Imposte statali e sovvenzioni aeroportuali

Negli aeroporti dove Ryanair chiede sovvenzioni, queste sovvenzioni generalmente sembrano particolarmente simili all'ammontare delle imposte richieste dal governo italiano, nella fattispecie alla cosiddetta addizionale "comunale", spesso codificata come HB, che fino alla fine del 2015 incideva per €6,50 a pax imbarcato (€7,15 IVA inclusa) nella maggior parte degli aeroporti italiani, mentre dall'inizio del 2016 il governo ha aumentato fino a €9,00 a pax imbarcato (€9,90 IVA inclusa).

Questa imposta addizionale è "comunale" soltanto tra virgolette, perché fondamentalmente ai comuni sede di sedime aeroportuale vanno soltanto le briciole (lo 0 virgola qualcosa percento). Il grosso finisce all'INPS, nominalmente per pagare le prestazioni dei cassintegrati del settore aviazione (una pratica questa più volte ripresa negativamente dalla Corte dei Conti), ma all'atto pratico a coprire i buchi della gestione INPS attraverso i quali si pagano gli assegni sociali (quindi fondamentalmente l'addizionale è trattata come fiscalità generale, e i pax come vacche da mungere).

A quanto pare vettori come Ryanair non vedono di buon occhio il dover essere costretti ad agire come sostituti d'imposta per pagare gli sbagli manageriali di loro ex concorrenti tricolori ormai defunti, o quasi, per cui per aprire rotte chiedono a diversi aeroporti cifre pari a quelle che lo Stato italiano gli richiede di pagare per questa imposta addizionale, ed a me personalmente pare anche una decisione comprensibile, e.g. è pacifico che il pax debba pagare diritti e tasse per le quali riceve controprestazioni, ma non si capisce il motivo per cui, soprattutto in bacini dove il trasporto aereo dovrebbe in teoria essere incentivato, e penso non solo alla Sicilia, ma anche a Puglia, Sardegna, Calabria o Campania, il legislatore, ed immagino soprattutto il governo, trovi possa essere sensato imporre simili balzelli, che si traducono necessariamente in una contrazione strutturale del traffico aereo e dello sviluppo economico da questo generato.

Invece di gare pubbliche che alla fine favoriscono un solo vettore, oppure, come fanno in aeroporti come Trapani Birgi, di accordi privati con una emanazione più o meno diretta di un solo vettore, interventi entrambi distorsivi del mercato, avrebbe senso diminuire la pressione fiscale aeroportuale per tutti i vettori, in maniera equa, in modo da rendere gli aeroporti italiani più appetibili rispetto ai concorrenti del bacino Euromediterraneo.

Ricordo infine che dato che l'addizionale è una flat tax, è cioè sempre la stessa cifra quale che sia il costo del biglietto, questa è una imposta regressiva, colpisce maggiormente i biglietti meno cari, e di conseguenza colpisce maggiormente i piccoli aeroporti, che hanno generalmente fattori di riempimento inferiori, e contribuisce in maniera piuttosto evidente a mandare fuori mercato molte delle potenziali rotte dei vettori low cost da questi aeroporti.

[originalmente pubblicata sul forum di AC]

Il Sindaco di Trapani su Airgest e Ryanair

Il Sindaco di Trapani Vito Damiano su Airgest e Ryanair

Pubblicato su YouTube il 21 Giugno 2013

Trascrizione

«Cari concittadini buongiorno, eccomi di nuovo e con una informazione diretta senza intermediazione.

C'è un problema serio che è stato rappresentato ultimamente su cui occorre fare chiarezza: riguarda la gestione dell'aeroporto di Trapani e la scadenza del contratto con Ryanair.

Diciamo che fino a che non giungesse la notizia della soppressione delle province [regionali], sono stati nel tempo l'ente Provincia [Regionale] di Trapani, che è azionista al 49% della società di gestione, ed i privati a farsi carico degli aumenti di capitale della società per ripianare le perdite, e quindi per corrispondere la somma richiesta dalla compagnia aerea.

