Saturday, 11 August 2018

Lettera aperta: Richiesta di riconsiderare il finanziamento pubblico della continuità territoriale da Trapani e Comiso

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Al signor ministro delle infrastrutture e dei trasporti,

gentile Danilo Toninelli,

ti scrivo questa lettera aperta per chiederti di riconsiderare la decisione di finanziare la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso con 40 milioni di Euro, e di considerare di adottare piuttosto la proposta di investire questi 40 milioni di Euro, ed anche i 51 milioni di Euro attualmente spesi per la continuità territoriale in Sardegna, nella rimodulazione delle imposte di imbarco su tutti i piccoli aeroporti del paese.

Premetto una confessione: un paio di settimane fa nello stesso giorno mi hai inondato di speranza e mi hai riempito di altrettanta delusione.

La speranza, che sconfinava nella gioia, è nata dopo che un amico mi ha inoltrato il video in cui con Luigi Di Maio ed altri portavoce del M5S ci annunciavi che avresti disdetto il noleggio dell'Airbus A340-500 usato negli ultimi anni come aereo di stato, e che questo ci avrebbe portato a risparmiare 108 milioni di Euro.

La delusione, che trascendeva nel dolore, è nata dopo che ho iniziato a leggere dichiarazioni di tante persone, che tra l'altro personalmente stimo, sia portavoce del M5S come Giancarlo Cancelleri, Michele Dell’Orco, Valentina Palmeri, Ignazio Corrao, Maurizio Santangelo, sia rappresentanti degli altri partiti, come Sebastiano Musumeci e Marco Falcone, che annunciavano che in un futuro prossimo 40 milioni di Euro dei contribuenti italiani sarebbero stati spesi per la continuità territoriale dagli aeroporti di Trapani e Comiso.

Vero é che non ho letto tue specifiche dichiarazioni su quest'ultima scelta, ma il mio pensiero è corso a te, perché visto il tuo ruolo di Ministro delle Infrastrutture, ho pensato che potesse essere impossibile che tu non fossi stato consultato e non avessi dato il tuo personale avallo a questa decisione.

Non mi aspetto che i politici siano dei tuttologi, ed accetto di buon grado che tutti possiamo sbagliare, e non so chi sia a consigliarvi per quanto riguarda il settore del trasporto aereo civile, ma la continuità territoriale non é quello che serve a Trapani e Comiso, e non è certamente quello che serve a nessun altro delle decine di piccoli aeroporti italiani.

Tranne che per due casi specifici, Lampedusa e Pantelleria, la continuità territoriale andrebbe proibita per tutti gli aeroporti italiani. Ed anche in quei due casi, dovrebbe essere utilizzata soltanto come extrema ratio.

Il problema della mancanza di collegamenti, e del costo elevato di quelli esistenti, è vero ed è innegabile per gli aeroporti delle zone meno sviluppate e più periferiche del paese, ma la continuità territoriale non é la risposta migliore a quel problema.

La soluzione a quel problema può venire soltanto se si incentiva in maniera robusta e sistematica l'incremento del traffico aereo. E l'azione prioritaria per iniziare a materializzare tale incremento può essere soltanto una profonda revisione dell'imposizione fiscale sugli imbarchi nei piccoli aeroporti.
L'Italia é uno dei pochi paesi europei, 5 o 6, che impone delle imposte di imbarco; mi riferisco a due imposte: l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco e l'IVA al 10% sui voli nazionali, in primis quella sulla stessa addizionale (una imposta su una imposta che grida vendetta). Per ogni imbarco, sono €6,50 di imposte sui voli internazionali, e €7.15 di imposte su quelli nazionali.

Togliere le imposte aeroportuali da tutti i piccoli aeroporti italiani avrebbe un impatto, a parità di costo, almeno di un ordine di grandezza maggiore della continuità territoriale. Le mie personali stime variano da 10 a 50 volte maggiore.

Se non é proprio possibile togliere le imposte aeroportuali ai piccoli aeroporti per ragioni di bilancio, si potrebbero rimodulare in maniera intelligente, ad esempio aumentandole leggermente nei grandi aeroporti, dove la domanda é rigida per incrementi di pochi euro nel costo dell'offerta, ed annullandola nei piccoli aeroporti, che vengono uccisi dall'attuale livello impositivo. Ho fatto i conti, e si può fare a gettito invariato.

