, che è azionista al 49% della società di gestione, ed i privati a farsi carico degli aumenti di capitale della società per ripianare le perdite, e quindi per corrispondere la somma richiesta dalla compagnia aerea.

Qualcuno ha proposto, dicendo, poiché sono i Comuni che traggono beneficio dal traffico di passeggeri Ryanair sarà bene che da ora, visto che la provincia [regionale] non esisterà più, siano gli stessi Comuni ed anche le categoria avvantaggiate dal traffico turistico a farsi carico del pagamento della quota parte [pubblica?] di circa 3 milioni di Euro che per il Comune di Trapani era stata quantificata in più di 600 mila Euro.

Ho osservato:

  • in primo luogo: pur condividendo il principio di partecipazione dei Comuni, la Provincia [Regionale] non è stata ancora soppressa ed avrebbe dovuto far fronte, unitamente agli altri azionisti privati, agli impegni assunti in bilancio per il 2013;
  • in secondo luogo: la soppressione delle province [regionali] è stata disposta dalla Regione [Siciliana], ente che quindi deve farsi carico quantomeno dell'esame di tutte le problematiche che ne derivano o ne potranno ulteriormente derivare;
  • in terzo luogo: qualora si condividesse la linea della partecipazione [comunale], il Comune di Trapani dovrebbe prevedere in bilancio almeno il doppio della cifra, cioè 1 milione e 200 mila Euro, ritenendo verosimile che nel 2014, come per gli anni precedenti, si debbano ancora ripianare le perdite della società, il cui piano industriale non lascia intravedere spiragli di guadagno.
In ultima analisi la Regione [Siciliana] è l'unica che può definire le linee strategiche degli aeroporti siciliani, e non può quindi demandare ai singoli Comuni, tanti in sforamento del patto di stabilità, la risoluzione di una problematica così delicata che investe lo sviluppo turistico dell'intera regione e la sopravvivenza stessa dei Comuni, quindi rimandiamo alla Regione [Siciliana], questo è stato l'impegno che hanno assunto anche gli onorevoli regionali, rimandiamo alla Regione [Siciliana] la risoluzione di questa problematica, non perché i Comuni non vogliono, ma perché oggi i Comuni non possono.

Quindi sia la Regione che trovi la soluzione idonea, i Comuni faranno la loro parte quando saranno nella condizione di farla.
Grazie.»

Nota Bene: le note del trascrittore sono indicate dalle parentesi quadre [...].

Friday 24 July 2015

Quanto valgono le quote di Airgest?


EI-EPB RyanAir  Boeing 737-8AS(WL)

Come cittadino siciliano sono contentissimo dell'investimento pubblico per il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi, e ritengo che siano soldi ben investiti, e mi sarei augurato che chi governa attualmente la Regione Siciliana lo avesse potuto comprendere.

Se fossi d'altra parte un investitore privato chiamato a valutare le quote dell'Airgest, vorrei far presente a chi governa la Regione Siciliana che al momento, senza che siano previsti con assoluta certezza dei contributi pubblici per il co-marketing per consentire uno sconto strutturale sui costi aeroportuali vettore ed incentivarne quindi l'attrattività, le quote della società di gestione dell'aeroporto di Trapani Birgi non mi pare dovessero avere un valore particolarmente elevato, anzi.

L'aeroporto in questione divide infatti il suo bacino con un altro aeroporto che è più grande (e si spera più efficiente), più vicino al baricentro economico e demografico del bacino e che ha, o storicamente ha avuto, oggi sono più alti, gli stessi costi per i vettori.

Qualsiasi vettore troverà più conveniente volare da Punta Raisi, una volta che decidesse di servire la Sicilia Occidentale, perché sia i fattori di riempimento che i prezzi a cui è possibile vendere i biglietti saranno necessariamente più elevati.

Per cambiare questa mia valutazione devono cambiare delle ipotesi:

  • dovrebbe cambiare la regolamentazione in modo che il peso fiscale sui piccoli aeroporti sia sensibilmente diverso rispetto a quello degli aeroporti medi.
  • dovrebbe esserci un ben maggior sviluppo turistico, infrastrutturale, demografico ed economico della Sicilia Occidentale.
  • qualcuno dovrebbe fornire l'assoluta certezza che il settore pubblico garantisca investimenti per il co-marketing per i prossimi 10 o 20 anni.
  • l'aeroporto di Palermo Punta Raisi dovrebbe diventare saturo, oppure molto più caro di quanto sia stato storicamente.

In luce di quanto sopra, spero anche che un giorno qualcuno possa spiegare al Sig. Crocetta che il valore del gestore di un aeroporto chiuso perché non ci vuole volare nemmeno Ryanair è zero (€0). E che una volta chiuso, le quote del gestore di quell'aeroporto saranno buone solo come carta igienica. Forse.

