Friday, 3 June 2016

Inviato a Beppe Severgnini:

Caro Beppe,
il 16 Novembre 2012 il Ministero degli Affari Esteri annunciò in pompa magna un portale dedicato ai servizi consolari on-line: SECOLI.
Verbatim dall'annuncio:

"I servizi saranno resi progressivamente disponibili sul portale, fino a raggiungere i 70 finora individuati, ripartiti nelle seguenti categorie: anagrafe e voto all’estero, stato civile, attività notarile, documenti e certificati, assistenza ai connazionali, Consolati e Istituzioni, collettività italiane. Una “guida ai servizi consolari” completa il panorama delle utilities. Il portale è destinato a una parallela diffusione geografica, dal momento che sarà rilasciato nei prossimi mesi nel resto d’Europa ed entro la fine del 2013 in tutto il mondo."

Io ad un certo punto provai a registrarmi a SECOLI, ma il sistema mi rispose che il mio consolato, Londra, ancora non offriva servizi online. Negli anni ho provato altre volte a completare la registrazione, il sistema ha i miei dati, compresa la mia email, ma non ho mai ricevuto nulla. Oggi 3 Giugno 2016 ho provato un'altra volta, la procedura di registrazione mi ha chiesto di aggiornare e confermare alcuni miei dati personali, mi ha suggerito che il consolato di Londra è tra i 3 consolati che offrono servizi, e mi ha promesso che mi avrebbe inviato un codice di attivazione via email. Dato che non è arrivato, ho provato inutilmente a chiedere nuovamente l'invio del codice di attivazione. Ho provato ad accedere alla mia scheda anagrafica AIRE, ed il portale mi ha risposto:

"L'accesso al servizio è consentito ai soli utenti con stato autenticato
Nel caso fossi già in possesso del PIN torna alla home page per inserirlo, altrimenti prendi appuntamento presso il tuo Consolato per ottenerne il rilascio."

Nel sito del consolato di Londra non ho trovato alcun riferimento ad appuntamenti per ottenere il rilascio di tale codice PIN.
Qualcuno ne sa di più?

Attivazione MAE Secoli 5.1

Monday, 18 April 2016

Piccoli aeroporti: perché non finanziate le fondazioni dei politici?

Da una quindicina d'anni a questa parte il governo italiano ha adottato misure che penalizzano i piccoli aeroporti aperti al traffico civile. Durante la lunghissima saga della redazione e approvazione del piano nazionale degli aeroporti, è diventato abbastanza chiaro come sia un obiettivo strategico di diversi governi italiani la riduzione e chiusura di questi aeroporti minori.
Per una serie di ragioni, a volte politiche a volte contingenti, una pattuglia di questi aeroporti è riuscita ad ottenere una sospensione almeno temporanea dell'intervento della mannaia governativa, e sono stati lasciati a bordo, non del tutto di buon grado.

Tra questi aeroporti, considerati al momento di interesse nazionale, a condizione che riescano a promuovere una vocazione funzionale ed una specializzazione chiaramente riconoscibili, e che soprattutto riescano a raggiungere l'equilibrio economico-finanziario  tendenziale in un triennio, vi sono aeroporti al momento sinceramente con poche speranze di sopravvivenza come Brescia, Crotone o Taranto, ma anche tanti aeroporti che sono fondamentalmente mandati fuori mercato dall'eccessiva imposizione fiscale aeroportuale. Tra questi soprattutto Alghero, Brindisi, Genova e Trapani, e forse anche Ancona, Comiso, Pescara, Perugia, Reggio Calabria e Trieste.

Gli enti locali di alcune delle comunità servite da questi aeroporti, per incentivarne lo sviluppo, negli ultimi anni hanno investito milioni di euro, per scontare i costi aeroportuali ed incentivare i vettori a basso costo ad aprire rotte. Il tutto vanificato dall'operato del governo, che ha continuato a sua volta ad innalzare la pressione impositiva mitigando o annullando l'effetto degli investimenti pubblici locali.

