Wednesday, 24 December 2014
Friday, 9 July 2010
A quando stipendi da 120 mila Euro annui in Sicilia?
Lavoro in Inghilterra, in un paesino di poco meno di 60 mila abitanti. Qualche giorno fa durante la pause per il pranzo sono andato al locale ufficio delle poste per inviare una lettera per conto di mia moglie, e mentre tornavo in ufficio ho attraversato una zona dove vi sono diverse agenzie per la ricerca di lavoro. Una delle agenzie aveva diverse offerte per il settore in cui lavoro, quello delle tecnologie dell'informazione, per retribuzioni che andavano da 16 mila Sterline lorde (se ricordo bene per un primo impiego per lavorare con un programma gestionale molto usato, SAP) in su. La media delle retribuzioni offerte sui volantini in quella vetrino era intorno alle 40-45 mila Sterline lorde annue.
Mi ha colpito molto l'offerta più alta, 100 mila Sterline annue lorde (equivalenti al cambio odierno a 120 mila Euro annui lordi) per andare a lavorare come amministratore di database (DBA) su tecnologia Microsoft Sql Server, con esperienza in ambienti ad elevate prestazioni (la lista dei requisiti aggiuntivi non era comunque lunghissima, anzi).
In realtà, anche se oggi lavoro con altre tante altre tecnologie e soprattutto a fare altro, ho parecchia esperienza con
quella particolare tecnologia, e la gran maggioranza dei requisiti per quella posizione li avrei, e conosco abbastanza bene il mercato Britannico per quella posizione, e so che mediamente per le posizioni da permanent su Microsoft Sql Server le retribuzioni vanno da circa 30 mila sterline per i meno esperti a circa 50 mila sterline per i più esperti, per cui leggere di 100 mila Sterline mi ha colpito abbastanza.
Ho quindi cercato su Internet il sito dell'agenzia, ed ho trovato l'annuncio.
Nell'annuncio si nota subito che in realtà le 100 mila Sterline sono il limite massimo, l'offerta retributiva parte da 50 mila Sterline fino ad un massimo di 100 mila Sterline. Sempre un ottimo stipendio, per carità, ma almeno più in linea con il resto del mercato (Britannico, di quello Italiano o peggio Siciliano meglio non parlarne!), almeno il limite inferiore.
La cosa che però non avevo notato nel volantino sulla vetrina, e che invece mi ha colpito veramente di più alla fine, è stata scoprire che il luogo di lavoro per la posizione è Malta.
Confesso di non conoscere per nulla il mercato del lavoro Maltese, ma mi ha sorpreso veramente leggere un'offerta di lavoro con una retribuzione praticamente allo stesso livello di quelle Britanniche o comunque del nord Europa in un paese che sostanzialmente è a pochi chilometri di distanza dalle coste siciliane.
E mi chiedo: perché i Maltesi riescono ad offrire retribuzioni comparabili a quelle dei paesi più sviluppati in ambito internazionale, ed i Siciliani no? Qual'è la differenza?
L'unica risposta che mi sono dato è che i Maltesi non fanno parte della Repubblica Italiana.
Non che a far parte della Repubblica Italiana ci si perda in ogni caso, anzi, ci sono aree del paese che hanno giovato tantissimo dall'unificazione, ad esempio il Veneto e gran parte della cosiddetta Padania, aree poverissime per secoli fino ad oltre la metà del XIX secolo, ed in cui le traccia della povertà ataviche sono rimaste fino a pochi decenni fa, pensiamo ad esempio alla piaga della pellagra, ma a quanto pare alla Sicilia ed ai Siciliani non riesce proprio di far fruttare questa benedetta, o maledetta, dipende dai punti di vista, unità.
Ad ogni modo, se tra voi c'è qualche informatico, qualche ingegnere, magari qualche DBA, e lavorare ad una mezz'ora di aereo (ma forse saranno anche venti minuti) dalla Sicilia non vi scoraggia, ora sapete che magari uno sguardo a Malta glielo potreste dare, non soltanto dal punto di vista turistico, ma anche lavorativo!
Tuesday, 5 January 2010
Domande al Direttore Generale di GESAP
Gentile Signor Scelta,
la ringrazio innanzitutto per la disponibilità dimostrata, vorrei quindi porle anch’io alcune domande, sperando di non abusare della sua pazienza.
Gesap era azionista di Airgest fino a pochi mesi fa. Negli ultimi anni la provincia di Trapani ha riacquistato sia le quote di Gesap, come anche nel 2006 quelle in mano alla AAVT (Aeroporto Agrigento Valle dei Templi).
