La tragedia dei click day

Il problema nel caso dei click day non é soltanto tecnico. È strategico, istituzionale e, per dirla tutta, proprio costituzionale.

La scelta di fare i click day é assolutamente sbagliata. Ma la colpa di tale scelta non ricade esclusivamente sulla Regione Siciliana. Anzi, il morbo del click day é purtroppo un morbo nazionale, che ammorba il Bel Paese da troppo tempo. È ora di liberarsene.

La "costituzione più bella del mondo" non può essere in effetti tanto bella, se permette veramente misure come i click day. Ecco, proibire sostanzialmente ed esplicitamente i provvedimenti a pioggia sarebbe una gran buona modifica alla costituzione della Repubblica Italiana.

La politica deve scegliere strategie ed implementare misure universali, non provvedimenti a pioggia.

La nostra classe politica ha dimostrato di essere capace di fare misure universali: il tanto discusso reddito di cittadinanza é nei fatti una misura universale. 

Se non ci sono i soldi per fare le misure universali, non si devono fare misure a pioggia, perché al contribuente che é chiamato a sostenerli fanno più danni dei benefici che apportano ai pochi beneficiari.

I click day, come i bandi, distorcono il mercato, favorendo immeritatamente chi vince.

Lo sviluppo economico e sociale di una comunità viene favorito dall'apertura di mercati e istituzioni, e sfavorito dalla loro chiusura. Aprire soltanto le istituzioni, senza agire sui mercati, danneggia le possibilità di sviluppo tanto quanto l'opzione di aprire soltanto i mercati senza aprire le istituzioni.

I click day, a parte l'infelice itanglese della denominazione, da un lato sembrano a prima vista una scelta di apertura delle istituzioni, perché si spera che adottandolo dovrebbe venire meno il potere di intermediazione della politica, se non peggio della burocrazia.

Astraendo dal caso specifico, apro qui una piccola parentesi tecnica: incidentalmente, in generale a me, per deformazione professionale, rimangono da sempre parecchi dubbi anche sulla trasparenza dei click day, da chiunque realizzati. Mi faccio in merito domande come: vengono pubblicati i log dei server? Viene pubblicato e sottoposto a pubblica verifica il codice sorgente della soluzione informatica? Come e da chi questa viene compilata nel programma che poi viene effettivamente utilizzato? Chi controlla e verifica chi gestisce le varie fasi del sistema?

Chiusa la parentesi tecnica, anche ipotizzando che la soluzione tecnologica adottata fosse assolutamente trasparente e funzionasse tutto alla perfezione, il problema dei click day non é tecnico.

Il problema dei click day é questi strumenti a pioggia provocano necessariamente una distorsione del mercato, inaccettabile in paesi moderni e sviluppati.

Con strumenti come i click day, si agisce, forse, nella direzione di una maggiore apertura delle istituzioni, ma in realtà purtroppo non si agisce contemporaneamente nella direzione di apertura dei mercati, proprio perché alla fine della fiera rimangono figli e figliastri.

L’alternativa ai click day, ma anche ai bandi, ed a tutti i provvedimenti a pioggia, é quella di adottare esclusivamente strumenti universali, come potrebbe essere ad esempio, ed é un mero esempio e se ne potrebbero fare molti altri, quello di abbassare a tutti le imposte in maniera progressiva. Mentre i click day distorcono il mercato, abbassando le imposte in maniera progressiva non bisognerebbe passare da nessuno, ci sarebbero regole chiare e uguali per tutti.

Sql Server features affecting security

A number of security benchmarks (e.g. CIS v1.0.0, FedRAMP, ..) those days we are recommending to disable Microsoft Sql Server features such as remote access, contained database authentication, cross db ownership chaining, allow updates, .. unless we actually have a real requirement for those features.

The rationale is that disabling those features, we would shrink the surface attack area.

A first step we can take is to get a report of which features are actually enabled in our database systems. The following query will do the deed (per instance):

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

CREATE TABLE #Database ( [Name] VARCHAR(255), [Feature] VARCHAR(255) ) EXEC sp_MSforeachdb N' BEGIN INSERT INTO #Database SELECT ''?'' AS [Name], NAME AS [Feature] FROM sys.configurations WHERE NAME IN ( ''allow updates'', ''cross db ownership chaining'', ''contained database authentication'', ''remote access'') AND Cast(value AS INT) = 1 END ' SELECT * FROM #Database DROP TABLE #Database

What if we find out that some of those features affecting security is actually enabled?
Here is a query which will reconfigure all the databases in a given instance, disabling remote access, one of those features:. 

1 2 3 4 5 6 7

EXEC sp_MSforeachdb N' BEGIN EXEC sp_configure ''show advanced options'', 1 RECONFIGURE WITH OVERRIDE EXEC sp_configure ''remote access'', 0 RECONFIGURE EXEC sp_configure ''show advanced options'', 0 RECONFIGURE END '

As usual:

Caveat: generally, don't use the above or similar scripts in Production, as long as you don't understand and accept the consequences. 