Non mi aspetto che tu prenda la mia parola come oro colato.

E però, visto il tuo ruolo, perché non provi a parlarne con i vettori?

Prova a invitare l'amministratore delegato di Ryanair, e chiedigli quante nuove rotte potrebbe aprire in cambio della remissione delle imposte di imbarco da e per i piccoli aeroporti italiani.  E prova a confrontare la risposta, con le 6 rotte nazionali in continuità territoriale dalla Sardegna che ci costano 51 milioni di Euro l'anno, o dalle 5 rotte nazionali di cui si parla per Trapani e Comiso che ci costerebbero altri 40 milioni di Euro l'anno.

Chiudo con un'ultima supplica: per evitare gli errori dei governi passati, perché non indire consultazioni pubbliche prima di prendere queste decisioni?

Cordiali saluti,

Thursday, 25 January 2018

Aeroporto di Trapani-Birgi: Togliere le imposte è utile

Articolo pubblicato da Il Locale News (Trapani), Anno IV n° 13, 2018-01-25.

Adattato da:

Perchè bisogna togliere le imposte aeroportuali?

Per contribuire a risolvere i problemi che rallentano lo sviluppo dell’aeroporto di Trapani Birgi, e ne minacciano la sopravvivenza nel futuro prossimo, si può iniziare provando a risolvere il problema dell’eccessiva imposizione fiscale sugli imbarchi aeroportuali. Quando i passeggeri si imbarcano in un aereo da un qualsiasi aeroporto europeo, ma anche del resto del pianeta, il prezzo del biglietto ha per sommi capi due componenti: la prima è la parte che va alla compagnia aerea, la seconda sono le tasse ed i diritti che vengono gestiti dal gestore aeroportuale. In cambio, per entrambe queste due componenti, il passeggero ottiene delle prestazioni. In Italia, come in altri quattro paesi europei che per svariate ragioni cercano probabilmente di disincentivare il traffico aereo ed il turismo, si aggiunge una terza componente: le imposte. Per queste imposte, il passeggero non riceve alcuna prestazione. Servono esclusivamente a mungere i passeggeri e a comprimere artificialmente il traffico aereo. Senza nemmeno mettere in conto l’IVA sulle tasse aeroportuali, già abbastanza sorprendente di suo, al momento attuale le imposte di imbarco, che lo stato italiano ha chiamato con una certa fantasia ed abbastanza sfrontatezza “addizionali comunali”, inclusa l’IVA sulle stesse, valgono in Italia attorno ai 7,15 Euro a passeggero imbarcato. Nei primi 8 mesi del 2016 si era raggiunta addirittura quota 9,90 Euro a passeggero imbarcato. All'Unione Europea importa della prima componente, quella che finisce ai vettori, importa della seconda componente, quella gestita dai gestori degli aeroporti, ma della terza componente, le imposte, importa praticamente poco o nulla. Ogni stato membro è infatti libero di penalizzare traffico aereo e turismo come e quanto più desideri. L’importante è farlo in maniera equa. Se un domani l’Italia decidesse di iniziare a promuovere il trasporto aereo ed il turismo togliendo le imposte aeroportuali, l’Unione Europea non ci troverebbe assolutamente nulla da ridire, esattamente come non ha nulla da ridire alle decine di paesi che già oggi non fanno pagare imposte di imbarco. Al netto di fattori ciclici e di quelli contingenti, togliere le imposte aeroportuali porterebbe ad un incremento strutturale del traffico aereo, incentiverebbe il turismo, e renderebbe gli aeroporti italiani maggiormente attrattivi, soprattutto quelli attualmente fuori mercato. Mentre è certo che una maggiore attrattività si registrerebbe anche per Trapani Birgi, non è purtroppo certo che tale misura basterebbe a renderne il gestore capace di camminare sulle proprie gambe in tempi rapidi. Se è vero che, come tanti piccoli aeroporti, Birgi è oggi messo completamente fuori mercato dalle imposte aeroportuali, che pesano almeno per il 20% del costo medio del biglietto dei vettori più a basso costo attualmente sul mercato, l’aeroporto di Birgi presenta altre criticità, come ad esempio la condivisione del proprio bacino con un altro aeroporto, Punta Raisi, più vicino al baricentro economico e demografico del bacino stesso. Togliere le imposte aeroportuali renderebbe comunque meno arduo il compito di chi propone di sviluppare l'aeroporto di Birgi per usarlo come volano per lo sviluppo economico e sociale delle comunità della costa occidentale della Sicilia.

