Birgi e la Città del Mediterraneo

In Sicilia ci sono tre poli demografici ed economici: le tre città metropolitane di Catania, Messina e Palermo. 

La comunità che vive e lavora attorno all'aeroporto di Birgi, tutti quelli che abitano da Capo San Vito a Capo Granitola, dovranno nei prossimi anni decidere del proprio futuro. Dato che lo status quo é insostenibile, hanno davanti a se due opzioni: decidere di entrare a pieno titolo nel polo palermitano o provare a creare un quarto polo metropolitano. Il destino di Birgi é legato a questa scelta. 

Dentro il polo palermitano, con Alcamo, Marsala, Mazara o Trapani viste come estreme periferie della metropoli palermitana, un aeroporto civile a Birgi é un lusso. Così come sono lussi una autorità portuale a Trapani, i tribunali a Trapani o Marsala, le questure, prefetture, motorizzazioni, università e tanti altri doppioni che diventano inutili sprechi. Chi é convinto che questa sia l'opzione migliore, più che la fusione della società di gestione di Birgi con quella di Punta Raisi, dovrebbe chiedere la chiusura di Birgi al traffico civile. Come fanno da molti anni molti Palermitani, che vedono in Birgi un immenso freno allo sviluppo di Punta Raisi. Ed al contempo dovrebbe chiedere un miglioramento del trasporto pubblico verso Punta Raisi e Palermo, soprattutto un enorme investimento ferroviario per avvicinare le neo periferie occidentali al centro di gravità della nuova comunità. 

Chi invece é convinto che sia controproducente legare il proprio destino a quello di Palermo, e che sia possibile creare un quarto polo demografico ed economico, magari anche culturale, dovrebbe naturalmente essere del tutto contrario ad ipotesi di fusione tra i due gestori aeroportuali, o di chiusura al traffico civile di Birgi. La necessaria conseguenza é che bisognerà creare una unica area metropolitana con al centro Birgi, una unica città al centro del Mediterraneo, con un unico piano regolatore, un unico sistema di trasporti urbano, una unica gestione dei rifiuti e dell’acqua, e così via.

Una prima azione in questo senso potrebbe essere l’acquisizione di quote del gestore da parte dei comuni che costituiranno un giorno questa unica nuova ipotetica comunità affacciata sul Mar di Sicilia. 

L’aeroporto di Birgi, in questo contesto, andrebbe visto come un’impresa in avviamento, una startup. Sono quasi tre anni che questi comuni stanno già pagando parte degli investimenti di avviamento di questa startup, non sarebbe ora che iniziassero ad ottenerne in cambio quote di proprietà?

Il matrimonio tra Birgi e Punta Raisi

Il governo nazionale sta cercando di incentivare una fusione tra i gestori degli aeroporti di Birgi e Punta Raisi, per creare un unico gestore per il sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale. Questa è in parte una buona notizia per le comunità della ex Provincia di Trapani, perché fino a qualche lustro fa pareva che l'intenzione fosse quella di imporre la chiusura di Birgi al traffico civile. Bisogna dare atto ai politici ed agli amministratori locali che sono riusciti a far sviluppare il traffico aeroportuale a Birgi, esprimendo traffico latente, fino al punto da rendere impossibile per il governo nazionale pretendere sic et simpliciter la chiusura al traffico civile dell’aeroporto che si specchia sul Mar di Sicilia.

E qui arriva la parte brutta della notizia. Poniamoci qualche domanda: perché gli operatori del porto di Trapani non vogliono essere sottoposti all'autorità portuale di Palermo? Perché la squadra di calcio di Trapani non ha voluto diventare un satellite di quella di Palermo, ed immagino che nemmeno quelle di Marsala, Alcamo o Mazara accetterebbero un tale destino? Perché e per chi questo matrimonio tra i gestori di Birgi e di Punta Raisi dovrebbe essere vantaggioso? Dove e quale sarebbe l'allineamento di interessi tra le comunità servite da questi due aeroporti?

