Lettera aperta: Il problema delle addizionali di imbarco

Agli onorevoli Diego Sozzani e Paolo Zangrillo,

Salve Diego,

ho letto per caso una tua dichiarazione sulle addizionali di imbarco, in cui annunciavi che assieme al tuo collega Paolo Zangrillo (salve Paolo!) avresti chiesto con urgenza l’audizione del Comitato amministratore del Fondo di Solidarietà per il Trasporto Aereo (FTSA) in Commissione Lavoro.

La dichiarazione é piuttosto breve, per cui non so quanto Paolo e tu siate familiari con il problema delle addizionali di imbarco. Dato che nella dichiarazione hai citato i sindacati confederali del trasporto aereo, mi aspetto che voi abbiate sentito soltanto una parte della storia, e se mi concedete pochi minuti del vostro tempo, vorrei darvi una informazione più completa sulla questione in questa lettera aperta.

Chi viene penalizzato dalle addizionali di imbarco

Le addizionali di imbarco sono una sciagura per quattro dei principali stakeholder del trasporto aereo civile italiano: 

• compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, 
• lavoratori del settore,
• piccoli e medi aeroporti,
• e passeggeri.

Cattiva divisione della torta dei ricavi

In generale, la torta dei ricavi del trasporto aereo italiano é divisa male. Una delle tante prove é che ad esempio la Spagna, con 20 milioni di abitanti in meno, ed un PIL pro capite storicamente inferiore, fa 40 milioni di pax in più ogni anno. Il pilastro centrale della strategia spagnola é sempre stato quello di incentivare l'apertura di quante più rotte sia possibile, e l'azione principale per implementare questo obiettivo é sempre stato quello di massimizzare la fetta di torta che finisce alle compagnie aeree.

Alle compagnie aeree che operano in Italia, soprattutto in bassa stagione, rimangono le briciole delle briciole. La gran parte delle compagnie aeree estere reagisce minimizzando il numero di rotte aperte dagli aeroporti italiani. Alcune compagnie aeree estere (celebre il caso di Ryanair) reagiscono chiedendo ai gestori degli aeroporti (o agli enti pubblici che li sostengono) di neutralizzare alcuni dei danni di stato che mandano fuori mercato gli aeroporti italiani, in primis le addizionali di imbarco.

Le compagnie italiane o si sviluppano all'estero (come sta cercando di fare Blue Panorama, che dopo avere aperto base a Tirana, starebbe valutando di aprire basi in Polonia e Malta) oppure perdono soldi e falliscono, o devono essere salvate a ripetizione dal contribuente.

Impatto sui conti Alitalia

Una controprova: senza addizionali di imbarco, Alitalia sarebbe andata in pareggio o comunque vicina al pareggio in gran parte degli ultimi 15 anni. Provate a chiedere all'ENAC e all'INPS, il calcolo é semplice, quanto riversa Alitalia ogni anno di addizionali? Come sarebbe cambiato il bilancio di Alitalia se quei soldi fossero finiti tra i ricavi della compagnia?

Le addizionali di imbarco non sono l'unica stortura che penalizza Alitalia. L'altra stortura, macroscopica, é il double till negli aeroporti di Roma e Milano. Senza addizionali, IRESA e con il single till a Fiumicino e Linate, Alitalia sarebbe una vera miniera d'oro da molti anni.

L'IRESA in Piemonte

En passant, visto che siete entrambi eletti in Piemonte, introdurre l'IRESA in Piemonte senza che la Lombardia (e la Liguria) faccia(no) lo stesso é stato un suicidio, come dimostra l'andamento del traffico a Torino Caselle nell'ultimo anno. Per una compagnia aerea spesso non c'è differenza nell'aprire un volo da Malpensa o Caselle. Se a Caselle si aumentano i costi aeroportuali introducendo una nuova imposta, é ovvio che le compagnie aeree reagiranno spostando i voli su Malpensa (gli amministratori di SAGAT avevano avvisato per tempo, inascoltati, di quello che sarebbe stato il risultato di questa misura).