Chi può togliere le imposte aeroportuali?

Dato l’ordinamento istituzionale italiano, la responsabilità di proporre e implementare una strategia e delle azioni per sostenere lo sviluppo del trasporto aereo, qualora lo ritenesse utile e sensato, è assegnata al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il reggiano Graziano del Rio (Partito Democratico), mentre, in quanto cittadini siciliani, anche se non altrettanto istituzionalmente responsabili, ci aspetteremmo l’impegno di Sandro Pappalardo (Fratelli d’Italia), assessore al turismo, e di Marco Falcone (Forza Italia), assessore alle infrastrutture e alla mobilità, entrambi catanesi. Cosa farei se fossi al posto di Sandro Pappalardo e Marco Falcone? Senza guardare al colore politico, contatterei immediatamente i miei analoghi in altre regioni italiane, (in primis Abruzzo, Calabria, Friuli Venezia Giulia, Liguria, Marche, Piemonte, Puglia, Sardegna, Trentino Alto Adige e Umbria) in cui i piccoli aeroporti soffrono tanto quanto Trapani Birgi per l’eccessiva imposizione fiscale, per creare un fronte comune il più largo possibile, per poi andare a parlare con il governo e chiedere insieme, se non l’abolizione, per la quale al momento bisognerebbe trovare almeno 400 o 500 milioni di Euro, almeno la rimodulazione dell’imposta di imbarco, per renderla meno regressiva. La rimodulazione dell’imposta è fattibile a parità di gettito. Ad esempio, aumentando l’imposta di meno di 50 centesimi a passeggero nei primi 10 aeroporti italiani per numero di imbarchi, quelli dove la domanda è più rigida rispetto all'incremento dei prezzi dei biglietti aerei, si troverebbero le risorse per togliere completamente le imposte di imbarco sui voli da tutti gli aeroporti che imbarcano meno di 1 milione e mezzo di passeggeri annui, dove invece la domanda è molto più sensibile agli incrementi dei prezzi. Probabilmente resterebbero anche le risorse per togliere le imposte anche sugli imbarchi nazionali verso questa classe di piccoli aeroporti. Se fossi al posto di Graziano del Rio, accetterei la proposta, non per mero calcolo elettorale, anche se fa sempre bene sembrare quello che toglie un po di tributi prima delle elezioni, ma anche perché ha senso economicamente, quindi proprio per il bene del paese. Il traffico sui grandi aeroporti non verrebbe praticamente intaccato, mentre l’incremento di quello sui piccoli e medi aeroporti porterebbe ad un piccolo ma significativo incremento nello sviluppo economico del paese, e quindi a maggiori entrate fiscali. Graziano del Rio potrebbe anche usare la carota di una tale rimodulazione per strappare dai vettori a basso costo la promessa di un incremento dei voli offerti prima ancora di implementarla, e fare pure la sua bella figura da statista e negoziatore internazionale. Resta da capire chi dovrebbe andare a suggerire tutto ciò ai due neo-assessori, e poi supportarli nel dialogo con il ministro. Nel mio mondo ideale, toccherebbe ai rappresentanti della ex provincia di Trapani presso il parlamento di Roma e quello di Palermo. Chissà che ne pensano i miei concittadini?

Friday, 24 November 2017

Lettera aperta sulla mancata erogazione da parte dello stato del gettito della addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili

Al Sig. Commissario straordinario del comune di Trapani,
Al Sig. Sindaco del comune di Marsala,
A chi di competenza,
E per conoscenza alle redazioni di TP24.it, Itaca Notizie, Il Locale News, Telesud, Trapani OK, Social TP e Il Mattino di Sicilia.