Caveat: always read the message log.

Caveat: sp_MSforeachdb is undocumented, and AFAIK unsupported.

Caveat: the code above is provided "as is", without warranty of any kind, express or implied, including but not limited to the warranties of merchantability, fitness for a particular purpose and noninfringement. in no event shall the author be liable for any claim, damages or other liability, whether in an action of contract, tort or otherwise, arising from, out of or in connection with the software or the use or other dealings in the code above.

Piccoli aeroporti regionali: o si sviluppano o si chiudono

Se si decide di continuare a rendere impossibile lo sviluppo e la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali, razionalmente questi vanno tutti chiusi ope legis il prima possibile.

Problema

L'attuale regolamentazione nazionale rende impossibile non soltanto lo sviluppo, ma proprio la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali.

Il governo nazionale può ovviamente intervenire per cambiare la regolamentazione nazionale, adottando misure che rendano possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, misure come l'abolizione delle addizionali di imbarco, dell'IRESA, dell'IVA su questi aeroporti, e misure che rendano più semplice comprimere i costi aeroportuali in questa classe di aeroporti, e.g. incentivare e semplificare i contratti di comarketing o gli interventi di promozione territoriale.

E però fino ad ora nessun governo nazionale é intervenuto in questo senso.

Anzi, l'attuale governo, letta la relazione al disegno di legge S.727, a prima firma della senatrice Giulia Lupo, per la "Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo", sembra voler andare proprio nella direzione opposta.

Tra i vettori della classe ULCC (ultra low cost carrier) ed i piccoli aeroporti regionali c'è una simbiosi asimmetrica.

Sostanzialmente i vettori della classe ULCC possono sopravvivere senza i piccoli aeroporti regionali, spostandosi nei medi e grandi aeroporti, fenomeno a cui stiamo assistendo in Italia ed in altri paesi da alcuni anni, fenomeno dovuto in Italia alla continua erosione di competitività dei piccoli aeroporti regionali per via dell'implementazione di misure regressive quali le addizionali di imbarco o l'IRESA. Ma i piccoli aeroporti regionali non possono sopravvivere senza i vettori della classe ULCC.

Penalizzando i vettori della classe ULCC ed i collegamenti point to point da questi offerti, si finisce necessariamente per penalizzare ulteriormente i piccoli aeroporti regionali, decretandone la morte certa nel prossimo futuro.

Soluzione

Se la strategia scelta dal governo nazionale per il futuro del trasporto aereo italiano é quella di disincentivare i collegamenti point to point, proibire i contratti di comarketing, non abolire addizionali di imbarco ed IRESA, ed in generale non comprimere i costi aeroportuali sui piccoli aeroporti regionali, e sostanzialmente penalizzare i vettori della classe ULCC, per via della evidente simbiosi asimmetrica tra vettori ULCC ed i piccoli aeroporti regionali, questi ultimi diventerebbero ancora più inutili e sostanzialmente nocivi per le finanze pubbliche di quanto non siano già adesso, per cui la necessaria conseguenza non può che essere la loro chiusura.

Aeroporti aperti al traffico civile

Sotto l'ipotesi che il governo nazionale voglia razionalizzare la rete aeroportuale italiana, eliminando i duplicati, e non voglia contemporaneamente rendere possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, il governo nazionale dovrà consentire di continuare ad operare soltanto i seguenti undici aeroporti, che non dovranno ricevere alcun tipo di finanziamento pubblico.

• Roma Fiumicino
• Milano Malpensa
• Bologna
• Venezia
• Catania
• Napoli
• Palermo
• Bari
• Pisa
• Cagliari
• Lamezia Terme

Aeroporti aperti al traffico civile per assicurare la continuità territoriale

Oltre a questi undici aeroporti, il governo nazionale dovrebbe permettere la continuazione dell'apertura al traffico civile soltanto a questi due altri aeroporti, che sono gli unici due aeroporti a cui deve essere permesso ricevere finanziamenti pubblici per continuare ad operare.

• Pantelleria
• Lampedusa

Aeroporti da chiudere

Tutti gli altri aeroporti italiani andrebbero immediatamente chiusi al traffico civile, e tutto il loro traffico spostato negli undici aeroporti della prima lista.

Andranno perciò chiusi al traffico civile tutti gli aeroporti nella lista seguente, più tutti gli altri aeroporti non elencati tra i tredici nelle due liste precedenti. Ovviamente il presente governo nazionale ed i successori futuri non dovranno permettere la costruzione di alcun nuovo aeroporto se non in sostituzione di uno degli undici nella prima lista, ma concentrarsi piuttosto a potenziare i collegamenti del resto del paese con questi undici aeroporti.