Recentemente alcuni politici filo-governativi stanno balenando risorse per una eventuale continuità territoriale, in cambio però, non troppo velatamente, di questo matrimonio. Quello della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento a me appare come un vero e proprio ricatto. La mia sensazione è che quando i politici fanno questi ragionamenti essi pensino che noi Siciliani abbiamo l'anello al naso. Il governo nazionale manda fuori mercato l'aeroporto di Birgi tramite continui aumenti dell'imposizione fiscale aeroportuale, oggi arrivata a quasi dieci euro a passeggero imbarcato, e però offre la carotina della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento del gestore da parte del principale concorrente. Cosa serve veramente per lo sviluppo del territorio: voli in continuità territoriale con Roma o Milano, od invece rotte fuori stagione con gli aeroporti dell'Europa nordoccidentale?

A me pare ovvio che in mancanza di qualcuno che faccia gli interessi delle comunità della Sicilia occidentale, il polo unico visto dal Palermitano significhi: “chiudiamo Birgi e spostiamo tutti i voli a Punta Raisi”. Questo perché il terminale palermitano viaggia a meno della metà della capacità, anche se spostassero tutti i voli da Birgi, non arriverebbero minimamente a saturarlo. Perché mai un privato dovrebbe sostenere le spese per tenere aperti due aeroporti nello stesso bacino, quando il suo aeroporto primario non è per nulla saturo, anzi?

Augurandomi che non avvenga, qualora non potessi contare su una riduzione dell’imposizione fiscale su Birgi, tramite un intervento governativo o tramite la continuazione dei contributi mercatistici da parte degli enti locali, se io fossi il privato futuro acquirente dei gestori di Punta Raisi e Birgi, chiuderei subito quest’ultimo scalo. Immediatamente.  Ovviamente, mettendomi invece il cappello dell'abitante o dell'imprenditore della Sicilia Occidentale, farei scelte diametralmente opposte. Il punto è chi media tra questi opposti interessi?

I buoi sembra purtroppo siano già scappati. L'errore principale dei politici e degli amministratori locali fu probabilmente quello di non ottenere quote del gestore di Birgi in cambio degli investimenti di co-marketing. Ci chiedono di investire denari nello sviluppo di una impresa, e non non chiediamo quote in cambio? Se i Comuni si fossero fatti dare quote, oggi potrebbero influire sulla fusione, e rappresentare le nostre comunità, e potrebbero provare a pretendere garanzie sul futuro dell'aeroporto di Birgi. Invece siamo nella mani di Regione Siciliana e governo nazionale.

[Originalmente pubblicato come "Il matrimonio che s'ha da fare fra Birgi e Punta Raisi" su Il Locale News n. 64 anno II del 15 Aprile 2016]

Costi di imbarco in aeroporto: confronto tra Spagna e Sicilia

Se facessimo una top 10 degli aeroporti più cari in Spagna e Sicilia, i 7 aeroporti che servono la Sicilia ed i Siciliani sarebbero tutti tra i primi 9, in compagnia dei grandi hub spagnoli di Madrid e Barcellona.

Gli aeroporti delle mete turistiche spagnole con cui il settore turistico siciliano si trova a competere, o meglio spera un giorno di poter riuscire a competere, sono tutti enormemente meno cari degli aeroporti siciliani.

E questo non ostante da diversi anni a questa parte il governo spagnolo abbia deciso di incrementare la fiscalità aeroportuale: imbarcare un passeggero in Spagna non è probabilmente mai stato così caro.

Gli operatori turistici spagnoli sono ovviamente molto contrariati da questo cambio di politica, perché l'aumento dei costi aeroportuali deprime il traffico aereo, e di conseguenza impatta negativamente lo sviluppo del settore turistico, in special modo delle aree periferiche non altrimenti raggiungibili, come ad esempio le isole.

Ancora oggi, nel 2015, dopo anni ed anni di costante aumento tariffario in Spagna, per una linea aerea il costo di imbarco in aeroporto per ogni passeggero è in genere enormemente più caro in Sicilia che in Spagna.