Nota sul progetto di spostare la stazione dentro l'aeroporto di Trapani Birgi

Questa è una delle più strambe iniziative mai fatte dai politici siciliani.
Mi spiego meglio: ben vengano le stazioni ferroviarie dentro gli aeroporti. Ma bisogna capire che spendere decine di milioni di soldi pubblici per spostare una stazione ferroviaria porterà sì voti, appalti, e permetterà ai politici di fare promesse, e un bel po di sano clientelismo, che evidentemente non guasta mai, ma che dato che questi stessi politici hanno tagliato quei pochissimi milioni annui di finanziamento pubblico che servivano a tenere in vita l'aeroporto, questa ventilata nuova stazione ferroviaria sarà uno spreco totale di denaro pubblico.

Un commento alla nota di Antonella Milazzo del PD sull'aeroporto di Trapani Birgi


Dato che ritengo che il PD abbia preso la decisione politica di togliere il finanziamento regionale per il mantenimento della base Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi, potete immaginare come io sia rimasto letteralmente sconcertato quando oggi ho letto su TP24.it questa nota di Antonella Milazzo, una deputata del PD membro del Parlamento siciliano:
«Fin dal 2013, grazie anche al lavoro svolto dai deputati del PD con l'allora capogruppo Gucciardi in testa, la Regione si è impegnata a salvare e rafforzare il ruolo strategico dell'aeroporto di Birgi nello sviluppo del territorio. L'acquisizione delle quote Airgest di proprietà della ex provincia di Trapani prima, e la ricapitalizzazione della stessa società dopo, hanno consentito di tutelare il futuro dello scalo e dell'intero territorio. Grazie a questo importante lavoro, si sono rafforzate le basi del contratto con Ryanair, presupposto indispensabile per lo sviluppo turistico ed economico. Il mancato rispetto dell'accordo di co-marketing da parte di molti comuni, mette adesso in bilico la permanenza della compagnia Ryanair sullo scalo di Birgi, rischiando di vanificare lo straordinario lavoro fin qui svolto e, soprattutto, di causare un danno incalcolabile all'intera economia trapanese. Le dimissioni del Presidente della Camera di Commercio da coordinatore sono un ulteriore passo verso questa ‘fine annunciata’. Credo sia inaccettabile che la politica rifiuti di assolvere ad un compito così importante, posto che l'impegno per lo sviluppo economico della propria città deve avere il primo posto tra gli obiettivi di ogni sindaco, invece molti primi cittadini sono purtroppo sordi a questo grido di aiuto che arriva dalle loro stesse comunità, assumendosi una responsabilità gravissima. Per questo chiedo al sindaco di Marsala, Alberto Di Girolamo, sensibile e attento al tema tanto da essere tra i pochi in regola con i versamenti dovuti, di assumere su di sè l'onere di guidare il coordinamento dei sindaci verso il pieno rispetto, da parte di tutti, degli impegni assunti, per il bene dell'intero territorio trapanese. Solo così avrà un senso continuare a lavorare a Palermo per la tutela e il potenziamento del nostro aeroporto.»
Ricapitoliamo: il governo del Sig. Crocetta, un esponente del PD a capo di un governo del PD, governo di cui il Sig. Gucciardi, citato nella nota, a sua volta esponente del PD, è attualmente Assessore alla Sanità, posizione per cui è quindi responsabile del 70% del bilancio regionale, ha deciso di abolire un ente regionale, le province regionali, a cui era demandata la promozione turistica dei vari territori e che forniva le risorse economiche per mantenere un base Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi, e successivamente il Sig. Crocetta ha affermato pubblicamente che non avrebbe aperto i cordoni della borsa regionale per quello scopo, e la colpa ora è dei Comuni, o dei Sindaci degli stessi?

C'è evidentemente qualcosa che non quadra in questa narrativa.

Ricordiamo a proposito che il turismo è secondo l'ordinamento costituzionale corrente una delle cosiddette materie residuali, il che significa che il turismo è una materia di competenza legislativa regionale piena o esclusiva. Ricordiamo anche che in alcuni casi, ad esempio quello della Regione Siciliana, la piena competenza legislativa regionale è addirittura mandata costituzionalmente in maniera esplicita.

Gli strumenti e le risorse nelle mani del governo del Sig. Crocetta e della deputazione regionale sono 100 volte più grandi e potenti di quelli nelle mani dei Sindaci.

Da cittadino mi aspetto che se un governo del PD prende una decisione politica, gli esponenti del PD dovrebbero prendersene la responsabilità di fronte agli elettori. 

Ci sono parecchie narrative possibili che potrebbero essere usate dagli esponenti del PD per provare a mitigare l'effetto negativo che questa decisione politica potrebbe avere nelle intenzioni di voto degli elettori della Sicilia Occidentale: ad esempio i rappresentanti del PD potrebbero affermare di ritenere che per le casse regionali sia più conveniente avere un solo aeroporto in Sicilia Occidentale, a Palermo Punta Raisi, oppure che a loro modo di vedere l'investimento per il co-marketing a Trapani Birgi non valga il ritorno economico, magari portando qualche cifra a supporto di una tale tesi.