Qualcuno ha proposto, dicendo, poiché sono i Comuni che traggono beneficio dal traffico di passeggeri Ryanair sarà bene che da ora, visto che la provincia [regionale] non esisterà più, siano gli stessi Comuni ed anche le categoria avvantaggiate dal traffico turistico a farsi carico del pagamento della quota parte [pubblica?] di circa 3 milioni di Euro che per il Comune di Trapani era stata quantificata in più di 600 mila Euro.

Ho osservato:

• in primo luogo: pur condividendo il principio di partecipazione dei Comuni, la Provincia [Regionale] non è stata ancora soppressa ed avrebbe dovuto far fronte, unitamente agli altri azionisti privati, agli impegni assunti in bilancio per il 2013;
• in secondo luogo: la soppressione delle province [regionali] è stata disposta dalla Regione [Siciliana], ente che quindi deve farsi carico quantomeno dell'esame di tutte le problematiche che ne derivano o ne potranno ulteriormente derivare;
• in terzo luogo: qualora si condividesse la linea della partecipazione [comunale], il Comune di Trapani dovrebbe prevedere in bilancio almeno il doppio della cifra, cioè 1 milione e 200 mila Euro, ritenendo verosimile che nel 2014, come per gli anni precedenti, si debbano ancora ripianare le perdite della società, il cui piano industriale non lascia intravedere spiragli di guadagno.

In ultima analisi la Regione [Siciliana] è l'unica che può definire le linee strategiche degli aeroporti siciliani, e non può quindi demandare ai singoli Comuni, tanti in sforamento del patto di stabilità, la risoluzione di una problematica così delicata che investe lo sviluppo turistico dell'intera regione e la sopravvivenza stessa dei Comuni, quindi rimandiamo alla Regione [Siciliana], questo è stato l'impegno che hanno assunto anche gli onorevoli regionali, rimandiamo alla Regione [Siciliana] la risoluzione di questa problematica, non perché i Comuni non vogliono, ma perché oggi i Comuni non possono.

Quindi sia la Regione che trovi la soluzione idonea, i Comuni faranno la loro parte quando saranno nella condizione di farla.

Grazie.»

Nota Bene: le note del trascrittore sono indicate dalle parentesi quadre [...].

Rosario Crocetta, il PD ed il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi

Avendo seguito per anni le vicende dell'aeroporto di Trapani Birgi, è mia opinione personale che la decisione di non far più finanziare alla Regione Siciliana il co-marketing a Trapani Birgi sia stata una decisione politica del PD.

Come ho maturato tale opinione?

Il Sig. Crocetta, storico esponente del PD, è dal 10 novembre 2012 Presidente della Regione Siciliana, a capo di un governo a cui il PD, forte di ben 25 deputati, ha dato sino ad oggi 24 Luglio 2015 il suo pieno supporto ed appoggio nel Parlamento siciliano, e questo in maniera continuativa sin dal primo giorno di insediamento.

Il Sig. Crocetta, avendo abolito le ex Province Regionali, che erano appunto un ente della Regione Siciliana finanziato principalmente dalla Regione Siciliana, eliminò di conseguenza l'ente il cui bilancio forniva le risorse necessarie agli investimenti di co-marketing necessari a mantenere una base del vettore Ryanair presso l'aeroporto di Trapani Birgi.

La mia comprensione di quegli eventi, essendo io spero un essere razionale, fu naturalmente che la decisione di togliere i finanziamenti regionali per il co-marketing a favore dell'aeroporto di Trapani Birgi fosse stata una decisione politica del PD.

«Questo è bene che si sappia»

Questa mia comprensione fu rafforzata leggendo una intervista di Toni Zermo con lo stesso Rosario Crocetta, pubblicata su La Sicilia di Domenica 14 Luglio 2013, dove a pagina 6 veniva riportato, tra virgolette: 

«Prendiamo il caso di Trapani, che ha bisogno di risorse perché dicono che Ryanair è costosa. Ma a Trapani ci sono tre milioni di passeggeri, basterebbe aumentare di un euro o al massimo di due e già la società di gestione pareggia, anzi ci guadagna. Perché non lo fanno? Nessuno rinuncerebbe al viaggio in Sicilia per un euro in più. La gestione degli aeroporti dev'essere autosufficiente, troppo facile bussare alla Regione, altrimenti si privatizza con un bando di gara internazionale. Questo è bene che si sappia»

In pratica, sollecitato all'epoca sia dai sindaci del Trapanese che da varie organizzazioni imprenditoriali della Sicilia Occidentale, il Sig. Crocetta mise pubblicamente il cappello sulla decisione di non far continuare le sovvenzioni pubbliche all'aeroporto di Trapani Birgi da parte della Regione Siciliana, rimarcando che l'aeroporto avrebbe dovuto fare da solo.