Non conosco tutta la storia nei dettagli, ma dal quel che ho capito in pratica l’idea iniziale credo fosse quella di far crescere il sistema aereoportuale della Sicilia Occidentale in maniera sinergica, poi ad Agrigento non sono riusciti nemmeno a fare l’aereoporto, quello di Trapani andava malissimo, e sia a Trapani che ad Agrigento l’opinione comune era quella che in realtà fossero i politici Palermitani (o la Gesap stessa) a mettere i bastoni tra le ruote ed ad ostacolarne lo sviluppo per favorire Punta Raisi (non posso dire se la cosa risponde a verità, ma dobbiamo ammettere che è purtroppo abbastanza credibile), per cui la Provincia di Trapani ha deciso di fare da sola, ha ricomprato le quote e si è messa a parlare con vari vettori, tra l’altro fino a Ryanair non gli era andata granchè bene.
Giusto per puntualizzare un punto, a Trapani si è parlato tantissimo del fatto che per ricomprare le quote dell’Airgest in mano a Gesap, la provincia le abbia dovute pagare 10 volte il loro valore nominale. Le quote, emesse a €5.60, sono state ricomprate dall’AAVT a €8.31 a Dicembre 2006 e da Gesap a €56.00 a Febbraio 2009.
In sostanza, per togliere il disturbo Gesap è stata pagata oltre il 670% in più di AAVT ed il 1000% del loro valore nominale, giusto per far notare quanto premeva alla provincia di Trapani liberarsene una volta e per tutte.
Tra l’altro, chissà quanto peserà questa enorme plusvalenza nei conti di Gesap quest’anno.
Perchè la Provincia di Trapani è stata disposta a pagare tanto per disfarsi di Gesap?
Credo sia oramai inutile piangere sul latte versato, e capisco che lei non mi possa rispondere sui rapporti tra i Soci e le Partecipate, ma non crede sia stata una grande occasione sprecata quella di non riconoscere la diversa vocazione degli aeroporti di Punta Raisi, Birgi ed Agrigento, ovunque lo faranno, e non essere riusciti a farli crescere insieme sinergicamente sotto l’ombrello di una unica società di gestione aeroportuale che potesse rappresentare e soddisfare i diversi bisogni delle varie aree della Sicilia Occidentale?
Premetto che sulla questione “Ryanair” (ma sarebbe meglio chiamarla “vettori low cost a Punta Raisi”) e sulla questione Trapani io ho idee piuttosto eterodosse rispetto alla maggior parte dei frequentatori di questo forum (anche di altri).
Come lei ben saprà l’articolo 8, paragrafo 1, lettera b della Regolamento (CE) n. 261/2004 dell’11 febbraio 2004, ed il relativo Decreto Legislativo 27 gennaio 2006, n. 69, rendono incredibilmente rischiosa per un vettore a basso costo la decisione di operare in uno scalo servito da vettori non a basso costo presso le stesse destinazioni.
Il vettore a basso costo non vuole vettori tradizionali nello stesso aeroporto (al limite non vorrebbe nemmeno altri vettori a basso costo, ma quello è un altro discorso), soprattutto se con questi si possono raggiungere le stesse destinazioni, anche con scali intermedi.
Ci sono ovviamente vari vettori low cost che accettano diversi gradi di questo tipo di rischio, ma di quelli più coraggiosi è pieno il cimitero dei vettori low cost.
Non mi meraviglierei se ad un certo punto Ryanair abbia provato a parlare con la Gesap, voi buttate fuori Alitalia, Lufthansa e compagnia e noi vi apriamo la base a Punta Raisi, e se è successo la risposta credo sia lampante.
IMVHO, in questo caso non credo la Gesap abbia fatto male, e dal suo punto di vista (cioè per il beneficio dei suoi investitori), Ryanair ha fatto benissimo a spostarsi a Trapani.
Tra l’altro, qui ed altrove, leggo molto spesso tante persone affermare che Gesap sia malgestita. Io personalmente non posso giudicare se Gesap sia o meno realmente malgestita (anche se per esperienza personale e familiare so per certo che ci sono aspetti dell’esperienza del cliente dell’aeroporto che si dovrebbero e potrebbero migliorare), ma spesso indagando a fondo sembra che il motivo principale per cui queste persone percepiscono una malgestione di Gesap sia la questione Ryanair.
A questo punto, credo che le soluzioni possano essere soltanto due: o un nuovo aeroporto con terminal spartano e costi di gestione bassissimi in provincia di Palermo, o un nuovo terminal spartano a Punta Raisi.