La narrativa proposta dalla Sig.ra Milazzo nella nota riportata precedentemente, quella di un PD che abbia impegnato la Regione "a salvare e rafforzare il ruolo strategico dell'aeroporto di Birgi nello sviluppo del territorio" lascia purtroppo quantomeno disorientati, se non addirittura esterrefatti o desolati.

Il Sig. Crocetta ed i vari esponenti del PD trapanese sono ovviamente liberissimi di prendere decisioni politiche, come quella di togliere il contributo per il co-marketing, cose che in buona sostanza hanno già fatto, ma una volta che prendono queste decisioni, oltre a non prendersela con i poveri sindaci, sarebbe meglio poter assicurare agli elettori ed ai contribuenti siciliani che il budget a disposizione per l'assessorato regionale al turismo sia investito in attività più meritevoli, cosa che a mio modesto avviso non è purtroppo mai avvenuta.

Rosario Crocetta, il PD ed il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi

Avendo seguito per anni le vicende dell'aeroporto di Trapani Birgi, è mia opinione personale che la decisione di non far più finanziare alla Regione Siciliana il co-marketing a Trapani Birgi sia stata una decisione politica del PD.

Come ho maturato tale opinione?

Il Sig. Crocetta, storico esponente del PD, è dal 10 novembre 2012 Presidente della Regione Siciliana, a capo di un governo a cui il PD, forte di ben 25 deputati, ha dato sino ad oggi 24 Luglio 2015 il suo pieno supporto ed appoggio nel Parlamento siciliano, e questo in maniera continuativa sin dal primo giorno di insediamento.

Il Sig. Crocetta, avendo abolito le ex Province Regionali, che erano appunto un ente della Regione Siciliana finanziato principalmente dalla Regione Siciliana, eliminò di conseguenza l'ente il cui bilancio forniva le risorse necessarie agli investimenti di co-marketing necessari a mantenere una base del vettore Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi.

La mia comprensione di quegli eventi, essendo io spero un essere razionale, fu naturalmente che la decisione di togliere i finanziamenti regionali per il co-marketing a favore dell'aeroporto di Trapani Birgi fosse stata una decisione politica del PD.

«Questo è bene che si sappia»


Questa mia comprensione fu rafforzata leggendo una intervista di Toni Zermo con lo stesso Rosario Crocetta, pubblicata su La Sicilia di Domenica 14 Luglio 2013, dove a pagina 6 veniva riportato, tra virgolette: 
«Prendiamo il caso di Trapani, che ha bisogno di risorse perché dicono che Ryanair è costosa. Ma a Trapani ci sono tre milioni di passeggeri, basterebbe aumentare di un euro o al massimo di due e già la società di gestione pareggia, anzi ci guadagna. Perché non lo fanno? Nessuno rinuncerebbe al viaggio in Sicilia per un euro in più. La gestione degli aeroporti dev'essere autosufficiente, troppo facile bussare alla Regione, altrimenti si privatizza con un bando di gara internazionale. Questo è bene che si sappia»
In pratica, sollecitato all'epoca sia dai sindaci del Trapanese che da varie organizzazioni imprenditoriali della Sicilia Occidentale, il Sig. Crocetta mise pubblicamente il cappello sulla decisione di non far continuare le sovvenzioni pubbliche all'aeroporto di Trapani Birgi da parte della Regione Siciliana, rimarcando che l'aeroporto avrebbe dovuto fare da solo.

I sindaci di tutti i colori politici dei Comuni della ex provincia regionale di Trapani, grazie anche ad un intervento del Prefetto Leopoldo Falco, a cui da cittadino siciliano va un sincero ringraziamento, ma che a mio parere andò probabilmente ben al di là di quelli che sarebbero dovuti essere i suoi compiti e le sue prerogative, per un po' hanno provato a metterci una pezza in una qualche maniera, facendo una vera e propria colletta per finanziare il co-marketing per l'aeroporto in questione, ma a quanto pare, costretti sia dalla costante diminuzione di trasferimenti dallo Stato centrale e dalla Regione Siciliana stessa, che dalla persistente crisi economica, sembra che non siano più in grado di continuare in questo impegno, o che comunque debbano affrontare gravi difficoltà di bilancio per mantenerlo.

Non riesco a pensare come si possa vedere nei sindaci dei Comuni della ex Provincia di Trapani i responsabili di questa decisione politica.

Wednesday 22 July 2015

I contributi comunali 2014-2015 per Trapani Birgi secondo Girolamo Fazio

Jeri ho letto il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio, disponibile integralmente sulla sua pagina Facebook, ed ho poi anche letto la precisazione successiva in cui il buon ex sindaco di Trapani mostrava una immagine di una tabella con i dati di cui al comunicato stampa.