A proposito del governo: il principale azionista del gestore degli aeroporti di Pisa e Firenze, Corporación América, oltre ad essere indirettamente uno dei maggiori azionisti del gestore dell'aeroporto di Trapani, ed uno dei principali indiziati a candidarsi per gestire il frutto di un possibile matrimonio di questo con il gestore dell'aeroporto di Palermo, ha finanziato con 25 mila euro la Fondazione Open, nel cui consiglio direttivo siedono Maria Elena Boschi, Marco Carrai e Luca Lotti, in pratica il cerchio magico del Presidente del Consiglio Matteo Renzi, fondazione che a quanto pare organizza l'annuale convegno politico all'ex stazione Leopolda di Firenze.

Questa cosa mi ha fatto venire in mente una idea, e di conseguenza mi viene di dare un suggerimento ai gestori dei piccoli aeroporti, ed ai rappresentanti politici delle comunità e dei territori da questi serviti: invece di spendere decine di milioni di Euro in contributi di co-marketing, per vederli poi osteggiati dall'Unione Europea e vanificati dai continui incrementi dell'imposizione fiscale aeroportuale, perché invece non vi associate, fate una colletta, ed iniziate a finanziare le fondazioni dei politici? Scegliete due o tre fondazioni tra governo e opposizione, sceglietele bene, finanziatele con un centinaio di migliaia di Euro all'anno, suggerendo nel frattempo che vedreste di buon occhio l'abolizione, almeno per quanto riguarda gli aeroporti minori, di imposte come l'addizionale comunale e l'imposta sul valore aggiunto sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili, imposte regressive che a volte sono sufficienti a mandare fuori mercato questi aeroporti. Male che vada, perderete poche centinaia di migliaia di Euro, ma se riuscirete ad influenzare il governo, o almeno a farlo riflettere sulle vostre sacrosante ragioni, potreste nella migliore delle ipotesi riuscire a risparmiare decine di milioni di Euro dei contribuenti e dei vostri investitori privati.

[Originariamente pubblicato su TP24.it e Il Mattino di Sicilia]

Thursday, 14 April 2016

Il matrimonio tra Birgi e Punta Raisi

Il governo nazionale sta cercando di incentivare una fusione tra i gestori degli aeroporti di Birgi e Punta Raisi, per creare un unico gestore per il sistema aeroportuale della Sicilia Occidentale. Questa è in parte una buona notizia per le comunità della ex Provincia di Trapani, perché fino a qualche lustro fa pareva che l'intenzione fosse quella di imporre la chiusura di Birgi al traffico civile. Bisogna dare atto ai politici ed agli amministratori locali che sono riusciti a far sviluppare il traffico aeroportuale a Birgi, esprimendo traffico latente, fino al punto da rendere impossibile per il governo nazionale pretendere sic et simpliciter la chiusura al traffico civile dell’aeroporto che si specchia sul Mar di Sicilia.

E qui arriva la parte brutta della notizia. Poniamoci qualche domanda: perché gli operatori del porto di Trapani non vogliono essere sottoposti all'autorità portuale di Palermo? Perché la squadra di calcio di Trapani non ha voluto diventare un satellite di quella di Palermo, ed immagino che nemmeno quelle di Marsala, Alcamo o Mazara accetterebbero un tale destino? Perché e per chi questo matrimonio tra i gestori di Birgi e di Punta Raisi dovrebbe essere vantaggioso? Dove e quale sarebbe l'allineamento di interessi tra le comunità servite da questi due aeroporti?

Recentemente alcuni politici filo-governativi stanno balenando risorse per una eventuale continuità territoriale, in cambio però, non troppo velatamente, di questo matrimonio. Quello della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento a me appare come un vero e proprio ricatto. La mia sensazione è che quando i politici fanno questi ragionamenti essi pensino che noi Siciliani abbiamo l'anello al naso. Il governo nazionale manda fuori mercato l'aeroporto di Birgi tramite continui aumenti dell'imposizione fiscale aeroportuale, oggi arrivata a quasi dieci euro a passeggero imbarcato, e però offre la carotina della continuità territoriale in cambio dell'assorbimento del gestore da parte del principale concorrente. Cosa serve veramente per lo sviluppo del territorio: voli in continuità territoriale con Roma o Milano, od invece rotte fuori stagione con gli aeroporti dell'Europa nordoccidentale?