Chissà quale sarà l'impatto sul turismo siciliano?

Le tabelle alla fine dell'articolo mostrano il costo d'imbarco per passeggero in euro (a sinistra) ed in percentuale del costo dell'aeroporto più caro (Palermo Punta Raisi) per imbarchi su voli diretti nei paesi dello Spazio Economico Europeo.

Si nota immediatamente che ad un vettore imbarcare un passeggero a Palermo costa il doppio che a Palma in estate o a Malaga tutto l'anno, aeroporti che vedono un movimento di aeromobili ed un traffico di passeggeri che è un multiplo di quello palermitano o catanese.

L'aeroporto siciliano più a buon mercato, Trapani Birgi, ha costi di imbarco per passeggero maggiori del 30% rispetto a quelli di Ibiza o Siviglia, e del 40% rispetto a Palma in inverno (da Novembre a Marzo, e.g. Natale e Carnevale inclusi, e qualche anno anche Pasqua).

Ci sono decine di aeroporti spagnoli che hanno costi d'imbarco per passeggero di appena un terzo rispetto a quelli di Palermo o Catania, e della metà rispetto a Trapani Birgi.

Da notare come Comiso abbia dei prezzi (di listino, poi ovviamente bisogna vedere quanto sconto riescono ad offrire ai vettori) praticamente comparabili con quelli dell'hub di Barcellona!

Per finire, lo stato italiano ha veramente bisogno di far pagare ai passeggeri che si imbarcano a Pantelleria e Lampedusa cifre così spropositate, rispetto a quello che è il ruolo chiaramente sociale di questi due aeroporti per almeno 10 mesi all'anno?

Le fonti sono AENA, ENAC, i listini pubblicati dai gestori degli aeroporti siciliani e per Lampedusa e Pantelleria simulazioni di acquisto con dei vettori.

Caveat: il costo riportato è il costo d'imbarco per passeggero ricavando sommando le poste dipendenti dall'imbarco del passeggero (diritti aeroportuali, tasse per i controlli di sicurezza, per il controllo del bagaglio a mano, per il controllo del bagaglio in stiva, contributi per i passeggeri a mobilità ridotta, addizionali, imposte sul valore aggiunto, ...). 

Il costo totale d'imbarco effettivo è in realtà più alto di quello riportato, perché include anche una ulteriore parte che dipende dall'aeromobile. 

Dato che quanto dipende dall'aeromobile è comunque abbastanza simile in Spagna e Sicilia, anche limitandoci alle poste dipendenti semplicemente dal passeggero, il messaggio suggerito dai dati sopra forniti non cambia.

Quanto valgono le quote di Airgest?

EI-EPB RyanAir Boeing 737-8AS(WL) by Paul Lucas is licensed under CC BY 2.0

Come cittadino siciliano sono contentissimo dell'investimento pubblico per il co-marketing per l'aeroporto di Trapani Birgi, e ritengo che siano soldi ben investiti, e mi sarei augurato che chi governa attualmente la Regione Siciliana lo avesse potuto comprendere.

Se fossi d'altra parte un investitore privato chiamato a valutare le quote dell'Airgest, vorrei far presente a chi governa la Regione Siciliana che al momento, senza che siano previsti con assoluta certezza dei contributi pubblici per il co-marketing per consentire uno sconto strutturale sui costi aeroportuali vettore ed incentivarne quindi l'attrattività, le quote della società di gestione dell'aeroporto di Trapani Birgi non mi pare dovessero avere un valore particolarmente elevato, anzi.

L'aeroporto in questione divide infatti il suo bacino con un altro aeroporto che è più grande (e si spera più efficiente), più vicino al baricentro economico e demografico del bacino e che ha, o storicamente ha avuto, oggi sono più alti, gli stessi costi per i vettori.

Qualsiasi vettore troverà più conveniente volare da Punta Raisi, una volta che decidesse di servire la Sicilia Occidentale, perché sia i fattori di riempimento che i prezzi a cui è possibile vendere i biglietti saranno necessariamente più elevati.

