Friday, 9 January 2015

PIL pro capite Regionale Italiano vs British Regional per capita GDP

Per capita GDP comparison among british and italian regions (the percent column uses as index the GDP of Lombardia).

Regioni britanniche ed italiane a confronto per PIL pro capite (la colonna percentuale usa come indice il PIL della Lombardia).

Region | Regione GDP|PIL           %
UK Inner London 86,000 254%
UK North Eastern Scotland 42,700 126%
UK Berkshire, Buckinghamshire and Oxfordshire 38,400 113%
IT Provincia Autonoma di Bolzano/Bozen 37,700 111%
IT Lombardia 33,900 100%
IT Valle d'Aosta/Vallée d'Aoste 33,700 99%
IT Emilia-Romagna 32,100 95%
UK Cheshire 31,700 94%
IT Provincia Autonoma di Trento 31,200 92%
IT Veneto 30,200 89%
IT Lazio 29,900 88%
IT Friuli-Venezia Giulia 29,600 87%
UK Gloucestershire, Wiltshire and Bristol/Bath area 29,400 87%
UK Bedfordshire and Hertfordshire 28,700 85%
UK Surrey, East and West Sussex 28,700 85%
IT Piemonte 28,200 83%
IT Toscana 28,200 83%
UK Hampshire and Isle of Wight 27,400 81%
IT Liguria 27,200 80%
UK Eastern Scotland 26,200 77%
IT Marche 26,100 77%
UK East Anglia 25,200 74%
UK West Yorkshire 25,000 74%
UK Leicestershire, Rutland and Northamptonshire 24,800 73%
UK East Wales 24,500 72%
UK Greater Manchester 24,200 71%
UK Outer London 24,100 71%
UK North Yorkshire 24,000 71%
UK Herefordshire, Worcestershire and Warwickshire 24,000 71%
UK South Western Scotland 23,800 70%
IT Umbria 23,700 70%
UK West Midlands 23,300 69%
UK Essex 23,000 68%
UK Derbyshire and Nottinghamshire 22,700 67%
UK Kent 22,700 67%
UK Dorset and Somerset 22,500 66%
IT Abruzzo 22,400 66%
UK Cumbria 22,300 66%
UK Northumberland and Tyne and Wear 22,200 65%
UK Merseyside 21,600 64%
UK Devon 21,600 64%
UK East Yorkshire and Northern Lincolnshire 21,500 63%
UK Highlands and Islands 21,500 63%
UK Lancashire 21,000 62%
UK Northern Ireland 21,000 62%
UK Shropshire and Staffordshire 20,700 61%
IT Molise 20,100 59%
UK South Yorkshire 20,000 59%
UK Lincolnshire 19,800 58%
IT Sardegna 19,700 58%
UK Tees Valley and Durham 19,100 56%
IT Basilicata 18,300 54%
UK Cornwall and Isles of Scilly 17,300 51%
UK West Wales and The Valleys 17,200 51%
IT Puglia 17,100 50%
IT Sicilia 16,600 49%
IT Calabria 16,400 48%
IT Campania 16,000 47%