• Bergamo
• Milano Linate
• Roma Ciampino
• Torino
• Treviso
• Verona
• Firenze
• Brindisi
• Genova
• Alghero
• Trieste
• Pescara
• Trapani
• Reggio Calabria
• Ancona
• Comiso
• Perugia
• Rimini
• Cuneo
• Crotone
• Lampedusa
• Bolzano
• Brescia
• Grosseto
• Taranto-Grottaglie
• Foggia
• Parma
• Tutti gli aeroporti non elencati nelle prime due liste

[originariamente pubblicata nella consultazione pubblica del ministero delle infrastrutture e dei trasporti propedeutica alla conferenza nazionale del trasporto aereo e degli aeroporti]

Incrementare l'offerta massimizzando i ricavi dei vettori

5 azioni per innovare e migliorare il quadro normativo

L'obiettivo primario della proposta è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, per ottenere un maggiore numero di connessioni, incrementando il numero di rotte e le loro frequenze.
La strategia proposta è quella di incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree.
Questa strategia è stata adottata ed implementata da decenni dalla Spagna, ed il risultato è che oggi, non ostante la Spagna abbia avuto nel periodo di riferimento tra 14 e 15 milioni di abitanti in meno, ed abbia avuto un PIL pro capite più basso di quello dell'Italia, vede oggi nei suoi aeroporti circa 80 milioni di passeggeri annui in più dell'Italia (e.g. nel 2018: 263 milioni la Spagna, 185 milioni l'Italia).
Le azioni da intraprendere per materializzare questa strategia sono le seguenti, da implementare in questo preciso ordine, e negoziando preventivamente ogni singola azione con le compagnie aeree, per massimizzare il numero di nuove rotte aperte, e la rapidità della loro apertura:

1. dobbiamo togliere la "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" introdotta dalla Legge 24 dicembre 2003, n.350 e successive modificazioni ed integrazioni (nel seguito "addizionali di imbarco"). Dato che al momento si paga €6,50 di addizionali di imbarco, e dato che gli imbarchi assoggettati a questa imposta sono meno di 90 milioni ogni anno, il costo di questa misura è di meno di 600 milioni di Euro.
   La ratio alla base della misura è che se questi 600 milioni di Euro finissero tra i ricavi delle compagnie aeree, queste sarebbero incentivate ad aprire un maggior numero di rotte ed ad incrementare le frequenze di quelle esistenti. Tra gli effetti positivi, otterremmo anche una maggiore concorrenza, perché aumenterebbe l'offerta, ed otterremmo anche una maggiore probabilità di sopravvivenza e sviluppo delle compagnie aeree italiane (le addizionali di imbarco costano almeno 100 milioni di Euro annui di mancati ricavi soltanto ad Alitalia).
   
   Viste le condizioni ed i vincoli del bilancio statale italiano, il governo potrebbe anche decidere di implementare questa misura gradualmente. Si può iniziare con una rimodulazione delle addizionali di imbarco, ad esempio togliendole completamente soltanto agli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui(nella media dei 3 anni precedenti). Visti i dati di traffico nel 2018, questo primo passo costerebbe appena 23 milioni di Euro.
   Suggerisco al governo di implementare contemporaneamente anche un secondo passo, e cioè quello di togliere completamente le addizionali di imbarco anche ai voli nazionali in partenza verso gli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di Euro. Questi due passi costerebbero in totale meno di 40 milioni di Euro.
   La ratio alla base della necessità di implementare l'eliminazione delle addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è quella che tali addizionali di imbarco oggi e già da alcuni anni mandano completamente fuori mercato questi aeroporti regionali, che infatti per sopravvivere devono trovare degli sponsor finanziari, spesso enti locali o regionali, che neutralizzino queste addizionali di imbarco offrendo sconti alle compagnie aeree sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale. Decidere di non intervenire per eliminare le addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è sul medio periodo equivalente a decidere di chiudere tutti gli aeroporti di questa classe.
2. dobbiamo togliere l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (nel seguito IRESA). L'IRESA al momento fa meno danni delle addizionali di imbarco di cui al punto precedente, perché fortunatamente è stata adottata da poche regioni. Gli aeroporti maggiormente danneggiati dall'IRESA sono al momento quelli di Torino e Cuneo, dato che il Piemonte ha adottato tale imposta, mentre le regioni limitrofe si sono ben guardate dal farlo. Ad ogni modo, la ratio alla base della misura è la stessa del punto precedente. Imposte come le addizionali di imbarco e l'IRESA danneggiano lo sviluppo del trasporto aereo, perché disincentivano gli investimenti delle compagnie aeree, e se l'obiettivo è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, queste imposte vanno eliminate il prima possibile.
3. dobbiamo impedire ai gestori aeroportuali ed ai loro azionisti, ma anche agli enti locali, alle regioni, ed a qualsiasi attore pubblico o privato, di distorcere il mercato tra le compagnie aeree. Quello che succede oggi è che alcune compagnie aeree riescono ad ottenere sconti sui costi aeroportuali, sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale, sconti che non vengono invece offerti ad altre compagnie aeree, spesso già operanti nello stesso scalo. Questo comportamento ha effetti deleteri sia nella concorrenza tra le compagnie aeree, sia nella concorrenza tra gli scali aeroportuali. Ovviamente, non vanno proibiti gli sconti aeroportuali, ma va imposto il principio dell'equo trattamento delle compagnie aeree.
   