Impatto sui medi aeroporti

L'addizionale di imbarco é una sciagura per i medi aeroporti. In Italia ci sono svariati casi (Bergamo, Pisa, Bari, Napoli, Palermo, ..) dove i medi aeroporti sono costretti a spendere gran parte del proprio potenziale profitto per neutralizzare le addizionali di imbarco. In generale i gestori cercano per ovvie ragioni di non evidenziare la cosa nei loro bilanci, ma ad esempio il gestore di Palermo, Gesap, nel 2017 ha fatto meno di 900 mila Euro di utili, ma ha dovuto spendere 15 milioni di Euro in spese di promozione e incentivi (cioè sconti alle compagnie aeree per convincerle ad aprire rotte). Considerando che il reddito ante imposte é stato di 1,4 milioni di Euro, sostanzialmente il gestore vede ridursi del 91% il proprio reddito ante imposte per cercare di neutralizzare il danno provocato dalle addizionali di imbarco. Questo esempio é purtroppo generalizzabile. A Torino, il combinato disposto di addizionali di imbarco e IRESA stanno sostanzialmente impedendo lo sviluppo dell'aeroporto e compromettendo il futuro dello scalo.

Impatto sui piccoli aeroporti

Se l'addizionale d'imbarco é una sciagura per i medi aeroporti, per i piccoli aeroporti diventa una catastrofe. Sostanzialmente il risultato primario di misure come le addizionali di imbarco o l'IRESA é di mandare completamente fuori mercato i piccoli aeroporti italiani. Da Cuneo a Crotone, da Trapani a Trieste, le prospettive attuali dei piccoli aeroporti sono tragiche in ogni angolo dello stivale. Diminuendo i potenziali profitti delle compagnie aeree, queste sposteranno altrove i propri aerei. Uno dei recenti governi nazionali, quello di Renzi, se ne accorse rapidamente quando avendo aumentato le addizionali da €6,50 a €9,00 Euro a passeggero, dovette rapidamente tornare indietro dopo 8 mesi, perché per i piccoli aeroporti quel livello era assolutamente insopportabile. Non che mantenendo quota  €6,50 i piccoli aeroporti non chiuderanno, chiuderanno tutti, dal primo all'ultimo, ma a quota €9,00 avrebbero chiuso i battenti prima delle elezioni del 2018 (il che spiega perché Del Rio si oppose, razionalmente, ai successivi emendamenti alle finanziarie del 2016 e 2017 con cui qualcuno cercò di reintrodurre quel pernicioso aumento).

L'impatto sui lavoratori del settore

Senza addizionali di imbarco, si aprirebbero nuove opportunità di crescita per le compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, e quindi verrebbe a mancare la necessità di alimentare il FSTA. Maggiori opportunità, un numero maggiore di basi, un numero maggiore di rotte, un aumento di frequenze, si trasformerebbero in un maggior numero di posti di lavoro. Non solo nelle compagnie aeree, ma anche negli aeroporti italiani.

L'impatto sui passeggeri

Le addizionali di imbarco vengono pagate dai passeggeri, ma i passeggeri pagano alle compagnie il massimo che sono disposti a spendere, le compagnie fanno di tutto per assicurarsi della cosa, per cui ci si può aspettare che se venissero abolite le addizionali, l'intero gettito finirebbe alle compagnie aeree. I passeggeri però ne avrebbero un vantaggio enorme: questo perché, come il caso spagnolo, ma anche quello turco, insegna, incrementare la fetta di torta delle compagnie aeree, aumenta l'offerta da parte delle compagnie aeree, che sono incentivate ad incrementare rotte e frequenze, e quindi aumenta anche gli investimenti e la concorrenza, e sul medio periodo comprime i prezzi dei biglietti.

Soluzioni

La migliore soluzione é togliere le addizionali di imbarco. Immediatamente. Togliere l'IRESA, togliere l'IVA sui voli nazionali, e passare tutti gli aeroporti in single till, sono altre misure che andrebbero implementate per rendere più competitivo il settore (e permettere a Alitalia, compagnia aeree italiane, e gestori di medi e piccoli aeroporti di sopravvivere e avere un futuro).

Se non ci sono le risorse, si potrebbe iniziare con una rimodulazione. Togliere le addizionali agli aeroporti che hanno meno di 1,5 milioni di pax annui costa 23 milioni di Euro. Comprimerle ai medi aeroporti potrebbe costare una cinquantina di milioni di Euro.