I sindaci di tutti i colori politici dei Comuni della ex provincia regionale di Trapani, grazie anche ad un intervento del Prefetto Leopoldo Falco, a cui da cittadino siciliano va un sincero ringraziamento, ma che a mio parere andò probabilmente ben al di là di quelli che sarebbero dovuti essere i suoi compiti e le sue prerogative, per un po' hanno provato a metterci una pezza in una qualche maniera, facendo una vera e propria colletta per finanziare il co-marketing per l'aeroporto in questione, ma a quanto pare, costretti sia dalla costante diminuzione di trasferimenti dallo Stato centrale e dalla Regione Siciliana stessa, che dalla persistente crisi economica, sembra che non siano più in grado di continuare in questo impegno, o che comunque debbano affrontare gravi difficoltà di bilancio per mantenerlo.

Non riesco a pensare come si possa vedere nei sindaci dei Comuni della ex Provincia di Trapani i responsabili di questa decisione politica.

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.

Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 

Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.

Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.

Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.

Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Vueling Airbus A320-214 by Eric Salard is licensed under CC BY-SA 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.

Oltre quattordici milioni e centomila Euro.

Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni

Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.

A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?

Riferimenti

• Ryanair, Final Annual Report 2013/14,
• easyJet, Annual Report 2013/14,
• Vueling, Annual Report, 2013/14,
• HMRC, Foreign exchange rates: European Community, Average for year to 31/03/2014.

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?

Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".

Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.

Crocetta favorisce Comiso?

In un commento ad un articolo recentemente apparso tu TP24.it, Trapani Birgi, Ryanair cancella altre sei rotte dall'aeroporto "Vincenzo Florio", un lettore ha lasciato un commento che ha sintetizzato un'opinione probabilmente abbastanza condivisa, ma a mio parere improbabile:

ma secondo voi Crocetta tra Comiso-Gela e birgi-trapani ha dubbi su chi favorire?

Il mio parere è che la contrapposizione tra Trapani Birgi e Comiso è inesistente: sono due bacini aeroportuali, geografici, turistici, elettorali, del tutto diversi.

Non ha senso favorire Comiso a discapito di Birgi, non credo sia quello il motivo dell'arresto del processo di sviluppo dello scalo aeroportuale trapanese, la ragione invece è la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: il governo centrale ha messo una imposta di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (ad esempio di Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista ha mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare gli ammortizzatori sociali agli ex Alitalia, ed usare quel che resta per tappare i buchi dell'INPS? Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual'è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

I vettori votano con le ali

Michael O'Leary, l'amministratore delegato di Ryanair, si è pubblicamente espresso più volte sul tema degli alti costi aeroportuali, e su come l'aumento di questi costi deprima il traffico aereo, ed in passato più volte Ryanair ha diminuito il numero di voli operati su determinati mercati in cui i costi aeroportuali aumentavano in maniera ingiustificata, per dirottarli su quei mercati in cui vi erano costi aeroportuali minori. Anche le altre compagnie aeree prendono simili decisioni in quello scenario, anche se generalmente vi è una minore tendenza a pubblicizzarle. 

Possiamo anzi generalizzare, e ritenere tranquillamente che tutti i vettori aerei tengano in considerazione i costi aeroportuali quando decidono di aprire nuove rotte o di mantenere in vita le esistenti. Se si riuscisse a diminuire i costi di alcuni aeroporti, ci dovremmo quindi attendere un aumento di appetibilità di questi, ed un conseguente maggiore interessamento nei loro confronti da parte dei vettori, e quindi un potenziale aumento del loro traffico aereo. 

I vettori aerei, come è lecito attendersi, votano infatti con le ali.

 In Italia, una voce molto importante dei costi aeroportuali, che pesa ad esempio per più del 25% di tali costi in un aeroporto come quello di Trapani Birgi, è la cosiddetta "addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili". Ad ogni imbarco, questa addizionale pesa per 6 Euro e 50 centesimi a passeggero. Di questi, ben 5 Euro vanno al "Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo". 