   Qualora un qualsiasi attore offra un qualsivoglia sconto ad una compagnia aerea, lo stesso attore deve offrire lo stesso identico sconto a tutte le altre compagnie aeree. Esempio: un gestore aeroportuale decide di investire in promozione 10 milioni di Euro. La regolamentazione attuale gli permette di utilizzarli tutti per scontare i costi aeroportuali ad una singola compagnia aerea, magari attraverso un contratto di promozione di una serie di rotte. Questo ha ovviamente un impatto deleterio sulle altre compagnie aeree operanti nello scalo, che perderanno quote di mercato a favore del concorrente favorito dal gestore. Il nuovo quadro normativo deve impedire questo scenario. Il gestore aeroportuale, o qualsiasi altro attore, deve essere libero di investire nella promozione dello scalo. Ma i 10 milioni dell'esempio vanno distribuiti equamente tra tutte le compagnie. La maniera migliore di farlo è imporre di utilizzare queste somme per scontare i costi aeroportuali per tutti i vettori nella stessa identica maniera. Se imbarcare nell'aeroporto dell'esempio costa 10 Euro, si utilizzino i 10 milioni di Euro per scontare tutti gli imbarchi, magari solo in bassa stagione, di un paio di Euro.
4. dobbiamo passare tutti gli aeroporti in single till. In maniera specifico, devono necessariamente essere passati in single till gli aeroporti di Roma e Milano. Questa misura serve in maniera specifica a favorire Alitalia, Air Italy, e qualsiasi altra compagnia aerea, italiana o straniera, che volesse fare di un aeroporto italiano un suo hub. È abbastanza probabile che visti i livelli di traffico attuali il double till negli aeroporti di Roma e Milano costi soltanto ad Alitalia almeno 60 milioni di Euro annui in mancati ricavi. L'effetto composto della decisione di adottare e mantenere il double till negli hub di Alitalia, ad esempio negli ultimi 15 anni, è probabilmente superiore ad almeno 150 milioni di Euro in mancati ricavi annui. Mantenere il double till è una decisione che favorisce gli azionisti dei gestori dei grandi aeroporti, e sfavorisce le compagnie aeree. Si potrebbe discutere degli eventuali meriti del double till, qualora le compagnie aeree italiane, ad iniziare da Alitalia, riuscissero a sopravvivere, svilupparsi, e rimanessero comunque competitive nei confronti degli altri concorrenti che adottano il modello hub & spoke. Ma dal momento che questo non succede, chiunque proponga seriamente che dovrebbero essere create le condizioni per far sopravvivere compagnie aeree italiane, deve necessariamente sostenere il passaggio in single till degli aeroporti italiani. Per rendersene conto, basta comparare i costi di imbarco di Fiumicino con quelli di Istanbul, Barcellona o Madrid, e chiedersi quale impatto avrebbe sui conti di Alitalia spostare il suo hub da Fiumicino a questi altri aeroporti. Tutti in single till.
5. dobbiamo togliere l’IVA al 10% sui nazionali. Come nel caso delle addizionali di imbarco, questa misura ha un costo piuttosto elevato, di svariate centinaia di milioni di Euro. La ratio alla base della misura è identica: incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree, per incrementare l'offerta. Come nel caso delle addizionali di imbarco, il governo potrebbe iniziare ad implementare la misura in maniera graduale, e quindi togliendole completamente soltanto ai voli da o per uno degli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui (nella media dei 3 anni precedenti). Questo primo passo costerebbe poche decine di milioni di Euro.

Una analisi costi-benefici sulle 5 azioni

Una analisi costi-benefici sui 5 punti precedenti dovrebbe rapidamente chiarire al governo i vantaggi che queste misure porterebbero a passeggeri, alle compagnie aeree italiane ed ai loro dipendenti, attuali e potenziali, ed ai conti dello stato, delle regioni e degli enti locali italiani, oltre che all'impatto positivo nel settore turistico e nell'economia italiana in generale.