A me pare ovvio che in mancanza di qualcuno che faccia gli interessi delle comunità della Sicilia occidentale, il polo unico visto dal Palermitano significhi: “chiudiamo Birgi e spostiamo tutti i voli a Punta Raisi”. Questo perché il terminale palermitano viaggia a meno della metà della capacità, anche se spostassero tutti i voli da Birgi, non arriverebbero minimamente a saturarlo. Perché mai un privato dovrebbe sostenere le spese per tenere aperti due aeroporti nello stesso bacino, quando il suo aeroporto primario non è per nulla saturo, anzi?

Augurandomi che non avvenga, qualora non potessi contare su una riduzione dell’imposizione fiscale su Birgi, tramite un intervento governativo o tramite la continuazione dei contributi mercatistici da parte degli enti locali, se io fossi il privato futuro acquirente dei gestori di Punta Raisi e Birgi, chiuderei subito quest’ultimo scalo. Immediatamente.  Ovviamente, mettendomi invece il cappello dell'abitante o dell'imprenditore della Sicilia Occidentale, farei scelte diametralmente opposte. Il punto è chi media tra questi opposti interessi?

I buoi sembra purtroppo siano già scappati. L'errore principale dei politici e degli amministratori locali fu probabilmente quello di non ottenere quote del gestore di Birgi in cambio degli investimenti di co-marketing. Ci chiedono di investire denari nello sviluppo di una impresa, e non non chiediamo quote in cambio? Se i Comuni si fossero fatti dare quote, oggi potrebbero influire sulla fusione, e rappresentare le nostre comunità, e potrebbero provare a pretendere garanzie sul futuro dell'aeroporto di Birgi. Invece siamo nella mani di Regione Siciliana e governo nazionale.

[Originalmente pubblicato come "Il matrimonio che s'ha da fare fra Birgi e Punta Raisi" su Il Locale News n. 64 anno II del 15 Aprile 2016]


Saturday, 9 January 2016

Su imposte aeroportuali e traffico a Palermo

[Risposta data sul forum di Aviazione Civile nel thread Accordo regione Puglia Ryanair 2016]

Il trasporto aereo a mio modo di vedere è gia incentivato molto. Non è abbassando le imposte aeroportuali, che sono diventate una lagna ormai che ci riproponi ad ogni singolo post come se tutti gli utenti fossero francamente degli imbecilli, che risolvi le croniche gestioni ad minchiam di molti gestori aeroportuali (non di AdP che chiude in utile se non sbaglio)

Dire che la gente va in Spagna invece che in Sicilia per colpa dei 10e in più di tasse equivale a dire che il problema di Palermo è il traffico.
Credo di averlo ripetuto mille volte: la gente non va in Spagna invece che in Puglia o Sicilia per colpa dei €10 in più di imposte. Quello che affermo è totalmente diverso, e cioè che quei €10 in più di imposte sono una, e soltanto una, delle ragioni per cui la gente decide di passare le proprie vacanze in alcune località spagnole invece che in Puglia, Sicilia o altrove. Non è detto che si debba per forza incentivare la competizione nel settore turistico di Puglia, Sicilia, Sardegna, Calabria o Campania, il governo e la classe dirigente del paese possono decidere di attuare altre strategie di sviluppo, ma se la strategia prescelta è quella di incentivare il turismo (il celeberrimo "petrolio del mezzogiorno" a sentire i politici meridionali), allora bisogna competere su ogni aspetto, ed uno dei tanti, uno dei tanti, aspetti da curare è quello della divergenza di pressione fiscale sul trasporto aereo, nello specifico la pressione fiscale aeroportuale.

Tra l'altro, io immagino che se andassi nel forum dei fruttivendoli a proporre l'abbassamento dell'IVA sulla frutta e verdura, oppure nel forum dei piccoli azionisti a proporre l'eliminazione dell'imposta di bollo sui depositi titoli, tali proposte verrebbero accolte da cori di amen, quello che sinceramente non comprendo è perché ci sia tanta contrarietà all'abbassamento della pressione fiscale aeroportuale in un forum che si suppone frequentato da gente che lavora o vorrebbe lavorare nel settore che verrebbe naturalmente favorito da una tale misura. Togliere strutturalmente €9,90 ad imbarco al costo di ogni biglietto, €9,90 che ricordiamo vengono pagate a fronte di alcuna controprestazione diretta o indiretta, avrebbe necessariamente l'effetto di favorire strutturalmente lo sviluppo del settore, e quindi la creazione di posti di lavoro.