Dopo aver letto alcuni commenti sulla tabelle che probabilmente erano dovuti ad una conoscenza non particolarmente approfondita dell'argomento, ho rielaborato i dati proposti dal Sig. Fazio in una nuova tabella (basta cliccare sull'immagine per ingrandirla):

Contributi TPS 2014-20151Q

Caveat: questa è una semplice rielaborazione dei dati forniti dal Sig. Fazio, per facilitarne la comprensione a chi non abbia seguito con particolare costanza la vicenda dei contributi comunali mercatistici per l'aeroporto di Trapani Birgi. La fonte primaria rimane il comunicato stampa numero 34 di Girolamo Fazio precedentemente citato. Personalmente non ho alcuno strumento per verificarne l'attendibilità. Se c'è qualcuno in possesso di dati differenti, sarò felicissimo di visionarli, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.

Caveat: alcune delle ipotesi sono dovute alla mia corrente comprensione degli avvenimenti: ad esempio che nel 2014 le quote da versare fossero ripartite esattamente come nel 2015, oppure che quanto pagato finora dai Comuni nel 2015 si riferisse principalmente alla prima rata del 2015, equivalente ad un quarto del totale annuale: potete notare che 3 Comuni, Alcamo, Custonaci e Paceco, pare si siano addirittura portati avanti con i pagamenti, kudos! Anche in questo caso, se qualcuno volesse segnalarmi delle imprecisioni sulle premesse, sarò felicissimo di leggere le obiezioni, e nel caso pubblicare una nuova versione di questa tabella.




Thursday 16 July 2015

Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23, the English version

Now the Greeks, being thus besieged by land and by sea, knew not what to do, since they had neither ships nor allies nor provisions; and they thought that there was no way out, save only to suffer the pains which they had themselves inflicted, not in retaliation, but in wantonness and unjustly upon the people of small states, for no other single reason than because they were in alliance with the Germans.
On this account they restored to the disfranchised their political rights and held out steadfastly, refusing to make overtures for peace even though many were dying in the country from starvation. When, however, their provisions had entirely given out, they sent ambassadors to Schäuble declaring their wish to become allies of the Germans while still keeping their banks, their infrastructures, the luxurious pensions and the Euro, and on these terms to conclude a treaty.
But Schäuble bade them go to the Eurozone leaders, saying that he himself had no authority. And when the ambassadors reported to the Greeks this reply, they sent them to the Eurozone leaders.
But when they were at Brussels, near Germany, and the Eurogroup finance ministers learned from them what proposals they were bringing,—the same, namely, as those which they had presented to Schäuble,—they directed them to go back again without coming a step farther and, if they really had any desire for peace, to take better counsel before they returned.
And when the ambassadors reached home and reported this to the people, despondency descended upon all; for they imagined that they would be reduced to slavery, and that while they were sending another set of ambassadors, many would die of the famine.
Nevertheless, no one wanted to make any proposal involving the destruction of the banks or the sale of infrastructure; for when Samaras said in the Senate that it was best to make peace with the Germans on the terms they offered—and the terms were that they should sell some infrastructures and cut the pensions to decrease the public debt,—he was thrown into prison, and a decree was passed forbidding the making of a proposal of this sort.
This being the condition of affairs in Greece, Tsipras said in the Assembly that if they were willing to send him to the Merkel, he would find out before he came back whether the Germans were insistent in the matter of the pensions because they wished to reduce the country to slavery, or in order to obtain a guarantee of good faith. Upon being sent, however, he stayed with Merkel three months and more, waiting for the time when, on account of the failure of provisions, the Greeks would agree to anything and everything which might be proposed.
And when he returned in the fourth month, he reported in the Assembly that Merkel had detained him all this time and had then directed him to go to Brussels, saying that he had no authority in the matters concerning which Tsipras asked for information, but only the Eurogroup finance ministers. After this Tsipras was chosen ambassador to Brussels with full power, being at the head of an embassy of ten.
Merkel meanwhile sent Draghi, an Italian exile, in company with some Germans, to report to the Eurogroup finance ministers that the answer he had made to Tsipras was that she only had authority in the matter of peace and war.
Now when Tsipras and the other ambassadors were at the Eurozone leaders and, on being asked with what proposals they had come, replied that they had full power to treat for peace, the Eurogroup finance ministers thereupon gave orders to summon them to Germany. When they arrived, the Eurogroup finance ministers called an assembly, at which the Finns and Slovaks in particular, though many other Europeans agreed with them, opposed making a treaty with the Greeks and favoured destroying their country.
The Germans, however, said that they would not enslave a European country which had done great service amid the greatest perils that had befallen Europe, and they offered to make peace on these conditions: that the Greeks should destroy the big banks and leave the Euro, surrender all their infrastructures except twelve, allow their exiles to return, count the same people friends and enemies as the Germans did, and follow the Germans both by land and by sea wherever they should lead the way.
So Tsipras and his fellow-ambassadors brought back this word to Greece. And as they were entering the country, a great crowd gathered around them, fearful that they had returned unsuccessful; for it was no longer possible to delay, on account of the number who were dying of the famine.
On the next day the ambassadors reported to the Assembly the terms on which the Germans offered to make peace; Tsipras acted as spokesman for the embassy, and urged that it was best to obey the Germans and tear down the expensive pensions. And while some spoke in opposition to him, a far greater number supported him, and it was voted to accept the peace.
After this Merkel came to Greece, the exiles returned, and the Europeans with great enthusiasm began to tear down the expensive pensions to the music of flute-girls, thinking that that day was the beginning of freedom for Europe.

http://ale.riolo.co.uk/2015/07/pseudoxenophon-pseudohellenica-2210-23.htmlThis work, "Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23", is a derivative of "Xenophon, Hellenica, Carleton L. Brownson, Ed.", Perseus (http://www.perseus.tufts.edu), used under CC BY-SA 3.0 US.This derivative work "Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23" is licensed under the same “Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 United States License” (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/us/) by Alessandro Riolo (http://ale.riolo.co.uk).

Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23

οἱ δ᾽ Ἕλληνες πολιορκούμενοι κατὰ γῆν καὶ κατὰ θάλατταν ἠπόρουν τί χρὴ ποιεῖν, οὔτε νεῶν οὔτε συμμάχων αὐτοῖς ὄντων οὔτε σίτου: ἐνόμιζον δὲ οὐδεμίαν εἶναι σωτηρίαν †εἰ μὴ παθεῖν ἃ οὐ τιμωρούμενοι ἐποίησαν, ἀλλὰ διὰ τὴν ὕβριν ἠδίκουν ἀνθρώπους μικροπολίτας οὐδ᾽ ἐπὶ μιᾷ αἰτίᾳ ἑτέρᾳ ἢ ὅτι ἐκείνοις συνεμάχουν.
διὰ ταῦτα τοὺς ἀτίμους ἐπιτίμους ποιήσαντες ἐκαρτέρουν, καὶ ἀποθνῃσκόντων ἐν τῇ χώρᾳ λιμῷ πολλῶν οὐ διελέγοντο περὶ διαλλαγῆς. ἐπεὶ δὲ παντελῶς ἤδη ὁ σῖτος ἐπελελοίπει, ἔπεμψαν πρέσβεις παρα Σόιβλεαν, βουλόμενοι σύμμαχοι εἶναι Γερμανοίςἔχοντες οι τράπεζες, οι ὑποδομές, οι πολυτελείς συντάξεις καὶ τὸν Ευρών, καὶ ἐπὶ τούτοις συνθήκας ποιεῖσθαι.
ὁ δὲ αὐτοὺς εἰς τοὺς ἡγέτες της Ἐυρωζώνης ἐκέλευεν ἰέναι: οὐ γὰρ εἶναι κύριος αὐτός. ἐπεὶ δ᾽ ἀπήγγειλαν οἱ πρέσβεις ταῦτα τοῖς Ἕλλησῐν, ἔπεμψαν αὐτοὺς εἰς τοὺς ἡγέτες της Ἐυρωζώνης.
οἱ δ᾽ ἐπεὶ ἦσαν ἐν Βρυξέλλσίν πλησίον τῆς Γερμανίας καὶ ἐπύθοντο της Ἐυρωομάδας οἱ ὑπουργόι Ὀικονομικών αὐτῶν ἃ ἔλεγον, ὄντα οἷάπερ καὶ πρὸς Σόιβλεαν, αὐτόθεν αὐτοὺς ἐκέλευον ἀπιέναι, καὶ εἴ τι δέονται εἰρήνης, κάλλιον ἥκειν βουλευσαμένους.
οἱ δὲ πρέσβεις ἐπεὶ ἧκον οἴκαδε καὶ ἀπήγγειλαν ταῦτα εἰς τὴν πόλιν, ἀθυμία ἐνέπεσε πᾶσιν: ᾤοντο γὰρ ἀνδραποδισθήσεσθαι, καὶ ἕως ἂν πέμπωσιν ἑτέρους πρέσβεις, πολλοὺς τῷ λιμῷ ἀπολεῖσθαι.
περὶ δὲ η πώληση των ὑποδομών ή των τραπεζών τῆς καθαιρέσεως οὐδεὶς ἐβούλετο συμβουλεύειν: Σαμαράς γὰρ εἰπὼν ἐν τῇ βουλῇ Γερμανοίς κράτιστον εἶναι ἐφ᾽ οἷς προυκαλοῦντο εἰρήνην ποιεῖσθαι, ἐδέθη: προυκαλοῦντο δὲ ὑποδομές πωλούν και τις συντάξεις ἀποκοπή για μειούμαι το δημόσιο χρέος: ἐγένετο δὲ ψήφισμα μὴ ἐξεῖναι περὶ τούτων συμβουλεύειν.
τοιούτων δὲ ὄντων Τσίπρας εἶπεν ἐν ἐκκλησίᾳ ὅτι εἰ βούλονται αὐτὸν πέμψαι παρὰ Μέρκελαν, εἰδὼς ἥξει Γερμανούς πότερον ἐξανδραποδίσασθαι τὴν χώραν βουλόμενοι ἀντέχουσι περὶ τῶν συνταξεῶν ἢ πίστεως ἕνεκα. πεμφθεὶς δὲ διέτριβε παρὰ Μέρκελᾳ τρεῖς μῆνας καὶ πλείω, ἐπιτηρῶν ὁπότε Ἕλληνες ἔμελλον διὰ τὸ ἐπιλελοιπέναι τὸν σῖτον ἅπαντα ὅ τι τις λέγοι ὁμολογήσειν.