Per dare un termine di paragone sul peso di tale tributo, per i voli diretti nei paesi UE, quelli di Ryanair ad esempio, i diritti aeroportuali, cioè quanto riscuote la società concessionaria dell'aeroporto di Trapani, l'Airgest, ammontano a 3 Euro e 41 centesimi a passeggero imbarcato, cioè appena il 52% dell'importo della addizionale "comunale" oppure appena il 68% di quanto destinato al summenzionato fondo speciale. Ad ogni imbarco vanno molti più soldi all'INPS che al gestore!

Questo fondo speciale viene gestito dall'INPS, e viene in gran parte alimentato attraverso quell'addizionale. Nel rendiconto generale INPS del 2012 si legge che il fondo aveva a fine 2012 un avanzo patrimoniale di 282 milioni di Euro, che dal bilancio preventivo INPS del 2013 appare principalmente impiegato, per 253 milioni, in "anticipazioni alle gestioni deficitarie" con un ritorno per il fondo del 2,5%.

Dato che fino a metà 2013 finivano nel fondo "soltanto" 3 Euro ad imbarco, ed essendosi il traffico aeroportuale mantenuto sostanzialmente stabile nel 2013, si suppone che nel 2013 ed ancor di più nel 2014 l'attivo di gestione e patrimoniale di questo fondo crescerà ancor di più, e non pare peregrino domandarsi se la funzione principale di tale fondo, anziché quella di sostenere la ristrutturazione del settore del trasporto aereo, non sia ormai diventata quella di prestare denaro a buon prezzo alle gestioni INPS deficitarie. 

La Corte dei Conti pare essersi posta altre domande interessanti quando nel referto sull'esercizio finanziario INPS del 2011, ha osservato che la quasi totalità delle risorse del fondo sono attualmente rappresentate da risorse pubbliche, a fronte di un disegno normativo che lo avrebbe invece inquadrato sul tipico modello dei fondi di solidarietà, e che da questo derivano "effetti distorsivi sulla concorrenza nel settore". 

Ovviamente non esistono pranzi gratuiti. Qualcuno paga sempre. Tosando passeggeri e vettori aerei per mitigare i costi sociali della cattiva regolamentazione del settore aereo e della cattiva gestione e delle erronee decisioni di svariati vettori "nazionali", lo Stato guadagnerà pure qualche copeco risparmiando sugli interessi del debito delle gestioni pensionistiche deficitarie, ma dall'altra parte deprime l'attività aeroportuale, disincentiva l'uso dei piccoli aeroporti periferici, che soffrono maggiormente tale distorsione del mercato, anche quando questi sono vitali per lo sviluppo del settore turistico di zone tra le meno sviluppate del paese, e materialmente costringe i vettori a chiedere compartecipazioni agli ingenti investimenti mercatistici da essi affrontati. 

Oppure a votare con le ali. 

Riferimenti:

- INPS, Rendiconto Generale 2012, Tomo I (a cura della Direzione Centrale Bilanci e Servizi Fiscali), http://www.inps.it/docallegati/mig/Doc/Bilanci/repository/information/RendicontiGen2012/Rendiconto_generale_2012_TomoI.zip

- INPS, Bilancio preventivo 2013, Tomo II, http://www.inps.it/docallegati/mig/doc/Bilanci/repository/information/Bilanci2013/TomoII/Bilancio%20preventivo%202013_Tomo%20II.zip

- Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti, Decreto 7 febbraio 2013, Aggiornamento dei diritti aeroportuali, per l'anno 2012, http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=14732 ohttp://gazzette.comune.jesi.an.it/2013/114/1.htm 

- Corte dei Conti, Relazione sulla gestione finanziaria dell'INPS, esercizio 2011, http://www.corteconti.it/export/sites/portalecdc/_documenti/controllo/sez_controllo_enti/2012/delibera_91_2012.pdf

[pubblicata su http://marsala.tp24.it/notizie-inchieste-eventi-a-marsala/l-aeroporto-di-trapani-birgi-ryanair-e-gli-altri-vettori-votano-con-le-ali/80360 con il titolo L'aeroporto di Trapani Birgi: Ryanair e gli altri vettori "votano" con le ali]