Ed ovviamente concordo pienamente con l'affermazione che utilizzare il gettito delle addizionali per il reddito di cittadinanza sia assolutamente irrazionale, e non passerebbe mai al vaglio di una serie analisi costi-benefici.

Spero di avervi fornito maggiori e più chiare informazioni sul problema delle addizionali di imbarco, resto a disposizione per ulteriori chiarimenti qualora fossero necessari,

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Lettera aperta sulla mancata erogazione da parte dello stato del gettito della addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili

Al Sig. Commissario straordinario del comune di Trapani,
Al Sig. Sindaco del comune di Marsala,
A chi di competenza,
E per conoscenza alle redazioni di TP24.it, Itaca Notizie, Il Locale News, Telesud, Trapani OK, Social TP e Il Mattino di Sicilia.

Con la presente lettera aperta si chiede se le amministrazioni dei comuni di Trapani e di Marsala abbiano in corso delle azioni volte a comprendere le ragioni del perché lo stato distribuisca al comune di Trapani molto meno di quanto apparentemente suggerisca la normativa corrente e passata sulla addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili, e per quale motivo pare che nulla sia mai stato distribuito al comune di Marsala.

In dettaglio, l’art. 2, comma 11 della legge 24 dicembre 2003 n. 350 ha istituito dal 1° gennaio 2004 l’addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili. La norma é stata piú volte modificata, generalmente per incrementare l'importo di tale addizionale, a volte, in tempi recenti, per bloccare in maniera temporanea alcuni incrementi.

Quello che non é stato modificato é il fatto che la norma ha sempre previsto una ripartizione, pur marginale, del gettito a favore dei comuni sede del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Nella fattispecie, i due comuni interessati per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani Birgi sono appunto quelli di Trapani e di Marsala.

Il problema é che visionando i comunicati tramite i quali il Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno ha comunicato negli ultimi 13 anni gli importi corrisposti ai comuni destinatari (http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/), tali importi sono generalmente molto inferiori a quelli che si potrebbe attendere chiunque analizzasse la lettera delle normi corrispondenti. Tra l'altro, inspiegabilmente, dalla lettura dei comunicati pare che il ministero abbia dimenticato di ripartire il gettito spettante al comune di Marsala per 13 anni di seguito.

A titolo di esempio, nel 2014 all'aeroporto di Trapani Birgi secondo una comprensione letterale della norma sarebbero dovuti toccare oltre 186 mila Euro. Ipotizzando che il sedime di Birgi sia ripartito al 75% nel territorio di Trapani e al 25% nel territorio di Marsala, sarebbero dovuti arrivare circa 140 mila Euro a Trapani e circa 46 mila a Marsala. In realtà pare siano arrivati soltanto 44 mila Euro al solo comune di Trapani, e niente a Marsala. La differenza é di 96 mila Euro mancanti per Trapani e 44 mila Euro mancanti per Marsala, questo per un solo anno su 13.

Questa storia va avanti dal 2005, e venne segnalata, principalmente per quanto riguarda il caso di Marsala, con un articolo del 2013 su TP24.it (http://www.tp24.it/2013/12/23/economia/aeroporto-di-birgi-la-tassa-d-imbarco-comunale-arriva-o-non-arriva-a-marsala/79985), ma ad oggi non risulta almeno pubblicamente che né il comune di Trapani né quello di Marsala pare abbiano fatto alcun passo per cercare di capire perché lo stato non mandi quanto dovrebbe spettare ai due comuni.

Facciamo notare che il problema é stato osservato e sollevato negli anni da più parti. L'ANCI ha preparato un documento intitolato "ANCI - Richiesta di intervento sull'Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri", presentato alla conferenza stato-città del 14 aprile 2016, in cui viene evidenziato lo stesso identico problema, ovviamente non soltanto per Trapani e Marsala ma anche per tutti gli altri comuni sedi di sedime aeroportuale.

Il documento dell'ANCI (pubblicamente consultabile su http://www.anci.it/Contenuti/Allegati/REV_odg%20addizionale%20aeroporti%20stato%20citta%2014%20aprile%202016.docx) é ricco di riferimento normativi e presenta dei calcoli che sostanzialmente confermano in pieno l'esempio portato precedentemente.