ἐπεὶ δὲ ἧκε τετάρτῳ μηνί, ἀπήγγειλεν ἐν ἐκκλησίᾳ ὅτι αὐτὸν Μέρκελα τέως μὲν κατέχοι, εἶτα κελεύοι εἰς τοὺς ἡγέτες της Ἐυρωζώνης ἰέναι: οὐ γὰρ εἶναι κύριος ὧν ἐρωτῷτο ὑπ᾽ αὐτοῦ, ἀλλὰ της Ἐυρωομάδας τοὺς ὑπουργοὺς Ὀικονομικών. μετὰ ταῦτα ᾑρέθη πρεσβευτὴς εἰς Λακεδαίμονα αὐτοκράτωρ δέκατος αὐτός.
Μέρκελα δὲ της Ἐυρωομάδας τοῖς ὑπουργόις Ὀικονομικών ἔπεμψεν ἀγγελοῦντα μετ᾽ ἄλλων Γερμανῶν Ντράγκοις, φυγάδα Ἰταληκὸν ὄντα, ὅτι ἀποκρίναιτο Τσίπρᾳ ἐκείνους κυρίους εἶναι εἰρήνης καὶ πολέμου.
Τσίπρας δὲ καὶ οἱ ἄλλοι πρέσβεις ἐπεὶ ἦσαν ἐν Βρυξέλλσίν, ἐρωτώμενοι δὲ ἐπὶ τίνι λόγῳ ἥκοιεν εἶπον ὅτι αὐτοκράτορες περὶ εἰρήνης, μετὰ ταῦτα της Ἐυρωομάδας οἱ ὑπουργόι Ὀικονομικών καλεῖν ἐκέλευον αὐτούς. ἐπεὶ δ᾽ ἧκον, ἐκκλησίαν ἐποίησαν, ἐν ᾗ ἀντέλεγον Φίννοι καὶ Σλοβάκοι μάλιστα, πολλοὶ δὲ καὶ ἄλλοι τῶν Ἐυρωπαίων, μὴ σπένδεσθαι Ἕλλησῐν, ἀλλ᾽ ἐξαιρεῖν.
Γερμανοί δὲ οὐκ ἔφασαν χώραν Ἐυρωπαίδα ἀνδραποδιεῖν μέγα ἀγαθὸν εἰργασμένην ἐν τοῖς μεγίστοις κινδύνοις γενομένοις τῇ Ἐὐρώπῃ, ἀλλ᾽ ἐποιοῦντο εἰρήνην ἐφ᾽ ᾧ τά τε μακρὰ συντάξεις καθελόντας καὶ τὸν Ευρών αφήνοντας καὶ τὰς ὑποδομές πλὴν δώδεκα παραδόντας καὶ τοὺς φυγάδας καθέντας τὸν αὐτὸν ἐχθρὸν καὶ φίλον νομίζοντας Γερμανοίς ἕπεσθαι καὶ κατὰ γῆν καὶ κατὰ θάλατταν ὅποι ἂν ἡγῶνται.
Τσίπρας δὲ καὶ οἱ σὺν αὐτῷ πρέσβεις ἐπανέφερον ταῦτα εἰς τὴν Ἑλλάδα. εἰσιόντας δ᾽ αὐτοὺς ὄχλος περιεχεῖτο χώρα, φοβούμενοι μὴ ἄπρακτοι ἥκοιεν: οὐ γὰρ ἔτι ἐνεχώρει μέλλειν διὰ τὸ πλῆθος τῶν ἀπολλυμένων τῷ λιμῷ.
τῇ δὲ ὑστεραίᾳ ἀπήγγελλον οἱ πρέσβεις ἐφ᾽ οἷς οἱ Γερμανοί ποιοῖντο τὴν εἰρήνην: προηγόρει δὲ αὐτῶν Τσίπρας, λέγων ὡς χρὴ πείθεσθαι Γερμανοίς καὶ τὰ μακρὰ συντάξεις περιαιρεῖν. ἀντειπόντων δέ τινων αὐτῷ, πολὺ δὲ πλειόνων συνεπαινεσάντων, ἔδοξε δέχεσθαι τὴν εἰρήνην.
μετὰ δὲ ταῦτα Μέρκελα τε κατέπλει εἰς τὴν Ἑλλάδᾰ καὶ οἱ φυγάδες κατῇσαν καὶ τὰ μακρὰ συντάξεις κατέσκαπτον ὑπ᾽ αὐλητρίδων πολλῇ προθυμίᾳ, νομίζοντες ἐκείνην τὴν ἡμέραν τῇ Ἐὐρώπῃ ἄρχειν τῆς ἐλευθερίας.


This work, "Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23", is a derivative of "Xenophon, Hellenica, Carleton L. Brownson, Ed.", Perseus (http://www.perseus.tufts.edu), used under CC BY-SA 3.0 US.