Con la presente lettera aperta si chiede se le amministrazioni dei comuni di Trapani e di Marsala abbiano in corso delle azioni volte a comprendere le ragioni del perché lo stato distribuisca al comune di Trapani molto meno di quanto apparentemente suggerisca la normativa corrente e passata sulla addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili, e per quale motivo pare che nulla sia mai stato distribuito al comune di Marsala.

In dettaglio, l’art. 2, comma 11 della legge 24 dicembre 2003 n. 350 ha istituito dal 1° gennaio 2004 l’addizionale comunale sui diritti di imbarco sulle aeromobili. La norma é stata piú volte modificata, generalmente per incrementare l'importo di tale addizionale, a volte, in tempi recenti, per bloccare in maniera temporanea alcuni incrementi.

Quello che non é stato modificato é il fatto che la norma ha sempre previsto una ripartizione, pur marginale, del gettito a favore dei comuni sede del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti. Nella fattispecie, i due comuni interessati per quanto riguarda l'aeroporto di Trapani Birgi sono appunto quelli di Trapani e di Marsala.

Il problema é che visionando i comunicati tramite i quali il Dipartimento per gli Affari Interni e Territoriali del Ministero dell'Interno ha comunicato negli ultimi 13 anni gli importi corrisposti ai comuni destinatari (http://finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/), tali importi sono generalmente molto inferiori a quelli che si potrebbe attendere chiunque analizzasse la lettera delle normi corrispondenti. Tra l'altro, inspiegabilmente, dalla lettura dei comunicati pare che il ministero abbia dimenticato di ripartire il gettito spettante al comune di Marsala per 13 anni di seguito.

A titolo di esempio, nel 2014 all'aeroporto di Trapani Birgi secondo una comprensione letterale della norma sarebbero dovuti toccare oltre 186 mila Euro. Ipotizzando che il sedime di Birgi sia ripartito al 75% nel territorio di Trapani e al 25% nel territorio di Marsala, sarebbero dovuti arrivare circa 140 mila Euro a Trapani e circa 46 mila a Marsala. In realtà pare siano arrivati soltanto 44 mila Euro al solo comune di Trapani, e niente a Marsala. La differenza é di 96 mila Euro mancanti per Trapani e 44 mila Euro mancanti per Marsala, questo per un solo anno su 13.

Questa storia va avanti dal 2005, e venne segnalata, principalmente per quanto riguarda il caso di Marsala, con un articolo del 2013 su TP24.it (http://www.tp24.it/2013/12/23/economia/aeroporto-di-birgi-la-tassa-d-imbarco-comunale-arriva-o-non-arriva-a-marsala/79985), ma ad oggi non risulta almeno pubblicamente che né il comune di Trapani né quello di Marsala pare abbiano fatto alcun passo per cercare di capire perché lo stato non mandi quanto dovrebbe spettare ai due comuni.

Facciamo notare che il problema é stato osservato e sollevato negli anni da più parti. L'ANCI ha preparato un documento intitolato "ANCI - Richiesta di intervento sull'Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri", presentato alla conferenza stato-città del 14 aprile 2016, in cui viene evidenziato lo stesso identico problema, ovviamente non soltanto per Trapani e Marsala ma anche per tutti gli altri comuni sedi di sedime aeroportuale.

Il documento dell'ANCI (pubblicamente consultabile su http://www.anci.it/Contenuti/Allegati/REV_odg%20addizionale%20aeroporti%20stato%20citta%2014%20aprile%202016.docx) é ricco di riferimento normativi e presenta dei calcoli che sostanzialmente confermano in pieno l'esempio portato precedentemente.

Cordiali saluti,
Alessandro Riolo e Luca Sciacchitano

Thursday, 9 November 2017

Una tragedia trapanese: la perdita delle banche

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Un post di Giovanni De Santis mi ha ricordato un evento, la mia piccola testimonianza personale su quella che storicamente rimarrà come una delle più grandi tragedie che abbiano mai colpito Trapani, lo spostamento delle sedi centrali delle banche trapanesi.