Un gestore unico nazionale per gli aeroporti pubblici

In parallelo all'implementazione dei 5 punti precedenti, possiamo e dobbiamo anche creare un gestore di rete pubblico, o in parte pubblico, che renda possibile le sovvenzioni incrociate di rete tra gli aeroporti. Che è quello che fa da decenni AENA in Spagna. In generale, in Europa, in media ci vogliono 5 milioni di passeggeri per avere buone probabilità che un aeroporto riesca ad autofinanziarsi. In realtà, pur oltrepassando magari di poco quella soglia, e pur presentando bilanci in nero, ci sono aeroporti italiani che continuano a ricevere decine di milioni di finanziamenti statali e regionali. Ed è anche una scelta buona e giusta, purché poi, una volta sviluppati, e diventati in alcuni casi delle vere e proprie miniere d’oro, i profitti di questi aeroporti vengano utilizzati per sviluppare gli altri aeroporti del paese, che ancora non abbiano raggiunto le dimensioni per autofinanziarsi. Purtroppo in Italia non si è adottato per tempo il modello AENA, forse perché non ci si è resi conto dell'importanza strategica dello sviluppo degli aeroporti e del traffico aereo. Ma alcune regioni, ad esempio la Toscana, la Puglia e la Calabria, sono riuscite a creare dei gestori regionali, e ci sono iniziative in corso per creare un gestore regionale in Sicilia, ed un gestore regionale tra i 3 aeroporti del Centro Italia (Ancona, Perugia e Pescara). In quest'ultimo caso, c'è già un tavolo aperto con il governo nazionale. Siamo ancora in tempo ad aprire questo tavolo agli altri aeroporti regionali. Il governo nazionale potrebbe invitare, convincere o costringere tutti i gestori aeroportuali a proprietà pubblica a partecipare ad un unico tavolo nazionale, per portare alla creazione di un unico gestore nazionale per tutti questi aeroporti. Si potrebbero ovviamente anche invitare a parteciparvi i gestori oggi in mano di azionisti privati. È possibile che la partecipazione ad un tale gestore possa inizialmente non interessare gli azionisti privati degli aeroporti toscani, veneti o lombardi, ma se io fossi un azionista privato di un aeroporto come Alghero o Rimini, preferirei uno 0,1% di un gestore nazionale che il controllo azionario di un aeroporto regionale di quelle dimensioni. Bisognerebbe comunque mettere un limite massimo alla concentrazione delle azioni in questo nuovo gestore unico nazionale. A nessun privato dovrebbe essere permesso possedere più del 2% delle quote.

Appendice

Allego in appendice un paio di esempi sull'impatto delle addizionali di imbarco.

Esempio 1: gli effetti della riforma Fornero

La cosiddetta riforma Fornero, la Legge 28 giugno 2012, n. 92, ha incrementato di 2 Euro le addizionali di imbarco a partire dal 1 Luglio 2013.
Se categorizziamo gli aeroporti italiani in in base al numero di passeggeri, focalizzandoci in quelli che nel 2013 avevano un traffico di più o di meno di 2 milioni di passeggeri, possiamo rapidamente osservare che mentre quelli che avevano più di 2 milioni di passeggeri hanno continuato lentamente a crescere, quelli che avevano meno di 2 milioni di passeggeri hanno visto collettivamente decrescere il numero di passeggeri. Questo è l'effetto che ci saremmo attesi da un incremento regressivo dei costi aeroportuali, come quello imposto aumentando di 2 Euro le addizionali di imbarco, ed è questo l'effetto che si è effettivamente verificato.
Segue grafico esplicativo:

Effetto dell'incremento di 2 Euro nel 2013 dovuto alla riforma Fornero

Esempio 2: gli effetti sui bilanci di un gestore di un aeroporto regionale 2009-2017

Analizziamo i bilanci di un gestore di un aeroporto regionale che non abbia mai fatto più di 1,5 milioni di imbarchi, nella fattispecie Airgest, il gestore di Trapani Birgi, che non ha mai raggiunto il milione di imbarchi. Tra 2009 e 2017 Airgest ha accumulato quasi 18 milioni di Euro di perdite di bilancio per permettere il transito di circa 13 milioni e 650 mila passeggeri.
Tutte queste perdite sono dovute alla decisione del gestore di neutralizzare circa la metà dell'impatto delle addizionali di imbarco alle compagnie aeree. In pratica, il gestore ha utilizzato lo strumento del comarketing per offrire quasi 39 milioni di Euro di sconti aeroportuali alle compagnie aeree, neutralizzando circa il 50% dei 78 milioni di Euro di addizionali di imbarco pagate dai passeggeri, e che se le addizionali di imbarco non esistessero, finirebbero tra i ricavi delle compagnie aeree.
Senza addizionali di imbarco, e senza la necessità di neutralizzarle, invece di perdere 18 milioni di Euro, Airgest avrebbe guadagnato nello stesso periodo circa 21 milioni di Euro.
Le addizionali di imbarco sostanzialmente mandano Airgest, e tutti i gestori di simili aeroporti regionali, completamente fuori mercato. Questa è sul medio periodo una situazione insostenibile.
Segue grafico esplicativo:

Bilanci Airgest 2009-2017: 18 milioni di perdite e 78 milioni di addizionali di imbarco

Lettera aperta: Il problema delle addizionali di imbarco

Agli onorevoli Diego Sozzani e Paolo Zangrillo,

Salve Diego,

ho letto per caso una tua dichiarazione sulle addizionali di imbarco, in cui annunciavi che assieme al tuo collega Paolo Zangrillo (salve Paolo!) avresti chiesto con urgenza l’audizione del Comitato amministratore del Fondo di Solidarietà per il Trasporto Aereo (FTSA) in Commissione Lavoro.

La dichiarazione é piuttosto breve, per cui non so quanto Paolo e tu siate familiari con il problema delle addizionali di imbarco. Dato che nella dichiarazione hai citato i sindacati confederali del trasporto aereo, mi aspetto che voi abbiate sentito soltanto una parte della storia, e se mi concedete pochi minuti del vostro tempo, vorrei darvi una informazione più completa sulla questione in questa lettera aperta.

Chi viene penalizzato dalle addizionali di imbarco

Le addizionali di imbarco sono una sciagura per quattro dei principali stakeholder del trasporto aereo civile italiano: 

• compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, 
• lavoratori del settore,
• piccoli e medi aeroporti,
• e passeggeri.

Cattiva divisione della torta dei ricavi

In generale, la torta dei ricavi del trasporto aereo italiano é divisa male. Una delle tante prove é che ad esempio la Spagna, con 20 milioni di abitanti in meno, ed un PIL pro capite storicamente inferiore, fa 40 milioni di pax in più ogni anno. Il pilastro centrale della strategia spagnola é sempre stato quello di incentivare l'apertura di quante più rotte sia possibile, e l'azione principale per implementare questo obiettivo é sempre stato quello di massimizzare la fetta di torta che finisce alle compagnie aeree.

Alle compagnie aeree che operano in Italia, soprattutto in bassa stagione, rimangono le briciole delle briciole. La gran parte delle compagnie aeree estere reagisce minimizzando il numero di rotte aperte dagli aeroporti italiani. Alcune compagnie aeree estere (celebre il caso di Ryanair) reagiscono chiedendo ai gestori degli aeroporti (o agli enti pubblici che li sostengono) di neutralizzare alcuni dei danni di stato che mandano fuori mercato gli aeroporti italiani, in primis le addizionali di imbarco.

Le compagnie italiane o si sviluppano all'estero (come sta cercando di fare Blue Panorama, che dopo avere aperto base a Tirana, starebbe valutando di aprire basi in Polonia e Malta) oppure perdono soldi e falliscono, o devono essere salvate a ripetizione dal contribuente.

Impatto sui conti Alitalia

Una controprova: senza addizionali di imbarco, Alitalia sarebbe andata in pareggio o comunque vicina al pareggio in gran parte degli ultimi 15 anni. Provate a chiedere all'ENAC e all'INPS, il calcolo é semplice, quanto riversa Alitalia ogni anno di addizionali? Come sarebbe cambiato il bilancio di Alitalia se quei soldi fossero finiti tra i ricavi della compagnia?

Le addizionali di imbarco non sono l'unica stortura che penalizza Alitalia. L'altra stortura, macroscopica, é il double till negli aeroporti di Roma e Milano. Senza addizionali, IRESA e con il single till a Fiumicino e Linate, Alitalia sarebbe una vera miniera d'oro da molti anni.

L'IRESA in Piemonte

En passant, visto che siete entrambi eletti in Piemonte, introdurre l'IRESA in Piemonte senza che la Lombardia (e la Liguria) faccia(no) lo stesso é stato un suicidio, come dimostra l'andamento del traffico a Torino Caselle nell'ultimo anno. Per una compagnia aerea spesso non c'è differenza nell'aprire un volo da Malpensa o Caselle. Se a Caselle si aumentano i costi aeroportuali introducendo una nuova imposta, é ovvio che le compagnie aeree reagiranno spostando i voli su Malpensa (gli amministratori di SAGAT avevano avvisato per tempo, inascoltati, di quello che sarebbe stato il risultato di questa misura).