This derivative work "Pseudoxenophon pseudohellenica 2.2.10-23" is licensed under the same “Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 United States License” (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/us/) by Alessandro Riolo (http://ale.riolo.co.uk).

Thursday 2 July 2015

Referendum of the 5th July 2015

Should the draft agreement submitted in the Eurogroup meeting of the 25 June 2015 by the European Commission, the European Central Bank and the International Monetary Fund, and which consists of two documents composing their single proposal, be accepted? 
The first document is entitled "Reforms for the completion of the Current Program and beyond" and the second "Preliminary Debt Sustainability Analysis".
Those citizens of the country rejecting the proposal of the three institutions vote:
Not approved / NO.
Those citizens of the country agreeing with the proposal of the three institutions vote: 
Approved / YES

Referendum del 5 Luglio 2015

Sei d'accordo che debba essere accettata la bozza di accordo presentata dalla Commissione europea, la Banca centrale europea ed il Fondo Monetario Internazionale nel corso della riunione dell'Eurogruppo del 25 Giugno 2015, e che si compone di due documenti che costituiscono la loro unica proposta?
Il primo documento è intitolato "Le riforme per il completamento del programma in corso e di quelli successivi" ed il secondo "Analisi Preliminare della Sostenibilità del Debito".
I cittadini del paese che respingono la proposta delle tre istituzioni votino:
Non approvato / NO. 
I cittadini del paese che accettano la proposta delle tre istituzioni votino:
Approvato / SÌ

Δημοψήφισμα της 5ης Ιουλίου 2015

Πρέπει να γίνει αποδεκτό το σχέδιο συμφωνίας το οποίο κατέθεσαν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα και το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο στο Eurogroup της 25/06/2015 και αποτελείται από δύο μέρη τα οποία συγκροτούν την ενιαία πρότασή τους:
Το πρώτο έγγραφο τιτλοφορείται "Reforms for the completion of the Current Program and beyond" (Μεταρρυθμίσεις για την ολοκλήρωση του τρέχοντος προγράμματος και πέραν αυτού) και το δεύτερο "Preliminary Debt Sustainability Analysis" (προκαταρκτική ανάλυση βιωσιμότητας χρέους).
Οσοι από τους πολίτες της χώρας απορρίπτουν την πρόταση των τριών θεσμών ψηφίζουν:
Δεν εγκρίνεται/ΟΧΙ.
Οσοι από τους πολίτες της χώρας συμφωνούν με την πρόταση των τριών θεσμών ψηφίζουν:
Εγκρίνεται/ΝΑΙ

Tuesday 30 June 2015

Greece vs Magna Graecia Under 25 unemployment 1999-2014

Greece had to do quite a catch up to reach the peaks of under 25 unemployment more usual in Magna Graecia. Luckily for the Greeks, in 2014 Campania, Sicily, Apulia and above all Calabria performed worst, truer to their sad tradition:

Greece vs Magna Graecia  Under 25 unemployment 1999-2014
The Eurostat data used in the diagram above can be found in the "Unemployment rates by sex, age and NUTS 2 regions (%)" dataset (lfst_r_lfu3rt).

Greece vs Magna Graecia economic inactivity rates 1999-2014

Compared with the poorer third of Italy, Greece wouldn't appear to have such a big inactivity issue. Actually, the inactivity rate for the over 15 under 64 population appears to have slightly decreased in recent years:
Greece vs Magna Graecia Economic inactivity rates 1999-2014
The Eurostat data used in the diagram above can be found in the "Economic activity rates by sex, age and NUTS 2 regions (%)" dataset (lfst_r_lfp2actrt).

Monday 29 June 2015

Greece vs Magna Graecia GDP PPS 2000-2013

If Greece will default on its public debt in the next weeks, and the Italian government will ask its Southern states to contribute with more cuts and new taxes to the attempt to cover the gargantuan €65 billion Euros black hole that default may potentially leave on its public accounts, this will be a textbook case of stealing from the poor after giving to the rich:

Greece vs Magna Graecia GDP PPS 2000 - 2013

Note: to compile the diagram above I had to combine the Eurostat "Regional gross domestic product by NUTS 2 regions", a series ending in 2011, with the more recent Istat "Prodotto interno lordo lato produzione", which was published after the introduction of ESA 2010. This involved some fancy transformation including applying the Eurostat purchasing power parities indices on the last couple of years myself. Chances there are that when in a couple of years Eurostat will provide us with an ESA 2010 updated "Regional gross domestic product by NUTS 2 regions" series, I'll have to review the diagram above, but we should not expect its core message to change.

P.S.: the title of the diagram and of the article is a simplification: Sardinia, like Abruzzi or Molise, was never considered part of Magna Graecia, but I did add one and left out the other two. Also, I didn't forget Basilicata, which instead was quite central to the concept of Magna Graecia, but the diagram was already pretty complex, so I decided to leave it out. Basilicata would have fared somewhere half way between Sardinia and Sicily.

