Sunday, 19 October 2014

Riflessione sulla eterogenesi dei fini

Da qualche giorno sono iscritto ad un comunità su Facebook di Italiani a Londra.

Ad un certo punto sono finito in un thread il cui OP sosteneva che ci fosse chi utilizzasse tale comunità "per doppi fini".

Questo è stato lo spunto che ha dato l'inizio ad una concisa riflessione personale su quali fossero i fini della mia partecipazione a tale comunità.

Il testo che segue è praticamente verbatim dalle riflessioni fatte originalmente sul thread in questione, che ho iniziato chiedendo all'OP primariamente cosa intendesse per "doppi fini" e secondariamente quale "quale sarebbe il fine principale di questo gruppo?".
In tutta sincerità, sono finito in questo gruppo perché chi mi ha invitato a parteciparvi, come mi ha altresì invitato a iscrivermi a gruppi come Bambocci in Fuga o altri gruppi simili, lo abbia fatto, immagino, per condividere implicitamente una sua personalissima ricerca epistemologica sull'osservabilità dei percorsi di comprensione potenzialmente affini, se non proprio atti, a proporre spiegazioni razionali a questioni come "Perché stanno arrivando una marea di cittadini Italiani a Londra?" oppure "Perché l'Italia è in depressione?" oppure "Perché l'Italia è l'unico paese sviluppato delle sue dimensioni che nella storia dell'umanità abbia sperimentato una recessione a tripla convessità?" (incidentalmente, recentemente anche la Finlandia, ma è molto più piccola) oppure "Perché l'Italia ha subito 25 anni di stagnazione" oppure "Perché l'Italia è in declino da 15 anni?". 
Nella particolare selezione delle popolazioni osservate, è insito che mi abbia voluto suggerire un particolare percorso di ricerca, l'indagine sul capitale umano contemporaneo, che suggerisce una problematica eterogenesi delle cause che personalmente stento ad accettare. Attenzione, è una congettura verosimile, e come in ogni problema complesso, deve necessariamente giocare un ruolo, ma a mio modo di vedere questo non è un ruolo da protagonista, quanto da comprimario. 
Il problema dell'Italia e degli Italiani non è soltanto, anzi dovrei certamente dire non è ormai soltanto, una generale mancanza di comprensione della realtà e di preparazione alla stessa, mancanza determinata da un sistema scolastico, accademico e lavorativo fuori dagli schemi dominanti nel resto del pianeta, dominanti non perché imposti da fantomatiche élite più o meno fantasiosamente nascoste ma perché naturalmente emersi nel corso di un poco sorprendente processo evolutivo ed adattativo, processo a cui purtroppo l'Italia ha smesso di correlarsi proattivamente almeno dal 1970. 
Il problema, visibile a qualsiasi povera Cassandra, e qui non parlo di sistemi informatici ma il riferimento è quello classico, è che in Italia, come in Giappone, in Spagna o in Germania o in tutti quei paesi in cui decenni di scelte scellerate hanno portato alla situazione attuale, non c'è più mercato interno, o comunque non c'è più un mercato interno all'altezza degli investimenti in conto capitale del sistema paese, e quando parlo di conto capitale, parlo sia di infrastrutture che di capitale umano. 
Il mercato interno è stato asfissiato non dalle politiche di austerità, dall'adozione dell'Euro o da mille altre più o meno improbabili piccoli eventi, ma dalla eccessiva contrazione demografica, che non è stata contrastata per almeno 3 decenni, se non con il palliativo di una blanda politica di immigrazione, senza alcun incentivo reale all'immigrazione di qualità o a politiche per il sostegno alla fertilità.
A questo punto mi è stato suggerito trasversalmente che il livello della conversazione della comunità non è generalmente sullo stesso registro da me utilizzato, osservazione a cui ho risposto che dato che da una rapida, ed ammetto fortuita, ricognizione l'OP pare abbia seguito studi letterari a livello accademico, nonostante quello che io pensi delle università italiane in generale, e cioè che il loro unico scopo storico, che ne appesantisce tuttora in maniera ingiustificabile l'efficienza e l'utilità, non fosse stato certo quello di preparare gli studenti alla vita reale o al mondo del lavoro, ma semplicemente quello di selezionare le nuove potenziali leve della casta accademica, continuo a sostenere che chi ha partecipato a quel tipo di percorso accademico debba essere più che capace di leggere sia quanto ho espresso letteralmente, sia quanto semanticamente suggerito in maniera più o meno implicita.