Per cambiare questa mia valutazione devono cambiare delle ipotesi:

• dovrebbe cambiare la regolamentazione in modo che il peso fiscale sui piccoli aeroporti sia sensibilmente diverso rispetto a quello degli aeroporti medi.
• dovrebbe esserci un ben maggior sviluppo turistico, infrastrutturale, demografico ed economico della Sicilia Occidentale.
• qualcuno dovrebbe fornire l'assoluta certezza che il settore pubblico garantisca investimenti per il co-marketing per i prossimi 10 o 20 anni.
• l'aeroporto di Palermo Punta Raisi dovrebbe diventare saturo, oppure molto più caro di quanto sia stato storicamente.

In luce di quanto sopra, spero anche che un giorno qualcuno possa spiegare al Sig. Crocetta che il valore del gestore di un aeroporto chiuso perché non ci vuole volare nemmeno Ryanair è zero (€0). E che una volta chiuso, le quote del gestore di quell'aeroporto saranno buone solo come carta igienica. Forse.

Nota sul progetto di spostare la stazione dentro l'aeroporto di Trapani Birgi

Questa è una delle più strambe iniziative mai fatte dai politici siciliani.

Mi spiego meglio: ben vengano le stazioni ferroviarie dentro gli aeroporti. Ma bisogna capire che spendere decine di milioni di soldi pubblici per spostare una stazione ferroviaria porterà sì voti, appalti, e permetterà ai politici di fare promesse, e un bel po di sano clientelismo, che evidentemente non guasta mai, ma che dato che questi stessi politici hanno tagliato quei pochissimi milioni annui di finanziamento pubblico che servivano a tenere in vita l'aeroporto, questa ventilata nuova stazione ferroviaria sarà uno spreco totale di denaro pubblico.

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.

Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 

Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.

Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.

Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.

Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Vueling Airbus A320-214 by Eric Salard is licensed under CC BY-SA 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.

Oltre quattordici milioni e centomila Euro.

Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni

Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.

A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?

Riferimenti

• Ryanair, Final Annual Report 2013/14,
• easyJet, Annual Report 2013/14,
• Vueling, Annual Report, 2013/14,
• HMRC, Foreign exchange rates: European Community, Average for year to 31/03/2014.

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?

Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:

"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".

Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.

Evidenza statistica piuttosto improbabile

[In risposta ad un post di Alberto Lusiani su NfA, il quale sosteneva che la Repubblica Italiana abbia investito in infrastrutture in Sicilia poco meno di quanto abbia fatto al Nord]

Come evidenza statistica si puo' usare l'elenco delle opere pubbliche con relativi stanziamenti in costruzione da oltre 30 anni.

L'evidenza statistica sinceramente mi pare alquanto improbabile.

Da Castelvetrano a Rosolini non c'è un millimetro d'autostrada. In provincia di Agrigento non c'è né autostrada né aeroporti, ed in quella di Ragusa, non c'è autostrada, ma in compenso hanno un'aeroporto nuovo di zecca che non ha mai aperto perché lo Stato non vuole pagare i controllori, che invece paga allegramente negli aeroporti che punteggiano ogni 50 km la pianura Padana.

La A29 in provincia di Trapani è un'autostrada per metà falsa, da Alcamo a Trapani è una superstrada che è stata promossa ope legis (ci sono altri casi simili nel Bel Paese?) ad autostrada per far fare belli i politici dell'epoca ("vi abbiamo portato l'autostrada"), ed ad ogni modo, il tronco autostradale vero e proprio, quello che attraversa il Belice verso Mazara, fu notoriamente costruito sulla scia emotiva del terremoto del 1968, come risarcimento morale alla popolazione locale per via di tutti i poveracci che erano morti perché i soccorsi non erano potuti arrivare in tempo, dato lo stato penoso delle strade del tempo. Fa specie dirlo, ma senza terremoto Trapani sarebbe come Agrigento e Ragusa, nemmeno un millimetro di autostrada.