Tuesday 12 May 2015

Simplify and Shrink

The following scripts sets the non system databases to simple recovery model, and shrinks the related log files:

EXEC sp_MSforeachdb N'IF DatabasePropertyEx(''?'', ''Recovery'')=''FULL''
    and   DatabasePropertyEx(''?'', ''Status'')=''ONLINE''
    and ''?'' not in (''tempdb'') and ''?'' not in (''master'') and ''?'' not in (''model'') and ''?'' not in (''msdb'')
begin
  exec ('' print char(13) + char(10) + ''''Set recovery model to simple for '''' + ''''?'''';
 alter database [?] set recovery simple with NO_WAIT;'')
end'

EXEC sp_MSforeachdb 
N'IF DatabasePropertyEx(''?'', ''Status'')=''ONLINE''
    and ''?'' not in (''tempdb'') and ''?'' not in (''master'') and ''?'' not in (''model'') and ''?'' not in (''msdb'')
begin
 exec ('' use [?];
 declare @logFile varchar(128);
 select @logFile= mf.name from sys.master_files mf inner join sys.databases db on mf.database_id = db.database_id where type=1 and db.name = ''''?'''';
 print char(13) + char(10) + ''''Shrink ''''+ @logFile + '''' log file of ?'''';
 dbcc shrinkfile (@logFile , 0)
 '')
end'

Caveat: generally, don't use the above or similar scripts in Production, as long as you don't understand and accept the consequences. The Simple recovery model is usually fine in Test or Development environments, but again, it may not be appropriate in many scenarios.

Caveat: always read the message log.

Caveat: the second script assumption is that there is no more than 1 log file per database. If there are multiple log files per database, it would be more sensible to look at a solution which doesn't use sp_MSforeachdb.

Caveat: sp_MSforeachdb is undocumented, and AFAIK unsupported.

Caveat: the code above is provided "as is", without warranty of any kind, express or implied, including but not limited to the warranties of merchantability, fitness for a particular purpose and noninfringement. in no event shall the author be liable for any claim, damages or other liability, whether in an action of contract, tort or otherwise, arising from, out of or in connection with the software or the use or other dealings in the code above.

Friday 9 January 2015

PIL pro capite Regionale Italiano vs British Regional per capita GDP

Per capita GDP comparison among british and italian regions (the percent column uses as index the GDP of Lombardia).

Regioni britanniche ed italiane a confronto per PIL pro capite (la colonna percentuale usa come indice il PIL della Lombardia).

Region | Regione GDP|PIL           %
UK Inner London 86,000 254%
UK North Eastern Scotland 42,700 126%
UK Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire 38,400 113%
IT Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen 37,700 111%
IT Lombardia 33,900 100%
IT Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste 33,700 99%
IT Emilia-Romagna 32,100 95%
UK Cheshire 31,700 94%
IT Provincia Autonoma di Trento 31,200 92%
IT Veneto 30,200 89%
IT Lazio 29,900 88%
IT Friuli-Venezia Giulia 29,600 87%
UK Gloucestershire, Wiltshire and Bristol/Bath area 29,400 87%
UK Bedfordshire and Hertfordshire 28,700 85%
UK Surrey, East and West Sussex 28,700 85%
IT Piemonte 28,200 83%
IT Toscana 28,200 83%
UK Hampshire and Isle of Wight 27,400 81%
IT Liguria 27,200 80%
UK Eastern Scotland 26,200 77%
IT Marche 26,100 77%
UK East Anglia 25,200 74%
UK West Yorkshire 25,000 74%
UK Leicestershire, Rutland and Northamptonshire 24,800 73%
UK East Wales 24,500 72%
UK Greater Manchester 24,200 71%
UK Outer London 24,100 71%
UK North Yorkshire 24,000 71%
UK Herefordshire, Worcestershire and Warwickshire 24,000 71%
UK South Western Scotland 23,800 70%
IT Umbria 23,700 70%
UK West Midlands 23,300 69%
UK Essex 23,000 68%
UK Derbyshire and Nottinghamshire 22,700 67%
UK Kent 22,700 67%
UK Dorset and Somerset 22,500 66%
IT Abruzzo 22,400 66%
UK Cumbria 22,300 66%
UK Northumberland and Tyne and Wear 22,200 65%
UK Merseyside 21,600 64%
UK Devon 21,600 64%
UK East Yorkshire and Northern Lincolnshire 21,500 63%
UK Highlands and Islands 21,500 63%
UK Lancashire 21,000 62%
UK Northern Ireland 21,000 62%
UK Shropshire and Staffordshire 20,700 61%
IT Molise 20,100 59%
UK South Yorkshire 20,000 59%
UK Lincolnshire 19,800 58%
IT Sardegna 19,700 58%
UK Tees Valley and Durham 19,100 56%
IT Basilicata 18,300 54%
UK Cornwall and Isles of Scilly 17,300 51%
UK West Wales and The Valleys 17,200 51%
IT Puglia 17,100 50%
IT Sicilia 16,600 49%
IT Calabria 16,400 48%
IT Campania 16,000 47%

Eurostat data 2011 | Dati Eurostat 2011