Impatto sui medi aeroporti

L'addizionale di imbarco é una sciagura per i medi aeroporti. In Italia ci sono svariati casi (Bergamo, Pisa, Bari, Napoli, Palermo, ..) dove i medi aeroporti sono costretti a spendere gran parte del proprio potenziale profitto per neutralizzare le addizionali di imbarco. In generale i gestori cercano per ovvie ragioni di non evidenziare la cosa nei loro bilanci, ma ad esempio il gestore di Palermo, Gesap, nel 2017 ha fatto meno di 900 mila Euro di utili, ma ha dovuto spendere 15 milioni di Euro in spese di promozione e incentivi (cioè sconti alle compagnie aeree per convincerle ad aprire rotte). Considerando che il reddito ante imposte é stato di 1,4 milioni di Euro, sostanzialmente il gestore vede ridursi del 91% il proprio reddito ante imposte per cercare di neutralizzare il danno provocato dalle addizionali di imbarco. Questo esempio é purtroppo generalizzabile. A Torino, il combinato disposto di addizionali di imbarco e IRESA stanno sostanzialmente impedendo lo sviluppo dell'aeroporto e compromettendo il futuro dello scalo.

Impatto sui piccoli aeroporti

Se l'addizionale d'imbarco é una sciagura per i medi aeroporti, per i piccoli aeroporti diventa una catastrofe. Sostanzialmente il risultato primario di misure come le addizionali di imbarco o l'IRESA é di mandare completamente fuori mercato i piccoli aeroporti italiani. Da Cuneo a Crotone, da Trapani a Trieste, le prospettive attuali dei piccoli aeroporti sono tragiche in ogni angolo dello stivale. Diminuendo i potenziali profitti delle compagnie aeree, queste sposteranno altrove i propri aerei. Uno dei recenti governi nazionali, quello di Renzi, se ne accorse rapidamente quando avendo aumentato le addizionali da €6,50 a €9,00 Euro a passeggero, dovette rapidamente tornare indietro dopo 8 mesi, perché per i piccoli aeroporti quel livello era assolutamente insopportabile. Non che mantenendo quota  €6,50 i piccoli aeroporti non chiuderanno, chiuderanno tutti, dal primo all'ultimo, ma a quota €9,00 avrebbero chiuso i battenti prima delle elezioni del 2018 (il che spiega perché Del Rio si oppose, razionalmente, ai successivi emendamenti alle finanziarie del 2016 e 2017 con cui qualcuno cercò di reintrodurre quel pernicioso aumento).

L'impatto sui lavoratori del settore

Senza addizionali di imbarco, si aprirebbero nuove opportunità di crescita per le compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, e quindi verrebbe a mancare la necessità di alimentare il FSTA. Maggiori opportunità, un numero maggiore di basi, un numero maggiore di rotte, un aumento di frequenze, si trasformerebbero in un maggior numero di posti di lavoro. Non solo nelle compagnie aeree, ma anche negli aeroporti italiani.

L'impatto sui passeggeri

Le addizionali di imbarco vengono pagate dai passeggeri, ma i passeggeri pagano alle compagnie il massimo che sono disposti a spendere, le compagnie fanno di tutto per assicurarsi della cosa, per cui ci si può aspettare che se venissero abolite le addizionali, l'intero gettito finirebbe alle compagnie aeree. I passeggeri però ne avrebbero un vantaggio enorme: questo perché, come il caso spagnolo, ma anche quello turco, insegna, incrementare la fetta di torta delle compagnie aeree, aumenta l'offerta da parte delle compagnie aeree, che sono incentivate ad incrementare rotte e frequenze, e quindi aumenta anche gli investimenti e la concorrenza, e sul medio periodo comprime i prezzi dei biglietti.

Soluzioni

La migliore soluzione é togliere le addizionali di imbarco. Immediatamente. Togliere l'IRESA, togliere l'IVA sui voli nazionali, e passare tutti gli aeroporti in single till, sono altre misure che andrebbero implementate per rendere più competitivo il settore (e permettere a Alitalia, compagnia aeree italiane, e gestori di medi e piccoli aeroporti di sopravvivere e avere un futuro).

Se non ci sono le risorse, si potrebbe iniziare con una rimodulazione. Togliere le addizionali agli aeroporti che hanno meno di 1,5 milioni di pax annui costa 23 milioni di Euro. Comprimerle ai medi aeroporti potrebbe costare una cinquantina di milioni di Euro.

Ed ovviamente concordo pienamente con l'affermazione che utilizzare il gettito delle addizionali per il reddito di cittadinanza sia assolutamente irrazionale, e non passerebbe mai al vaglio di una serie analisi costi-benefici.

Spero di avervi fornito maggiori e più chiare informazioni sul problema delle addizionali di imbarco, resto a disposizione per ulteriori chiarimenti qualora fossero necessari,

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

Richiesta di cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi

Al Signor Presidente della Regione Siciliana, Nello Musumeci,

Signor Presidente, con questa lettera aperta vi chiederò di compiere un atto di coraggio politico non indifferente: cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi.

Quello che io ho compreso dalle recenti dichiarazioni di vari esponenti nazionali e regionali di Movimento 5 Stelle e Lega é che chi é oggi al governo nazionale ritiene che la Regione Siciliana sia la principale responsabile della crisi dell'aeroporto di Birgi e che la società di gestione dell'aeroporto di Birgi, l'Airgest, non sia stata e non sia ben gestita.