A questo punto, e sperando non sia necessariamente una chiosa, sono tornato alla questione primigenia, e cioè cosa si intendesse come "doppio fine" nella partecipazione ad una tale comunità, puntualizzando che non vorrei che le riflessioni sopra riportate venissero considerata come un fatuo prolegomeno ad una vuota collezione di supercazzole eterovestite da margaritas ante porcos.

Saturday, 4 October 2014

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?

I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.

Ryanair Boeing 737-800

Il CASK di Ryanair

Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.

Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair

Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.
Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80. 
Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.
Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet

E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.

easyJet Airbus A320

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet

Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.
Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.
Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling

E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.
Oltre quattordici milioni e centomila Euro.
Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni

Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.
A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?

Riferimenti

Sunday, 28 September 2014

Perché Trapani Birgi non attira vettori oltre Ryanair?

Esistono vettori aerei civili che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi?


Chiunque abbia una certa conoscenza, non necessariamente professionale ma giusto appena approfondita, del mercato europeo del settore del trasporto aereo civile conosce la risposta: no, non esistono altre compagnie che possano offrire lo stesso livello di servizio di Ryanair a costi analoghi. Il vettore irlandese è da anni l'opzione più a buon mercato che ci sia. Se un aeroporto europeo non riesce a attrarre o trattenere quel vettore, non ci sono speranza di attrarre altri vettori che offrano simili livelli di servizio.

Incidentalmente, per chi volesse approfondire, sono ad esempio pubblicamente disponibili, in Inglese, decine di articoli come Ryanair SWOT: low costs remain the key strength, even as customer service enhancements take root oppure Unit cost analysis of Emirates, IAG & Virgin; about learning from a new model, not unpicking it, basta tra l'altro limitarsi a notare in entrambi i casi il primo diagramma, dove si nota che soltanto Wizz Air e Pegasus sono in qualche maniera vicine al vettore irlandese in termine di costi ed efficienza.

Ryanair Boeing 737-800

Quindi è vero che se da un lato ci sono molte compagnie low cost che operano sul mercato euro-mediterraneo (EasyJet, Norwegian, Vueling, Volotea, Wizz Air, German Wings, Air Berlin, Pegasus, e chi più ne ha più ne metta), dall'altro è anche vero che Ryanair è quella più efficiente, quella che costa meno, per cui è la più semplice da attrarre in aeroporti come Trapani Birgi o Comiso. Se non si riesce a trattenere Ryanair, non si vede come si possa sperare di attrarre le altre.

Sull'asservimento ad una unica compagnia, per aeroporti che riescono ad attrarre soltanto Ryanair, magari anche grazie ad operazioni di co-marketing, non c'è quindi rimedio. Giusto per fare soltanto un esempio, non conosco le cifre esatte, ma quelle che darò dovrebbero essere abbastanza verisimili: a fronte di costi per passeggero di almeno 20 Euro ad imbarco, se Ryanair chiedesse ad un aeroporto come quello di Trapani Birgi uno sconto di 3 Euro, EasyJet generalmente ne potrebbe chiedere almeno 8, Vueling 10 ed Air Berlin 12.