Eurostat data 2011 | Dati Eurostat 2011

Tuesday, 16 December 2014

Michaelmas stigghiola

I spent the summer of 1984 with my grandparents on their summer house on the Nebrodi mountain range, in the north east of Sicily. My parents came to pick me up in late September, and my father choose the fateful 29th September, Michaelmas, to come back home, in western Sicily. At the time there was no motorway between Messina and Buonfornello, where the Northern Sicilian highway was joining the motorway between Palermo and Catania. The Northern Sicilian highway was and actually still is a thinly asphalted Roman consular road, the via Valeria. The only major change since Marcus Valerius Laevinus legion opened it 22 centuries ago is that the western terminus was moved 20 miles north, from Marsala to Trapani. In a good day it was going to take 6 hours to reach Palermo from my grandfather mountain retreat, and the plan was to start at 4 am, and start the crossing of Palermo at 10 am. At that time, the commuting traffic would have been abated, and the hope was to complete the crossing in 1 hour or so. Saint Michael's day, tough, was not going to be a good day.
We managed to reach Palermo in 8 hours, which was putting us at risk of being delayed by the midday congestion. 
What we didn't knew, we couldn't knew, was that a couple of days before, while chatting with a journalist, Giovanni Falcone, who was at the time organising the capture of  more than 400 members of Cosa Nostra, misunderstanding one of the journalist's remarks, suspecting the journalist knew of the incoming draught, decided to close the nets that very morning.
The police surrounded the city like in a siege, and they allowed cars and buses and trains and people to come in. But not to leave.
It was the greatest traffic jam of my life.
Palermo doesn't have a beltway. It had one in the 50s, via Regione Siciliana, again, a mere variant of via Valeria, but the furious development of the 60s quickly moved that well inside the city. Traditionally, in via Regione Siciliana you feel inside Palermo from the crossing with via Oreto in the east to the crossing with via Belgio in the west (the two intersections are now roundabouts). Palermo is actually wider than that, but these 7 and a half miles are usually the main obstacle in the crossing. During a day without much congestion, and if no ones has committed suicide on the Corleone Bridge, you would expect to take half an hour to 1 hour from the two intersections. That Michaelmas it took my father 12 hours.
Most of these 12 hours were spent in absolute immobility. It looked like a movie, people were mulling around, chatting, rumours were spreading. In a fact finding mission with my dad, I heard people talking about a nuclear war between the Soviets and the Americans, a third world war, an invasion of Europe by the Soviets. My father didn't believe any of the rumours, but asked me not to report those to my mother.
We discovered the truth late in the evening, after my father got his hand on a copy of the L'Ora, which was for almost 92 years the evening newspaper of Palermo. We had been caught in the St Michael's Day great blitz.
After more than 30 years, I have a confession to make: I do remember that day, not for the traffic jam, not for the rumours, not for the thirst, not for the collective madness, but because I made my acquaintance with one of the most revered street foods of Palermo: the stigghiola.
That day I had panelle, crocchette, spleen, but you can have those all around western Sicily. To be honest, I can make myself a better spleen sandwich at home than any stall in Palermo, and that's not hard really, I'd not use lungs, just spleen, and probably a much better oil. But buying stigghiola under a bridge in via Regione Siciliana was totally a different story. I say was, because I strongly suspect the rule of law may have finally found a way to kill this very ancient tradition. The reason you could find stigghiola only in Palermo was that this is a typical Albanian dish, and the only western Sicilian city where you could historically find Albanians was Palermo. People from Mazara, Trapani, Marsala, Sciacca, Alcamo or Agrigento may have heard of stigghiola, but while they would have had first hand knowledge and cultural familiarity of panelle or arancine, the stigghiola would have felt completely foreign. Not to Palermitans, obviously. Until legal, or at least until it was allowed, the stigghiola was the crowned king of the panormitan street food.
In that fateful Michaelmas my father managed to crawl the car just in the right place. At dinner time, a chap with a portable stall came around, fired the barbecue, and started to sell stigghiola. Thanks to this sheer luck, we managed to grab a few portions, with real bread, well before the scent reached the rest of the horde.
I ate stigghiola many more times in my life, but they never tasted half as good as that night.

Tuesday, 25 November 2014

University qualifications: Italy vs UK

The following table describes the equivalence among the Italian and British university qualifications as understood by myself at this point in time:

Please note in Italian universities the unit of credit, the Credito Formativo Universitario (CFU) is equivalent to the European Credit Transfer System (ECTS) unit, while in British universities two Credit Accumulation and Transfer Scheme (CATS) units are equivalent to one ECTS.

This explains why we need 180 CFU to gain a Laurea, and why that should be equivalent to the 360 CATS required for a Bachelor's Degree with Honours.

Some caveat:
  • In EU or EEA countries the only organizations who can officially confirm an academic equivalence is the local NARIC. 
  • The Italian NARIC or the British NARIC could have different ideas on how the respective university qualifications compare one each other, they may actually even have different ideas or understanding, the table above is based on my own understanding of the respective legal and qualification frameworks.
  • I am neither a solicitor, neither in any way related to any NARIC, so if you need an official statement, please go ask the specific NARIC, and if they don't agree with my understanding or with your expectations, tough luck.
  • You could make a case for the Master Universitario di 2° livello to be equivalent to a short Professional Doctorate, which unfortunately doesn't exist in the British qualification framework.
  • On the same note, I would probably equate a short (60 CFU) Diploma di Specializzazione di 2° livello to a Master of Philosophy with some study performed at level 8, or if the element of research was over 60 CFU, to a Research Master (MRes or MLitt), even though both these British qualifications are meant to be at level 7.

Sunday, 19 October 2014

Riflessione sulla eterogenesi dei fini

Da qualche giorno sono iscritto ad un comunità su Facebook di Italiani a Londra.

Ad un certo punto sono finito in un thread il cui OP sosteneva che ci fosse chi utilizzasse tale comunità "per doppi fini".

Questo è stato lo spunto che ha dato l'inizio ad una concisa riflessione personale su quali fossero i fini della mia partecipazione a tale comunità.