Cordiali saluti,
Alessandro Riolo e Luca Sciacchitano

Piccoli aeroporti: perché non finanziate le fondazioni dei politici?

Matteo Renzi a San Giobbe by Università Ca' Foscari Venezia is licensed under CC BY 2.0

Da una quindicina d'anni a questa parte il governo italiano ha adottato misure che penalizzano i piccoli aeroporti aperti al traffico civile. Durante la lunghissima saga della redazione e approvazione del piano nazionale degli aeroporti, è diventato abbastanza chiaro come sia un obiettivo strategico di diversi governi italiani la riduzione e chiusura di questi aeroporti minori.

Per una serie di ragioni, a volte politiche a volte contingenti, una pattuglia di questi aeroporti è riuscita ad ottenere una sospensione almeno temporanea dell'intervento della mannaia governativa, e sono stati lasciati a bordo, non del tutto di buon grado.

Tra questi aeroporti, considerati al momento di interesse nazionale, a condizione che riescano a promuovere una vocazione funzionale ed una specializzazione chiaramente riconoscibili, e che soprattutto riescano a raggiungere l'equilibrio economico-finanziario  tendenziale in un triennio, vi sono aeroporti al momento sinceramente con poche speranze di sopravvivenza come Brescia, Crotone o Taranto, ma anche tanti aeroporti che sono fondamentalmente mandati fuori mercato dall'eccessiva imposizione fiscale aeroportuale. Tra questi soprattutto Alghero, Brindisi, Genova e Trapani, e forse anche Ancona, Comiso, Pescara, Perugia, Reggio Calabria e Trieste.

Gli enti locali di alcune delle comunità servite da questi aeroporti, per incentivarne lo sviluppo, negli ultimi anni hanno investito milioni di euro, per scontare i costi aeroportuali ed incentivare i vettori a basso costo ad aprire rotte. Il tutto vanificato dall'operato del governo, che ha continuato a sua volta ad innalzare la pressione impositiva mitigando o annullando l'effetto degli investimenti pubblici locali.

A proposito del governo: il principale azionista del gestore degli aeroporti di Pisa e Firenze, Corporación América, oltre ad essere indirettamente uno dei maggiori azionisti del gestore dell'aeroporto di Trapani, ed uno dei principali indiziati a candidarsi per gestire il frutto di un possibile matrimonio di questo con il gestore dell'aeroporto di Palermo, ha finanziato con 25 mila euro la Fondazione Open, nel cui consiglio direttivo siedono Maria Elena Boschi, Marco Carrai e Luca Lotti, in pratica il cerchio magico del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, fondazione che a quanto pare organizza l'annuale convegno politico all'ex stazione Leopolda di Firenze.

Questa cosa mi ha fatto venire in mente una idea, e di conseguenza mi viene di dare un suggerimento ai gestori dei piccoli aeroporti, ed ai rappresentanti politici delle comunità e dei territori da questi serviti: invece di spendere decine di milioni di Euro in contributi di co-marketing, per vederli poi osteggiati dall'Unione Europea e vanificati dai continui incrementi dell'imposizione fiscale aeroportuale, perché invece non vi associate, fate una colletta, ed iniziate a finanziare le fondazioni dei politici? Scegliete due o tre fondazioni tra governo e opposizione, sceglietele bene, finanziatele con un centinaio di migliaia di Euro all'anno, suggerendo nel frattempo che vedreste di buon occhio l'abolizione, almeno per quanto riguarda gli aeroporti minori, di imposte come l'addizionale comunale e l'imposta sul valore aggiunto sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili, imposte regressive che a volte sono sufficienti a mandare fuori mercato questi aeroporti. Male che vada, perderete poche centinaia di migliaia di Euro, ma se riuscirete ad influenzare il governo, o almeno a farlo riflettere sulle vostre sacrosante ragioni, potreste nella migliore delle ipotesi riuscire a risparmiare decine di milioni di Euro dei contribuenti e dei vostri investitori privati.

[Originariamente pubblicato su TP24.it e Il Mattino di Sicilia]