Guardiamo a quello che fa la Regione Puglia con questo famoso contratto: danno 13,8 milioni di Euro per 1,55 milioni di imbarchi, quindi una sovvenzione di €8,90 a pax, una sovvenzione di cui si avvantaggia un solo vettore, ad personam, politica distorsiva a cui ripeto sono personalmente contrario in questo caso come in quello di TPS o di qualsiasi altro aeroporto. Se si togliessero invece i €9,90 di imposte, a tutti i vettori (volendo, come fecero anni fa in Spagna per un periodo, a quelli che mantenessero o incrementassero il numero di pax), si avrebbe un effetto più strutturale, e certamente meno distorsivo.

Infine, avendo abitato e lavorato per molti anni a Palermo, il traffico è uno dei problemi principali di quella comunità, e probabilmente quello che ha un impatto diretto più visibile nella vita di ogni giorno. Fortunatamente il settore pubblico sta investendo miliardi nel miglioramento del trasporto pubblico locale, vedi passante ferroviario, tram, anello e progetti per nuovi tram e metrò leggere, investimenti che miglioreranno certamente la qualità della vita dei palermitani, e incentiveranno lo sviluppo economico della città.

Impatto della fiscalità aeroportuale nel 2016

[Alcuni miei interventi dal thread "Da Accordo regione Puglia Ryanair 2016" sul forum di Aviazione Civile]


Esiste una soluzione migliore, che non distorce il mercato e non favorisce un attore a scapito degli altri: abbassare i costi aeroportuali, agendo sulla pressione fiscale (non sulle tasse, ma sulle imposte).

Come ci saremmo dovuti aspettare, il governo italiano qualche giorno fa ha invece aumentato le imposte aeroportuali del 38,4%, e del 900% negli ultimi 10 anni, esattamente quello che non serve per incentivare il traffico aereo ed il settore turistico.
Dall'inizio del 2016 questo è quanto incidono le imposte (€9,90 di addizionale "comunale" e IVA sulla stessa) sul costo di imbarco per passeggero, senza che questi riceva in cambio nulla (il resto sono diritti e tasse, per le quali il passeggero riceve controprestazioni) in alcuni aeroporti che servono le comunità siciliane, pugliesi e salentine:

Palermo 38%
Catania 40%
Comiso 48%
Pantelleria 48%
Lampedusa 48%
Reggio Calabria 52%
Bari 53%
Grottaglie 54%
Brindisi 55%
Trapani 56%
Foggia 56%

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733589&viewfull=1#post1733589]


Io non capisco una cosa, perdonate: perché in questo paese ci sia una sorta di reticenza a fare gare pubbliche
Le gare pubbliche per sovvenzionare un unico vettore distorcono il mercato tanto quanto gli accordi privati.

Per incentivare in modo strutturale il trasporto aereo, senza distorcere il mercato, l'unica strada è abbassare le imposte aeroportuali (soprattutto HB e FN) per tutti i pax e tutti i vettori, perlomeno in quegli aeroporti dove si voglia sostenere lo sviluppo del turismo in entrata.

Ad ogni modo, le gare pubbliche che offrissero ad un vettore sovvenzioni in cambio di quello che vuole il settore turistico, pax dai paesi del nord europa, quando non vanno deserte, vedono un solo vincitore, Ryanair. Per capire il perché basta guardare il CASK di quel vettore e compararlo con quello dei concorrenti su quel segmento di mercato. Il primo vettore che grazie ad una sovvenzione riesce a far diventare economicamente sensata una rotta con il nord Europa è sempre Ryanair, quindi se la sovvenzione non è sufficiente a fare in modo che questo accada, non si presenta nessuno, se la sovvenzione è sufficiente invece si presenta Ryanair, e le offerte degli altri vettori sono necessariamente peggiori. Questo ingenera un circolo vizioso, tanto quanto l'accordo privato con quel vettore dominante.

La maniera di riaprire il mercato è vietare le sovvenzioni ad personam a favore di un singolo vettore, tutti i vettori devono poter giocare ad armi pari.