Per inciso, con costo per passeggero di 20 Euro ad imbarco mi riferisco ai tributi e contributi aeroportuali. Pur non avendo sottomano le tariffe per Trapani Birgi, in generale alcune poste variano da aeroporto ad aeroporto, altre no, guardando a quelle di Palermo Punta Raisi, che storicamente sono state abbastanza simili, si nota che per ogni passeggero imbarcato si pagano nell'aeroporto panormita 9,35 Euro di Diritti Imbarco Passeggeri (oltre 12 per i voli extra-Europei), 2,42 Euro per il controllo passeggeri e bagagli a mano, 1,70 Euro per i bagagli in stiva, 0,84 Euro per i servizi per i passeggeri a mobilità ridotta e 6,50 Euro di addizionali, che finiscono perlopiù all'INPS, una piccola parte al Ministero dell'interno, ed un rivolo ai comuni sedi di sedime aeroportuale. Ad esempio, dei 5 o 6 milioni di Euro raccolti ogni anno, soltanto per le addizionali, per gli imbarchi a Trapani Birgi ne ritornano 38 mila al comune di Trapani (ma stranamente, niente mi risulta arrivi al limitrofo comune di Marsala, che pure dovrebbe essere sede di sedime aeroportuale).

A questi costi variabili per l'imbarco dei passeggeri bisogna aggiungere altri costi fissi, perlopiù varie altre tariffe applicate agli aeromobili, ad esempio per i Boeing 737-800 circa 90 Euro ad approdo o decollo, circa 30 Euro a ora o frazione per la sosta, e via di questo passo, alla fine quindi in aeroporti come quello di Trapani Birgi ogni passeggero per ogni imbarco in totale pagherà probabilmente più di 20 Euro (in aeroporti del nord Italia generalmente molto di più, quelli siciliani sono tra i meno cari, se ci limitiamo al Bel Paese).

La quota che finisce all'INPS finisce direttamente per alimentare il “Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo, costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291”, ed indirettamente, dato che si raccoglie molto più di quanto effettivamente serva per il fondo in questione, a mettere pezze ad alcune gestioni INPS deficitarie (e dal 2019, tutto il raccolto da questa posta dovrebbe invece finire, secondo i piani del governo italiano, tutto a coprire parte dei costi degli assegni sociali!).

Gli aeroporti piccoli soffrono maggiormente la fiscalità aeroportuale perché hanno fattori di riempimento minori: concentrandoci sui 6,50 Euro di addizionale, questi avranno un impatto maggiore a Trapani Birgi rispetto che a Palermo Punta Raisi, ed avranno un impatto maggiore a Palermo Punta Raisi rispetto che a Fiumicino.

Il governo siciliano piuttosto dovrebbe quindi imporre o convincere quello italiano a togliere almeno l'imposta addizionale da 6,50 Euro a passeggero ad imbarco per alimentare il fondo INPS di cui sopra, che probabilmente contribuisce non poco a mandare fuori mercato i piccoli aeroporti.

Sarebbe molto più giusto, ed anche meno rischioso viste le normative europee sulla concorrenza, abbassare il costo per l'imbarco di ogni passeggero da 20 Euro a 13,50 Euro, togliendo così a tutti i vettori il peso dei contributi per il fondo speciale per il settore del trasporto aereo, dando quindi ad aeroporti come Trapani Birgi a possibilità di attirare vettori senza aver necessariamente bisogno di operazioni di co-marketing.

Nella costituzione italiana, tra l'altro, alla Regione Siciliana viene, sulla carta, data potestà quasi assoluta nella fiscalità. Le uniche eccezioni sono "le imposte di produzione e le entrate dei tabacchi e del lotto", riservate esplicitamente allo Stato. Dubito che si possa argomentare che far pagare la cassa integrazione ed i prepensionamenti della vecchia Alitalia ai turisti che si imbarcano negli aeroporti siciliani rispetti lo spirito e la lettera della costituzione italiana.

Praticamente però è abbastanza improbabile che questo avvenga. La corte costituzionale italiana pare negare con una certa continuità, sembra a volte come quasi per partito preso, i ricorsi della Regione Siciliana, ed anche quando c'è l'ipotesi che non li neghi, alcuni siciliani reputano addirittura che ci pensino i politici come i Sig.ri Crocetta ed Renzi a mettere le cose a posto in altra maniera.