Fino ad una quindicina di anni fa lavoravo a Palermo, anzi a Monreale, ed il mio datore di lavoro dell'epoca, o comunque il ragioniere, insisteva perché mi facessi un conto con una banca, Banca Nuova, con la quale avevano una convenzione. Un bel giorno decido di farlo contento, e vado all'appuntamento per aprire il conto, e mentre aspetto, mi metto a leggere un foglio che era praticamente una rivista aziendale della BPVi, la Banca Popolare di Vicenza, che aveva da poco acquistato Banca Nuova.

In tale rivista l'articolo principale spiegava ai dipendenti del gruppo la strategia alla base dell'acquisizione della Banca del Popolo di Trapani in questi termini: la BPT aveva una grande capacità di raccolta del risparmio, risparmio che grazie all'acquisizione sarebbe stato convogliato nel nord est, per finanziarne lo sviluppo imprenditoriale.

La BPT era storicamente insieme alla Sicilcassa una banca sistemica per lo sviluppo economico ed imprenditoriale della Sicilia Occidentale. Avendo tale comunità da poco perso la Sicilcassa, per ragioni che all'epoca potevano apparire magari sensate, molto meno oggi, dopo che molte banche di altre parti del paese non hanno ricevuto lo stesso trattamento pur versando in ben peggiori condizioni, non mi ci volle molto ad arrivare alla conclusione che trasformare la BPT da un volano al servizio dell'economia locale ad un collettore di risparmi che poi sarebbero stati investiti altrove avrebbe frenato non poco lo sviluppo della Sicilia Occidentale.

Non volendo essere un complice di tale crimine, decisi di non aprire il conto.

In generale, l'acquisizione della BPT da parte della BPVi rientrava chiaramente nella strategia di concentrazione del sistema creditizio perseguita all'epoca dalla banca d'Italia.
Nello specifico, la storia in questione, da quanto reso pubblico fino ad oggi, io l'ho capita così: i vertici di BPVi pare fossero interessati ad acquistare Sicilcassa, ma qualcun altro l'aveva già promessa ad altri. Una parte del team che curò la fusione di Sicilcassa con il BdS sarebbe venuto a sapere dell'interessamento, e sarebbe andato a far notare loro che, tra le banche siciliane potenzialmente acquisibili, la BPT era ben più appetibile, ed una volta completata la suddetta fusione, sarebbero passati armi e bagagli a curarne l'acquisizione e trasformazione in Banca Nuova (l'attuale Banca Nuova é l'antica Banca del Popolo di Trapani rinominata una quindicina di anni fa). Il motivo per cui questa acquisizione avvenne, al posto della fusione della BPT con la Banca Agricola Popolare di Ragusa di cui si parlava da quando la Banca d'Italia aveva iniziato ad imporre le concentrazioni, non l'ho mai capito.

Non ho mai letto o sentito nulla che mi possa far pensare che tale acquisizione sia stato un cattivo affare per la BPVi ed i suoi azionisti. D'altro canto, non ho mai letto o sentito nulla che mi possa far pensare che tale acquisizione abbia portato un qualsivoglia vantaggio allo sviluppo economico siciliano.

Pragmaticamente, tutti possiamo empiricamente osservare come, in un sistema come quello italiano, la vicinanza, sia fisica che soprattutto relazionale, con la sede centrale delle banche abbia una correlazione con la possibilità di accedere al credito, e con i tassi di interessi praticati dalle banche, e che non pare sia stato il mercato a spingere alla concentrazione (ed ad operazioni come la conglobazione della BPT nella BPVi, della Banca Popolare Santa Venera, della Cassa San Giacomo e della BPSA nel Credito Valtellinese, della Banca Sicula nella Banca Intesa, ...), quanto piuttosto una strategia concertata ed implementata dalla banca centrale italiana e dai suoi principali azionisti, che sono poi diventati non soltanto i "campioni" nazionali, ma anche i diretti beneficiari di altre decisioni alquanto discutibili (vedi l'aumento del valore delle quote della BdI).