Per costruire la A20 da Messina a Palermo ci sono voluti 36 anni.

A Trapani per dragare il porto hanno dovuto aspettare l'evento sportivo speciale, mancava poco al centenario dell'ultimo dragaggio. A Marsala ancora aspettano il porto, pare ci sia un privato locale interessato a realizzarlo in proprio, incrociamo le dita. Mazara non ne parliamo.

Treni ad alta velocità, o anche solo a 200 km/h, non mi pare di vederne. Anzi, per dirla tutta, di treni non mi pare di vederne per nulla, manco a 100 km/h.

L'unica nota positiva, abbastanza recente, è l'aeroporto di Birgi, per il quale politici locali lungimiranti (perlopiù di area PdL!) sono riusciti a recuperare una ventina di milioni di Euro per rimettere in sesto un vecchio terminal degli anni '60, e con un investimento pubblico annuale di qualche milione di Euro a carico della locale Provincia sono riusciti a convincere Ryanair a farne una base e movimentare 1 milione e mezzo di passeggeri all'anno. Fontanarossa e Punta Raisi continuano purtroppo a sfigurare in qualsiasi confronto con i loro concorrenti (Malaga, Antalya, ...).

Se vado oltre Salerno, vedo reti ferroviarie ad alta velocità, poi come scrivevo sopra, se passo il Rubicone, incontro un aeroporto ogni 50km, autostrade che si intrecciano ogni dove, gallerie, varianti, mega aeroporti che hanno in buona sostanza fallito ogni obiettivo, insomma, diciamo che viene perlomeno da dubitare che ci possa essere una qualsiasi evidenza statistica a supportare l'idea, che trovo alquanto balzana, che in Sicilia si sia potuto investire in infrastrutture più di quanto fatto altrove.

Per dirla tutta, la A20 che citavo sopra, è costata 4 milioni di Euro al chilometro. Ho più volte letto che solo la TAV è venuta finora 32 milioni di Euro al chilometro, e che il tratto Bologna-Firenze, quello con 70 e rotti km di gallerie, sia costato 70 milioni di Euro al km, e che, cosa per me inspiegabile, il tratto Torino-Milano, notoriamente tutto pianura, sia costato 62 milioni di Euro al km. Leggo che la Brebemi verrebbe a costare, se tutto va bene, 38 milioni di Euro al km, e per la Pedemontana ho letto cifre anche maggiori.

Per carità, se servono, che si facciano pure, ma nello stesso tempo, leggo cifre ben inferiori per il progetto della Catania-Ragusa, e già si parla di ridimensionamento.

Più infrastrutture in Sicilia

[In risposta ad un post di Salvatore Modica su NfA, argomento su quale dovesse essere la priorità nelle proposte di un movimento politico per la Sicilia]

Io direi di colmare prima il deficit infrastrutturale. L'altro giorno con una delle mie sorelle ci siamo visti un paio di puntate del Trieste-Trapani di Severgnini, e mia sorella, che si è fatta in treno la Reggio Calabria-Trapani un'infinità di volte, pensava che Trenitalia avesse messo apposta il treno nuovo e pulito e veloce per il giornalista.

Io so che nel frattempo Trenitalia ha messo un discreto numero di Minuetto sia tra Messina e Palermo che tra Palermo e Trapani (ma se il giornalista avesse preso il treno in altri orari, altro che Minuetto!), ma nel frattempo ha drasticamente ridotto le corse, rendendo ad esempio impossibile il pendolarismo via treno tra Trapani e Palermo.

Per fare 2 casi esemplari: all'aeroporto di Punta Raisi c'è la stazione ferroviaria, una delle pochissime del paese, eppure, in tanti anni, non sono mai riuscito a prendere un treno né per Palermo né soprattutto per Trapani, perché i treni sono troppo radi e comunque lenti, e quella volta che sono andato a dare uno sguardo, c'era il capennello di turisti intorno alle macchinette per i biglietti che erano chiaramente fuori servizio.