Come lei ben saprà, i vettori low cost probabilmente preferirebbero la prima opzione, ma come ad esempio a Marsiglia, in mancanza potrebbero venire attratti dalla seconda.
Un aeroporto solo per low-cost potrebbe ad esempio essere costruito a Termini Imerese (o comunque tra Palermo e Cefalù) potrebbe portare Ryanair e/o altri vettori low cost in provincia di Palermo, e dato che attualmente Punta Raisi fa soltanto 4.5 milioni di pax, c’è chiaramente capacità nel bacino.
Tra l’altro, se uno gira per l’Europa con Ryanair, gli aeroporti preferiti da questo vettore sono spesso poco più di capannoni per riparare i passeggeri dalle intemperie, già Birgi com’è ora è extralusso, ed infatti quando leggo di politici Trapanesi o addirittura il direttore generale di Airgest chiedere l’aumento delle tariffe aeroportuali, mi domando se si rendano conto dell’assurdità della cosa.
Un’ottimo esempio di aerostazione come lo vogliono le low cost, è l’MP2 a Marsiglia, che è costato 6 milioni di Euro (l’edificio, se non erro con tutti gli impianti ed il resto sono arrivati ad una dozzina di milioni di Euro).
Con tutta la buona volontà, non ci credo che la Provincia o il Comune di Palermo non possano mettere mano al portafogli per trovare una quindicina di milioni di Euro e, nell’impossibilità di costruire un aeroporto spartano altrove in Provincia, dotare Punta Raisi di un terminal come l’MP2.
Va da se che gli accordi con i vettori low cost per questo secondo terminale andrebbero trovati da Gesap prima della posa della prima pietra.
Per quanto riguarda la questione Trapani, bisogna mettere altre variabili nell’equazione. La prima è che se mentre effettivamente Ryanair potrebbe pagare poco o nulla per volare da Birgi, o addirittura essere attivamente sovvenzionata, bisogna ammettere che basare un aeromobile come un B737-800 che da solo garantisce anche una ventina di rotte settimanali è pari ad investire almeno 50 milioni di Euro nell’economia locale.
Avendone basati 4 a Birgi, è come se Ryanair avesse investito 200 milioni di Euro nell’economia della Provincia di Trapani. Ma quando mai nel Trapanese si era visto un privato investire 200 milioni di Euro, specialmente nel settore del trasporto?
Sulle sovvenzioni pubbliche poi, capisco che a chi per scelta o per necessità si trova ad essere un concorrente possano non far piacere, ma leggo che di tutti i pax di Birgi, soltanto il 20% si ferma, alcuni soltanto brevemente, nella Provincia di Trapani, il resto se ne va altrove.
Probabilmente, qui sto scrivendo scherzosamente, quindi, più che lamentarsene, i cittadini delle altre province Siciliane potrebbero fare petizioni per cambiare nome ad una piazza o una strada locale ed intitolarla “ai contribuenti Trapanesi”, che con la loro generosità offrono un servizio a tutti i cittadini Siciliani, non crede?
A parte la boutade, la realtà credo sia un’altra:
Il PIL di Malta è di circa 9 miliardi di Euro, mentre il PIL della provincia di Palermo è di circa 22 miliardi di Euro, cioè circa 2.5 volte quello di Malta. La provincia di Palermo ha circa 3 volte gli abitanti di Malta, per cui i Maltesi producono mediamente il 17% in più per abitante rispetto ai Palermitani.
Se ipotizzassimo che a Palermo si riuscisse a colmare questo gap di produttività (IMVHO ipotesi non peregrina, la provincia di Palermo ha molte più risorse di Malta), e se ipotizzassimo che la provincia di Palermo riuscisse un giorno ad attrarre flussi turistici comparabili a quelli di Malta (IMVHO anche qui ipotesi tutt’altro che campata in aria), probabilmente potremmo stimare un traffico aereoportuale da e per la provincia comparabile a quello Maltese.
Se Malta attualmente riesce a sostenere 3 milioni di pax, una linea aerea nazionale con una flotta di 12 aerei (più le rotte di molte altre linee), la provincia di Palermo (senza Trapani o Agrigento o la Sicilia Orientale) dovrebbe poter sostenere 3 volte tanto, cioè 9 milioni di pax (e magari una linea locale con 36 aerei, oppure, meglio ancora per ragioni di efficienza e di rischio, diventare base di una quarantina di aerei di varie linee aeree).
Anche se considerassimo la situazione attuale, cioè se fattorizzassimo quel 17% di svantaggio competitivo rispetto a Malta, la stima ci porterebbe a 7.5 milioni di pax e base di 30 aerei. Questo è una stima del traffico che Punta Raisi dovrebbe avere oggi, considerandone come bacino di utenza soltanto la provincia di Palermo.