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733613&viewfull=1#post1733613]


Ma la natura della legislazione riguardo gli appalti pubblici è proprio evitare distorsioni e favoritismi.
La legislazione che permette gare pubbliche che finiscono a sovvenzionare un concorrente e favorirlo rispetto agli altri, è necessariamente sbagliata, proprio perché introduce una evidente distorsione del mercato.

Metti che ci siano due vettori, ed il vettore 1 abbia un CASK leggermente più basso del vettore 2, il vettore 1 vincerà tutte le eventuali gare per ottenere sovvenzioni, ed il suo CASK si abbasserà sempre di più, mandando prima o poi il vettore 2 fuori mercato.

Questo non è soltanto un problema dell'aviazione civile, questo tipo di sovvenzione devasta il tessuto produttivo e lo sviluppo di tutti i settori in cui viene adottato, proprio perché necessariamente crea figli e figliastri (non parliamo poi quando le decisioni su chi sovvenzionare vengono prese per motivi essenzialmente clientelari).

Un buon legislatore dovrebbe agire proprio per evitare queste situazioni, e quindi dovrebbe essere totalmente impedito di poter sovvenzionare un attore a discapito dei concorrenti. Mi spiace doverlo ripetere per quelli che lo hanno ormai letto tante volte, ma la vera soluzione per incentivare il trasporto aereo civile nel Bel Paese in maniera strutturale ed equa è quella di abbassare la pressione fiscale, in special modo quella aeroportuale.

[da http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/137344-Accordo-regione-Puglia-Ryanair-2016?p=1733823&viewfull=1#post1733823]

Imposte statali e sovvenzioni aeroportuali

Negli aeroporti dove Ryanair chiede sovvenzioni, queste sovvenzioni generalmente sembrano particolarmente simili all'ammontare delle imposte richieste dal governo italiano, nella fattispecie alla cosiddetta addizionale "comunale", spesso codificata come HB, che fino alla fine del 2015 incideva per €6,50 a pax imbarcato (€7,15 IVA inclusa) nella maggior parte degli aeroporti italiani, mentre dall'inizio del 2016 il governo ha aumentato fino a €9,00 a pax imbarcato (€9,90 IVA inclusa).

Questa imposta addizionale è "comunale" soltanto tra virgolette, perché fondamentalmente ai comuni sede di sedime aeroportuale vanno soltanto le briciole (lo 0 virgola qualcosa percento). Il grosso finisce all'INPS, nominalmente per pagare le prestazioni dei cassintegrati del settore aviazione (una pratica questa più volte ripresa negativamente dalla Corte dei Conti), ma all'atto pratico a coprire i buchi della gestione INPS attraverso i quali si pagano gli assegni sociali (quindi fondamentalmente l'addizionale è trattata come fiscalità generale, e i pax come vacche da mungere).

A quanto pare vettori come Ryanair non vedono di buon occhio il dover essere costretti ad agire come sostituti d'imposta per pagare gli sbagli manageriali di loro ex concorrenti tricolori ormai defunti, o quasi, per cui per aprire rotte chiedono a diversi aeroporti cifre pari a quelle che lo Stato italiano gli richiede di pagare per questa imposta addizionale, ed a me personalmente pare anche una decisione comprensibile, e.g. è pacifico che il pax debba pagare diritti e tasse per le quali riceve controprestazioni, ma non si capisce il motivo per cui, soprattutto in bacini dove il trasporto aereo dovrebbe in teoria essere incentivato, e penso non solo alla Sicilia, ma anche a Puglia, Sardegna, Calabria o Campania, il legislatore, ed immagino soprattutto il governo, trovi possa essere sensato imporre simili balzelli, che si traducono necessariamente in una contrazione strutturale del traffico aereo e dello sviluppo economico da questo generato.

Invece di gare pubbliche che alla fine favoriscono un solo vettore, oppure, come fanno in aeroporti come Trapani Birgi, di accordi privati con una emanazione più o meno diretta di un solo vettore, interventi entrambi distorsivi del mercato, avrebbe senso diminuire la pressione fiscale aeroportuale per tutti i vettori, in maniera equa, in modo da rendere gli aeroporti italiani più appetibili rispetto ai concorrenti del bacino Euromediterraneo.