Incidentalmente, sull'azione del Sig. Crocetta, non avrebbe senso, come molti paventano, una eventuale politica di favorire Comiso a discapito di Trapani Birgi, o viceversa, perché sono due bacini sia aeroportuali che turistici nettamente separati. Il maggior limite della politica regionale aeroportuale, per quanto si possa parlare dell'esistenza di una una tale politica, è invece la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: nell'ultimo decennio, lemme lemme, il governo centrale da Roma ha imposto una addizionale di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (molti dei quali, come già notato, della vecchia Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che di conseguenza disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista, anche Siciliano, avrà mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare degli ammortizzatori sociali? E per dirla tutta, anche e soprattutto ad ex lavoratori di compagnie, come la vecchia Alitalia, che non erano certo note per operare frequentemente da aeroporti come Trapani Birgi. Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Concludo, per far notare come il fatto che degli aeroporti funzionanti siano un potente volano per lo sviluppo turistico ed economico dei propri bacini di utenza, citando il Sig. Carmelo Scelta, Direttore Generale di GESAP, dal bellissimo documentario Inside Punta Raisi, min. 50:00 realizzato da Mobilita Palermo:
"Mi piacerebbe dire quello che non fa la Regione Siciliana: la storia incredibile di questo aeroporto [nel contesto: Punta Raisi], ma così come di quello di Catania, è che non si è voluto copiare un modello assolutamente banale, che è quello di un moltiplicatore di investimento laddove mettendo pochissimo hai un ritorno gigantesco, e lo dimostra lo sviluppo economico di tutta la provincia del Trapanese, con lo sviluppo dei bed & breakfast, di tutti i locali, anche dell'incremento delle quotazioni degli immobili [… omissis …] sarebbe stato sufficiente che la regione avesse investito ogni anno anche 5 milioni di Euro, molto meno, per quanto, non dico la tabella H, ma molto meno per quanto spende per sagre di ordine vario, per avere un moltiplicatore di reddito spaventoso, e non è stato fatto. Questo l'hanno capito in Puglia, gli aeroporti pugliesi erano aeroporti morti, aeroporti morti, hanno fatto una gara con 20 milioni di Euro, sette milioni all'anno per tre anni, andate a vedere i numeri degli aeroporti pugliesi, andate a vedere i numeri, e quanti stranieri vanno in Puglia, dove meritava che ci si andasse, no? Però se si va in Puglia, si va due volte in Sicilia, da questo senza voler togliere nulla ai Pugliesi!".


Nota:

Articolo scritto originariamente come risposta ad alcuni commenti all'articolo "Ryanair, i Comuni ancora non pagano. Birgi in caduta libera", pubblicato su TP24.it.

Saturday, 13 September 2014

Crocetta favorisce Comiso?

In un commento ad un articolo recentemente apparso tu TP24.it, Trapani Birgi, Ryanair cancella altre sei rotte dall'aeroporto "Vincenzo Florio", un lettore ha lasciato un commento che ha sintetizzato un'opinione probabilmente abbastanza condivisa, ma a mio parere improbabile:
ma secondo voi Crocetta tra Comiso-Gela e birgi-trapani ha dubbi su chi favorire?
Il mio parere è che la contrapposizione tra Trapani Birgi e Comiso è inesistente: sono due bacini aeroportuali, geografici, turistici, elettorali, del tutto diversi.

Non ha senso favorire Comiso a discapito di Birgi, non credo sia quello il motivo dell'arresto del processo di sviluppo dello scalo aeroportuale trapanese, la ragione invece è la scarsa comprensione di come funzioni il mercato turistico dei concorrenti mediterranei, e non solo a livello di Regione Siciliana: il governo centrale ha messo una imposta di 6,50 Euro per l'imbarco di ogni passeggero, per pagare la cassa integrazione in deroga pluriennale dei lavoratori del comparto aereo (ad esempio di Alitalia). Ovvio che tale imposta penalizzi in maniera particolare gli aeroporti come Trapani Birgi (o Comiso), e che disincentivi il turismo, però questo non impedisce ai politici nazionali di blaterare su come si debba sviluppare il turismo che loro stessi azzoppano.