Una volta che accettiamo o dobbiamo accettare, anche nostro malgrado, che a decidere quali debbano essere le sedi centrali delle banche non é il mercato, ma altri soggetti, di cui almeno uno dovrebbe teoricamente perseguire l'interesse generale, non vedo perché si debba giustificare chi fondamentalmente favorisce l'accesso al credito in determinate zone del paese, a discapito di altre, incentivando certe fusioni ed incorporazioni, e non altre (nel caso della BPT, qualora sta benedetta fusione fosse veramente stata necessaria, cosa non andava nella BAPR?).

A meno che non abbia capito male io, e tutte queste fusioni le ha determinate liberamente il mercato. Tutto quanto io ho sentito e letto sull'argomento fino ad ora mi sembra sostenere il contrario.

Sunday, 24 September 2017

Il significato del cognome Mattarella

In Siciliano occidentale "mattareddu" era anticamente sinonimo di "vastasu", nel senso di facchino, portaroba, scaricatore di porto. La forma "mattaredda" indica plurale neutrale ("i mattaredda", maschi e femmine senza distinzione), nel senso dei familiari e/o discendenti dello scaricatore. La voce "mattereddu" con questo significato è presente nei principali dizionari siciliani (Traina, Mortillaro, Macaluso Storaci , ..).
Lo imparai perché sfogliando uno status animarum del 1822 di una parrocchia di città siciliana occidentale (San Lorenzo Martire protobasilica cattedrale di Trapani), osservai che lo scriba riportava "mattarello" come professione più spesso che "navigante", meno spesso di "marinaro", e che non riportava praticamente nessun "vastaso" o simili. Inizialmente pensai che lo scriba, che scriveva in Italiano, che all'epoca per lui era probabilmente una lingua letteraria o da cancelleria, potesse aver inteso indicare quelli che noi chiameremmo "pastai", ad esempio traducendo dal Siciliano "lasagnaru", ma notai che le famiglie del "mattarello" vivevano nelle stesse "isole" (gli isolati) delle famiglie del "navigante" o del "marinaro", e la mancanza di "vastasi" mi pareva incomprensibile. Inizialmente consultai i dizionari italiani dell'epoca, su cui non trovai che non la definizione ancora oggi in voga, ma ammetto di poter non essere stato esaustivo, poi andai a controllare nei dizionari siciliani più o meno coevi, e tutti riportavano due significati per il termine, il primo dei quali era appunto quello sinonimo di vastaso, portaroba, facchino, scaricatore di porto.

L'immagine che segue rappresenta un nucleo familiare di un "mattarello" (uno a caso, ce ne sono decine in quel registro):

A Mattarello from the 1822 status animarum of San Lorenzo in Trapani

Per quanto riguarda l'etimologia ultima di "mattareddu"/"mattarello", cioé per quale motivo in Siciliano sia un sinonimo di scaricatore, ancora non ci ho ragionato sopra, ma ad orecchio a prima acchito sembrerebbe romanza.

Sulla famiglia Mattarella del corrente presidente della repubblica italiana, qualche tempo fa, facendo una ricerca sulla famiglia Asaro di Castellammare del Golfo, mi imbattei nei Mattarella.

In sostanza, tutti gli Asaro di Castellammare hanno un unico capostipite, il mazarese Andrea, il cui figlio Vito si sposò nel 1684 a Castellammare con Anna Messina. Vito e Anna erano i quadrisnonni di una Maria Asaro, che nel 1841 sposò Gaspare Mattarella, figlio di un Bernardo Mattarella e Rosa Mione. Non ho ricercato molto sui Mattarella, solo da Gaspare in avanti, ma Bernardo sembra il prenome tipico della famiglia, viene trasmesso anche in altri rami. Il primogenito di Gaspare Mattarella e Maria Asaro, un altro Bernardo, sposò nel 1872 Benedetta Cracchiolo, e questi ebbero nel 1878 un figlio chiamato Santo, che sposò Caterina di Falco nel 1904, da cui nel 1905 nacque il Bernardo padre dell'attuale presidente della Repubblica.

Ho conservato parte dei risultati della ricerca sugli Asaro di Castellammare su FamilySearch (i Mattarella iniziano da qui), Geni e Ancestry.