Ricordo infine che dato che l'addizionale è una flat tax, è cioè sempre la stessa cifra quale che sia il costo del biglietto, questa è una imposta regressiva, colpisce maggiormente i biglietti meno cari, e di conseguenza colpisce maggiormente i piccoli aeroporti, che hanno generalmente fattori di riempimento inferiori, e contribuisce in maniera piuttosto evidente a mandare fuori mercato molte delle potenziali rotte dei vettori low cost da questi aeroporti.

[originalmente pubblicata sul forum di AC]

Monday, 17 August 2015

Perché bisogna aggiustare la struttura demografica?

Il tasso di fecondità totale (TFT) italiano è sceso sotto quota 2 nel 1977, precipitando in un 3 anni dalla banda in cui si era stabilizzato tra il 1950 ed il 1974 (2.31-2.70). Il TFT in quei 25 anni era leggermente troppo elevato, ma se la politica avesse fatto qualcosa per fermarne la caduta tra 1.90 e 2, l'impatto sulla situazione economica attuale non sarebbe stato particolarmente evidente. La politica invece non fece nulla. Nulla di nulla. Ed il TFT precipitò da 1.98 nel 1977 a 1.18 nel 1995. Una catastrofe apocalittica. Roba da peste nera medievale, o da guerra Romeo Gotica. Fortunatamente si iniziò a sentire l'impatto degli stranieri, soprattutto delle straniere, che fino ad oggi hanno mantenuto un TFT poco sopra a 2 mitigando quindi la situazione, per cui il TFT italiano risalì leggermente da quello 1.18 del 1995 allo 1.40 dei giorni nostri. Siamo ancora a 0.6 figli a donna di distanza da quota 2. Ipotizziamo che finalmente arrivi un governo assennato, e che attui le politiche necessarie a riportare il TFT a 2, diciamo entro il 2020, e che riuscirà a mantenerlo a quota 2 per i prossimi 100 anni. Quello che succederà è che i nati dal 2020 in poi inizieranno a fornire il loro apporto produttivo all'economia italiana almeno 25 anni dopo, nel 2045, e che questo effetto raggiungerà il suo massimo soltanto quando saranno morti tutti gli over 25 nel 2045 inclusi ovviamente tutti i vivi nel 2015.

Quale sarebbe il ruolo dei vivi nel 2015 in questo scenario? Produrre per mantenere i pensionati ed i nuovi nati. Un compito piuttosto difficoltoso, dato che i primi sono e saranno molti di più per decenni, ed i secondi diventeranno sempre di più. Per dare numeri (arrotondati, ma guarda alle dimensioni), l'INPS spende in prestazioni 330 miliardi di Euro annui, e dato che riceve contributi solo per 230 miliardi, lo stato ogni anno deve ripianare un buco di 100 miliardi di Euro. Solo per la previdenza (l'assistenza è un altro capitolo tragico).

Quale è l'unica alternativa razionale ed auspicabile? Incentivare immigrati di qualità under 35 con cui condividere quel ruolo, e suddividere con questi i costi per mantenere i pensionati ed i nuovi nati. Si possono fare altre cose per mitigare il problema, ad esempio passare tutte le prestazioni, anche quelle in essere, al contributivo, riforma con cui si recupererebbe qualche decina di miliardi ogni anno, ma non si risolverebbe il problema, determinato dal fatto che le generazioni over 40 sono molto più grandi delle under 40.

Il disoccupato italiano oggi è disoccupato almeno nello 80% dei casi perché la struttura demografica è totalmente sbilanciata.

Gli effetti di questo sbilanciamento sono: collasso del mercato interno, aumento della pressione fiscale, aumento della pressione contributiva, proibizione della redistribuzione territoriale, fine della convergenza tra le aree del paese, compressione degli investimenti in conto capitale, declino, mancato sviluppo.

Dato che non abbiamo la macchina del tempo, l'unica opzione moralmente accettabile è quella di incentivare l'immigrazione di 25-30 milioni di immigrati nei prossimi 25 anni, di cui 6 nei prossimi 2 o 3 anni (lo scenario centrale di previsione dell'INPS prevedeva 16 milioni e mezzo di immigrati, io personalmente li vorrei spalmare in maniera più intelligente tra le varie coorti d'età).

Altrimenti rassegnarsi ad una vita di schiavitù generazionale, o emigrare.