Il testo che segue è praticamente verbatim dalle riflessioni fatte originalmente sul thread in questione, che ho iniziato chiedendo all'OP primariamente cosa intendesse per "doppi fini" e secondariamente quale "quale sarebbe il fine principale di questo gruppo?".
In tutta sincerità, sono finito in questo gruppo perché chi mi ha invitato a parteciparvi, come mi ha altresì invitato a iscrivermi a gruppi come Bambocci in Fuga o altri gruppi simili, lo abbia fatto, immagino, per condividere implicitamente una sua personalissima ricerca epistemologica sull'osservabilità dei percorsi di comprensione potenzialmente affini, se non proprio atti, a proporre spiegazioni razionali a questioni come "Perché stanno arrivando una marea di cittadini Italiani a Londra?" oppure "Perché l'Italia è in depressione?" oppure "Perché l'Italia è l'unico paese sviluppato delle sue dimensioni che nella storia dell'umanità abbia sperimentato una recessione a tripla convessità?" (incidentalmente, recentemente anche la Finlandia, ma è molto più piccola) oppure "Perché l'Italia ha subito 25 anni di stagnazione" oppure "Perché l'Italia è in declino da 15 anni?". 
Nella particolare selezione delle popolazioni osservate, è insito che mi abbia voluto suggerire un particolare percorso di ricerca, l'indagine sul capitale umano contemporaneo, che suggerisce una problematica eterogenesi delle cause che personalmente stento ad accettare. Attenzione, è una congettura verosimile, e come in ogni problema complesso, deve necessariamente giocare un ruolo, ma a mio modo di vedere questo non è un ruolo da protagonista, quanto da comprimario. 
Il problema dell'Italia e degli Italiani non è soltanto, anzi dovrei certamente dire non è ormai soltanto, una generale mancanza di comprensione della realtà e di preparazione alla stessa, mancanza determinata da un sistema scolastico, accademico e lavorativo fuori dagli schemi dominanti nel resto del pianeta, dominanti non perché imposti da fantomatiche élite più o meno fantasiosamente nascoste ma perché naturalmente emersi nel corso di un poco sorprendente processo evolutivo ed adattativo, processo a cui purtroppo l'Italia ha smesso di correlarsi proattivamente almeno dal 1970. 
Il problema, visibile a qualsiasi povera Cassandra, e qui non parlo di sistemi informatici ma il riferimento è quello classico, è che in Italia, come in Giappone, in Spagna o in Germania o in tutti quei paesi in cui decenni di scelte scellerate hanno portato alla situazione attuale, non c'è più mercato interno, o comunque non c'è più un mercato interno all'altezza degli investimenti in conto capitale del sistema paese, e quando parlo di conto capitale, parlo sia di infrastrutture che di capitale umano. 
Il mercato interno è stato asfissiato non dalle politiche di austerità, dall'adozione dell'Euro o da mille altre più o meno improbabili piccoli eventi, ma dalla eccessiva contrazione demografica, che non è stata contrastata per almeno 3 decenni, se non con il palliativo di una blanda politica di immigrazione, senza alcun incentivo reale all'immigrazione di qualità o a politiche per il sostegno alla fertilità.
A questo punto mi è stato suggerito trasversalmente che il livello della conversazione della comunità non è generalmente sullo stesso registro da me utilizzato, osservazione a cui ho risposto che dato che da una rapida, ed ammetto fortuita, ricognizione l'OP pare abbia seguito studi letterari a livello accademico, nonostante quello che io pensi delle università italiane in generale, e cioè che il loro unico scopo storico, che ne appesantisce tuttora in maniera ingiustificabile l'efficienza e l'utilità, non fosse stato certo quello di preparare gli studenti alla vita reale o al mondo del lavoro, ma semplicemente quello di selezionare le nuove potenziali leve della casta accademica, continuo a sostenere che chi ha partecipato a quel tipo di percorso accademico debba essere più che capace di leggere sia quanto ho espresso letteralmente, sia quanto semanticamente suggerito in maniera più o meno implicita.

A questo punto, e sperando non sia necessariamente una chiosa, sono tornato alla questione primigenia, e cioè cosa si intendesse come "doppio fine" nella partecipazione ad una tale comunità, puntualizzando che non vorrei che le riflessioni sopra riportate venissero considerata come un fatuo prolegomeno ad una vuota collezione di supercazzole eterovestite da margaritas ante porcos.

Saturday, 4 October 2014

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.
Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 
Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.
Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.
Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.
Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.
Oltre quattordici milioni e centomila Euro.
Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.


Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.
A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?