Wednesday, 12 July 2017

Triton, gli sbarchi e l'Italia

Qualche giorno fa ha fatto parecchio scalpore una intervista ad Emma Bonino, in cui l'ex ministro degli esteri italiano pare abbia affermato che "Siamo stati noi a chiedere che gli sbarchi avvenissero tutti in Italia, anche violando Dublino", ed anche "E nel 2014-2016 che il coordinatore fosse a Roma, alla Guardia Costiera e che gli sbarchi avvenissero tutti quanti in Italia, lo abbiamo chiesto noi, l’accordo l’abbiamo fatto noi, violando di fatto Dublino". La signora Bonino usa "noi", ma probabilmente per senso dello stato, perché il ministro degli esteri nel 2014 era un altro.
L'intervista ha causato molte reazioni. Dai commenti giunti da più parti, pare chiaro che fossero veramente in tanti, sia tra i comuni cittadini che nella classe politica, coloro i quali non avessero idea che una delle decisioni operative fosse proprio quella di scegliere i porti italiani per gli sbarchi.
Eppure sarebbe bastato chiedere a Frontex. E qualcuno lo ha fatto per noi. Non oggi o qualche giorno fa, ma già nell'Aprile del 2015 il Sig. Nicolai Christoffersen chiese a Frontex i piani operativi dell'operazione Triton, per quanto riguardava il 2014, e da Frontex gli rispose la Sig.ra Berenika Wyrzykowska, pubblicando tre documenti, il piano operativo, il manuale e gli allegati.
I documenti, come comprensibile, sono pieni di omissis, ma sul ruolo dell'Italia negli sbarchi non ci sono omissis, è tutto leggibile, pubblicamente, dal Maggio del 2015, Frontex non ha nemmeno pensato che queste informazioni potessero in alcun modo essere sensibili.
Ed hanno ragione, non sono informazioni sensibili dal punto di vista operativo. Ma potrebbero esserlo dal punto di vista politico.
Chiunque abbia una confidenza con l'Inglese può leggere da se i tre documenti, qui un paio di assaggi, il primo sugli sbarchi:
Triton 2014 Annex 19-20
Il secondo sulle intercettazioni:
Triton 2014 Annex 13-14
Non credo ci sia molto altro da aggiungere.

Tuesday, 27 June 2017

Jus incolae, non jus soli

Il disegno di legge approvato dalla Camera e correntemente in discussione al Senato non propongono in alcuna maniera l'estensione dello jus soli, che è già in vigore in alcuni specifici casi, a tutte le nascite nel territorio del paese.
Se proprio dobbiamo usare il Latino, sarebbe il caso di parlare di jus incolae.
Nel caso, una bella tabellina riepilogativa:

  • jus sanguinis = cittadinanza ai figli dei cittadini italiani (ad esempio al figlio nato all'estero di un cittadino italiano).
  • jus incolae = cittadinanza ai figli dei residenti in maniera permanente in Italia (ad esempio al figlio di una persona che risiede in Italia da più di 5 anni).
  • jus culturae = cittadini alle persone che sono cresciute e che hanno studiato in Italia (ad esempio ad una persona che ha completato le scuole elementari in Italia).
  • jus advenae = cittadinanza ai figli dei residenti recentemente immigrati in Italia (ad esempio al figlio di una persona immigrata in Italia negli ultimi 2 o 3 anni).
  • jus inquilini =  cittadinanza ai figli di persone temporaneamente residenti in Italia (ad esempio al figlio nato in Italia di un diplomatico temporaneamente assegnato al consolato del suo paese in Italia).
  • jus soli = cittadinanza alle persone nate in Italia (ad esempio al figlio nato in Italia da una turista).

Lo jus incolae è ad esempio attualmente in vigore nel Regno Unito dal 1 Gennaio 1983. Sempre nel Regno Unito, i cittadini dei paesi dello spazio economico europeo godevano dello jus advenae fino al 1 Ottobre 2000 (e dato che era automatico, ha un effetto corrente sui loro figli nati in Gran Bretagna prima di quella data). Lo jus culturae è sinceramente la prima volta che lo incontro, e mi pare nel caso una interessante innovazione.
La proposta di legge in discussione in Italia propone jus incolae e jus culturae, ma non applicabili in maniera automatica, ma solo dietro scelta o dei genitori o del diretto interessato.