L'altro esempio sono le ferrovie che passano a due passi sia da Birgi che da Fontanarossa, che ci vuole a fare una deviazione (nel caso di Birgi di 2km, nel caso di Fontanarossa nemmeno quella perché la ferrovia passa proprio accanto, basterebbe un people mover) e costruire una stazione in aeroporto?

L'altro giorno sentivo parlare di Beppe Grillo che parlava di un futuro a 200km/h e non a 300km/h per le ferrovie. Onestamente, se riuscissi a fare un Trapani-Messina o un Trapani-Ragusa a 200km/h, ci metterei la firma in 2 microsecondi.

Dal mio punto di vista, almeno in Sicilia si è investito poco e male in infrastrutture, e varrebbe la pena investire molto di più.

Dalla Sicilia a Istanbul senza scalo

Per la prima volta la Sicilia partecipa nello stand dell'Enit all'Emitt di Istanbul, e per l'occasione l'assessore al Turismo siciliano, Daniele Tranchida, avrebbe dichiarato in conferenza stampa che per incrementare ed agevolare il flusso turistico tra la Turchia e la Sicilia si starebbero studiando delle iniziative per potenziare i collegamenti tra queste due aree, anche attraverso voli diretti, collegamenti attualmente sottodimensionati.

Leggere che anche la politica siciliana si rende finalmente conto che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati, e che c'è bisogno di collegamenti diretti, è sinceramente molto interessante!

Ma è vero che i collegamenti tra la Sicilia e la Turchia sono sottodimensionati? Sì, è vero.

Proviamo ad analizzare la situazione con Istanbul.

Istanbul ha oltre 13 milioni di abitanti. Se aggiungiamo gli abitanti delle province di Kocaeli e Yalova, con le quali non c'è praticamente soluzione di continuità, siamo a 15 milioni. Il triplo della Sicilia.

Istanbul dovrebbe avere un PIL intorno ai 170 miliardi di Euro, e da un decennio, tranne che nel 2009, cresce di oltre il 10% annuo. Di nuovo, questo PIL è spannometricamente due volte e mezza quello Siciliano. Pro capite saremmo intorno ai 13 mila Euro, le famiglie turche però sono più grandi, per cui pro familia forse a Istanbul il PIL è già sui livelli di quello Siciliano. Il PIL pro capite di Kocaeli poi è probabilmente anche più alto di quello di Istanbul.

La distribuzione della ricchezza ad Istanbul è d'altra parte "peggiore" di quella Italiana o Siciliana. C'è meno classe media, più gente che fatica ad arrivare a fine mese, ed un gruppo di persone ricchissime, tant'è vero che le case più desiderate, gli yali, le ville sul Bosforo, generalmente non sono nemmeno lontanamente alla portata dei più strapagati giocatori di calcio o basket, stranieri o indigeni, manco in affitto.

Pur tenendo conto della "cattiva" distribuzione della ricchezza, Istanbul è talmente grande e popolosa che le persone che si potrebbero tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia, a Istanbul sono milioni.

Dati i livelli qualitativi del settore turistico turco, ed il rapporto qualità prezzo, molti Turchi in Sicilia verrebbero purtroppo soltanto una volta. Anche se si possono tranquillamente permettere una vacanza in Sicilia dal punto di vista economico o culturale, in Turchia c'è un'offerta molto più ampia e molto più avanzata.

Se anche 3 milioni di persone venissero soltanto una volta, in 10 anni sarebbero 600k pax annui, cioé 1650 pax al giorno. Ci si riempono 5 voli A/R al giorno.

Ci sono delle ragioni indipendenti dalle (in)capacità delle classi dirigenti siciliane, per cui lo scenario dei 3 milioni di visitatori turchi in 10 anni è al momento irrealizzabile, la principale è la politica dei visti dell'Unione Europea. Per ottenere un visto Schengen un turco benestante deve presentare mezzo chilo di documentazione, pagare svariati balzelli, superare un'intervista, ed alla fine a volte glielo danno al massimo per 6 mesi, ma alcuni paesi europei (fortunatamente la Repubblica Italiana non è a quei livelli!) soltanto per le date del viaggio. La politica statunitense (se rispetti il primo visto, il secondo te lo danno per 5-10 anni) ha molto più senso.