In base a simili considerazioni, ritengo che la provincia di Palermo potrebbe tranquillamente supportare da sola 6-7 milioni di pax oggi.
La questione è quindi per quale ragione questo non avviene già oggi?
Dati i fondamentali economici della provincia di Palermo, questa da sola dovrebbe tranquillamente generare almeno 6-7 milioni di pax oggi in piena recessione, se non lo fa le cause sono endogene, non la concorrenza di un aeroporto da max 2 milioni di pax a Trapani o l’eventuale concorrenza di un aeroporto simile ad Agrigento.
Lei ha un’idea di quali siano queste cause endogene?
Io sono convinto che la Gesap non abbia per nulla la responsabilità principale di queste cause endogene, ed immagino che anche lei possa condividere e confortare questa mia impressione.
Cordiali saluti,
ed auguri di un felice anno nuovo.
Thursday, 7 May 2009
Malta, Italy and Libya, recent story of a complex relation
Malta after its independence was not an economically viable country.
The stories of the first Maltese ferry-boats who took Maltese people in Catania, Sicily, in the early seventies, for short shopping trips, are the stuff of legend.
They were poorer than the Spaniards at the time, which was quite an achievement.
Their problem was that their biggest income was the rental they were getting from the UK for a big naval base. In 1971, the Maltese started to ask an higher rental, and when the British government refused, they openly started to circulate rumours of offering the base to the Soviet Union.
This precipitated a crisis inside the NATO, with USA and Italy completely berserk at the idea that the Soviet Union could get hold of the naval base in Malta, and they not only pressured the UK to quadruply the rental, but started to financially support Malta directly.
This didn't work, and at some point in the 70s the Maltese government started to accept payments from Libya to close the base. This happened in 1979. At some point in the late 70s the Libyans even got to run the airport of Malta.
At the point, the Italian governments had already decided that it was strategically a necessity to keep Soviet Union, Libya or any potentially enemy power from their immediate doorstep, and they had started a policy of increasing the support of Malta, whatever the cost.
This policy was finally crowned in 1982, which was frankly precipitated from the SAIPEM 2 affair (which is mostly known in Italy as the "affare Maltese").
When oil was found in the Medina banks, the Maltese government awarded an exploitation license to Texaco, which commissioned ENI to start to put an oil rig there, the SAIPEM 2, to start to extract oil on behalf of the Maltese government.
The Libyans didn't find it very amusing, and in 1980 they sent their navy, ordering the Italians to pack home, and the Maltese to stay away.
The Italian government then stepped in decisively, and in the "Accordo sul Riconoscimento e la Garanzia della Neutralità di Malta" recognized on itself the role of international guarantor of Malta, its independence and neutrality.
Malta at that point get rid of the Libyans, and the territorial dispute was sent to the International Court of Justice, which decided in 1985, mostly in Malta favour (which is the reason why Malta's S&R area is so big).
Italy, as you may know, is truly a politically complex country, therefore while part of the government was backing Malta, another part was more or less secretly helping Libya, and another part even tried to carve out a big chunk of the Medina banks for itself.
This is happening also now, the Italian politicians don't have a shared policy towards the Maltese approach to their S&R supposed responsibilities (and as someone may say, it is unrealistic to expect Malta to really swell its population welcoming tens of thousands of boat people every year).
As unbelievable as it can seems even to many Italians, the "Strage di Ustica" and even, in minor measure, the "Strage di Bologna", have both been linked with the SAIPEM 2 affair (they are basically contemporary events).
The infamous rockets were fired to Lampedusa for another immediate reason, the US bombing of Tripoli in 1986, but surely the Medina banks debacle at the ICJ was truly another good reason, from the point of view of the Libyans.
Anyway, with the Italian military guarantee and some financial support also from other NATO country, Libya kept at bay, and the revenues of the Medina banks, the Maltese started to reap the dividend of peace and neutrality, and they started (at last) to enrich (deservedly) themselves.
In my humble opinion, what they have achieved in the past 25 years, is even more remarkable of what places as Dubai have achieved in more or less the same time. Whatever they achieved, they did it under a democratically elected government, and with greater income equality (although until a few years ago they were still quite gender unbalanced, as women were gaining far less than men).
After entering in the EU, probably the Maltese don't need the Italian guaranty anymore, at last not anytime soon anyway, but as recently Italy and Libya have been moving closer and closer, probably from their point of view this relationship is becoming too dangerously close, and they may have started to itch the wrong way at the itching of others (again in my humble opinion, quite understandably).