Che poi, diciamoci la verità, ma un qualche giornalista ha mai chiesto al Sig. Crocetta se sa che il governo italiano tassa gli imbarchi a 6,50 Euro a passeggero per pagare gli ammortizzatori sociali agli ex Alitalia, ed usare quel che resta per tappare i buchi dell'INPS? Ai dipartimenti regionali ai trasporti, al turismo, qualcuno ha fatto delle indagini, o si è anche soltanto posto il problema, per vedere di capire qual'è l'impatto di una tale imposizione fiscale sullo sviluppo del turismo siciliano? E dove finisce la tanto sbandierata autonomia se il governo centrale può penalizzare un comparto economico siciliano a suo completo piacimento senza che il governo siciliano non dico si opponga, ma almeno si renda conto che l'azione del governo centrale abbia penalizzato imprenditori e lavoratori siciliani senza nemmeno coinvolgere il governo siciliano in una discussione sul merito di una tale decisione?

Friday, 15 August 2014

Comparative attractiveness of London for working newcomers from six selected countries in 2013/14

A notorious old saying was suggesting that London streets may be paved with gold, even though, as the good old Dick Whittington discovered the hard way all this time ago, this may be practically true only for a very selected bold and lucky few. A multitude of newcomers lands every given year in London nonetheless, hoping perhaps to follow the footsteps of that medieval merchant, "Sir" Richard Whittington, whose rags to riches life inspired the folk tale which popularised the old saying.

While London is seen as a city of opportunity from people from the most disparate, and often desperate, corners of the earth, people from different countries are attracted by London at different levels of intensity. We may in example choose a random sample of six selected countries, let's say: Greece, Italy, Ireland, Portugal, Spain and Germany. By utter chance, all of six those countries are Eurozone member states. Would you expect the active population of the countries in this sample to be attracted by London at the same level of intensity? If so, the following chart may come as a surprise:

Comparative attractiveness of London for working newcomers from six selected countries in 2013-14

The chart is trying to show the comparative attractiveness of London for working newcomers from six selected countries in 2013/14. Specifically, on the right hand side of the chart, the number of new NINo registrants are adjusted to take in account the different sizes of the respective active population in the country of origin, using Germany as pivot, to visualize the comparative attractiveness of London for working newcomers from six selected countries in 2013/14.

Given that the Dublin to London is the busiest passenger air international route, and in general the short distance and the historical ties, it should come to no surprise that Irish are particularly sensitive to the charm of the modern Babylon. Historical ties come possibly into play to help explain the Portuguese fascination with our much desired Cockaigne, as there must be a reason why the Anglo-Portuguese Alliance, well into its seventh consecutive century of life, is the oldest alliance in the world that is still in force. On the other hand, while it is not surprising that, given the current status of the national economy in both Spain and Italy, people from both those countries may currently feel lured by London more than in any other time in recent decades, it is somewhat puzzling to note that Greeks appear slightly less enthralled than their Mediterranean counterparts. Last but not least, looking at how hard is for London to attract Germans, one wonders if this behaviour may be not so much linked with the state of the German economy, but to a completely different class of non economic related issues.

Tuesday, 12 August 2014

Spaniards vs Poles when starting to work in London: borough by borough

While Spaniards and Italians appear to share a very similar taste regarding the London boroughs of choice when moving in London, the comparison with the Poles suggests a somewhat different story:

Spaniards vs Poles working in London for the 1st time in 2013-14 by borough

Also in this case, this divergence doesn't appear to be just due recent fads (albeit in this 12 years time frame the two series aren't clearly of the same order of magnitude):

Spaniards vs Poles working in London for the 1st time from 2002 to 2014 by borough

Spaniards and Italians starting to work in London: a shared experience?

When they start to work in London after moving to the UK for the first time, Spaniards and Italians appears to share a very similar taste for a specific set of London boroughs:

Spaniards vs Italians working in London for the 1st time in 2013-14 by borough

This doesn't actually appear to be a recent phenomenon, but it has been amazingly consistent in the last dozen years:

Spaniards vs Italians working in London for the 1st time from 2002 to 2014 by borough