Nonostante quanto sopra, per anni prendendo l'Istanbul-Palermo via Roma Fiumicino o Milano Malpensa, ho sempre notato un consistente numero (come minimo parecchie decine) di Turchi che andavano in vacanza in Sicilia.

Conosco decine di istanbuliti che sono andati in vacanza in Sicilia. Mi capita spessissimo di sentirmelo dire quando dico di essere Siciliano. Tra l'altro, in estate le principali testate giornalistiche nazionali sono attapanate di pubblicità per svariate destinazioni turistiche, e non manca mai la pubblicità di uno o due tour della Sicilia.

Mi pare onestamente impossibile affermare che un volo diretto Sicilia-Istanbul giornaliero non potrebbe essere sostenibile.

Credere, ed affermare, una cosa del genere nel 2012 è veramente incredibile.

Le rotte dirette, senza scali intermedi, per Istanbul ce le hanno oramai aeroporti come Genova Sestri Ponente, che nel 2011 pur andando bene ha fatto meno passeggeri di Trapani Birgi che è andato peggio delle aspettative per via della crisi libica, o di Torino Caselle, che fa 1 milione e passa di passeggeri in meno di Palermo Punta Raisi, oltre a Napoli e Bologna che sono il prossimo gradino a cui Palermo dovrebbe mirare, e che fanno meno passeggeri di Catania Fontanarossa.

Per fare un esempio vicino alla Sicilia, Malta ha un dodicesimo della popolazione siciliana ed un decimo del PIL Siciliano, ed i cittadini turchi hanno gli stessi problemi di visto per la Sicilia e per Malta, dato che sono entrambi paesi Schengen. Ciò nonostante, Malta riesce a sostenere un bisettimanale diretto in bassa stagione, offerto in code share da Air Malta e Turkish Airlines. Questo bisettimanale va avanti dal 1987, ed anzi, prima che Malta entrasse in Schengen, e cioé quando i cittadini turchi potevano recarsi a Malta molto più semplicemente, aveva una frequenza ben maggiore, soprattutto d'estate.

Se Malta riesce a sostenere un bisettimanale in bassa stagione, la Sicilia dovrebbe poter sostenere due giornalieri, forse anche tre.

In questo momento storico, la linea aerea con più probabilità di riuscire a sostenere con profitto voli diretti tra la Sicilia e Istanbul è Turkish Airlines.

Turkish Airlines sta da diversi anni comprando aerei ed aprendo rotte ovunque, ha un network enorme centrato su Istanbul, dato che ci sono un bel po di Siciliani che vanno per lavoro nel Golfo, in India, in Cina, nell'Asia Centrale, che magari con THY potrebbero risparmiare tempo e denaro.

Se la Sicilia vuole ambire a crescere, sia turisticamente che economicamente, deve ambire ad avere un collegamento diretto con Istanbul.

Si potrebbe anche iniziare con uno stagionale estivo, magari 4x da Catania Fontanarossa e 3x da Palermo Punta Raisi.

Da Palermo a Istanbul ci sono 850 miglia, e da Catania appena 773!

In bassa stagione una compagnia aerea ci rientrerebbe vendendo la rotta a 75 Euro per tratta e forse anche meno, dato che ad esempio Turkish Airlines in bassa stagione vende tranquillamente voli tra Istanbul ed Hatay, che sono 500 miglia, a partire da 25 Euro per tratta!

Ho creato una pagina facebook per popolarizzare e supportare l'idea che tra Sicilia e Istanbul ci possano essere collegamenti aerei diretti senza scalo, se volete supportare anche voi questa idea, ed avete un account facebook, vi prego di sottoscriverla anche voi: http://www.facebook.com/Sicily2Istanbul