Io la penso diversamente, anzi, in maniera diametralmente opposta. 

A mio avviso, dopo essermi letto i bilanci ed averli comparati a quelli di altre società aeroportuali italiane, Airgest é gestita benissimo, da almeno 11 anni a questa parte, ed é anche possibile che fosse gestita bene pure prima, semplicemente non ho analizzato i relativi bilanci. E dal 2016 in poi, e comunque per tutta la durata del vostro mandato, la Regione Siciliana a me pare abbia chiaramente fatto il possibile, e forse durante il vostro mandato anche qualcosa in più, per cercare di far sopravvivere l'aeroporto di Birgi.

I problemi di Birgi a mio avviso sono tutti esogeni. E ritengo che siano dovuti al 90% da una erronea regolamentazione nazionale del trasporto aereo.

Questo premesso, cosa fare se il Governo del Cambiamento sembra continuare a ritenere che l'unica cosa che in Italia non vada cambiata sia la regolamentazione nazionale del trasporto aereo, e nel contempo sembra non voler agire proattivamente per proporre soluzioni razionali alla crisi di Birgi?

Al vostro posto, e mi crediate, non vi invidio per nulla, dacché ritengo il vostro come uno dei più difficili lavori al mondo, farei tre cose:

1 - viste le recenti dimissioni di un membro del consiglio di amministrazione di Airgest, in qualità di Presidente dell'azionista di maggioranza assoluta, vi chiedo di richiedere ufficialmente al governo nazionale, nella persona del ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli, del M5S, e del sottosegretario di stato con la delega al trasporto aereo, Armando Siri, della Lega, di scegliere loro il nuovo membro del consiglio di amministrazione di Airgest. 

La ratio di questa richiesta é quella di far vedere al governo nazionale, attraverso questo loro rappresentante, che Airgest é gestita benissimo, e che quello che manca ad Airgest, come a tutti i gestori dei piccoli aeroporti italiani, é il supporto del governo nazionale.

2 - vista l'attuale regolamentazione del trasporto aereo nazionale, gli aeroporti come Birgi o Comiso non si possono sviluppare, a meno di non investire centinaia di milioni di Euro, come sta facendo la Puglia con Brindisi. Non vi chiedo di fare altrettanto, anzi, trovo proprio immorale che i passati governi nazionali abbiano regolamentato il trasporto aereo in maniera tale da finire per costringere tante regioni ed enti locali a spendere centinaia e centinaia di milioni di Euro per tenere aperti gli aeroporti periferici del paese. Questo premesso, le quote dei gestori di aeroporti che non si possono sviluppare a meno di trovare qualcuno che ci investa centinaia di milioni di Euro non valgono niente. Una volta compreso questo, vi chiedo di regalare al governo nazionale il 50% delle quote di Airgest, e di regalare ai comuni della ex provincia di Trapani il 25% delle quote di Airgest. 

La ratio di questa richiesta é quella di responsabilizzare governo nazionale e comuni, cosicché inizino anche loro a fare la loro parte, piuttosto che lasciare da sola la Regione Siciliana. La Regione Siciliana ha tutto da guadagnare e niente da perdere nel regalare le quote di Airgest a governo nazionale e comuni. 

3 - questa estate si é parlato da parte di svariati esponenti del M5S di uno stanziamento di 42 o 46 milioni di Euro, di cui 32 milioni di Euro a carico dello stato, per garantire alcuni voli nazionali in continuità territoriale da Birgi e Comiso. A Birgi la continuità territoriale c'è già stata tra 2001 e 2006. A mio avviso fu allora uno spreco di denaro del contribuente, e qualora dovesse essere nuovamente ripetuta, lo sarà anche in futuro. La continuità territoriale é una misura che ha un bel nome, ma che nella realtà dei fatti é estremamente inefficiente. Vi chiedo pertanto di rifiutare di partecipare alla continuità territoriale, e di chiedere al governo nazionale di utilizzare piuttosto questi 32 milioni di Euro per togliere gran parte delle addizionali di imbarco a tutti i piccoli aeroporti italiani, tra cui appunto Birgi e Comiso.

La ratio di questa richiesta: da buon padre di famiglia, spendereste 10 o 14 milioni di Euro dei contribuenti siciliani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente? Se anche non costasse nulla ai contribuenti siciliani, fareste spendere 32 milioni di Euro ai contribuenti italiani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente?

Caro Presidente, quello che vi chiedo é un atto di coraggio politico notevole, me ne rendo perfettamente conto, ma ritengo che a questo punto sia assolutamente necessario.

Vi ringrazio per la considerazione,

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo

La remissione delle imposte addizionali di imbarco deve avere la precedenza sulla continuità territoriale

Alle portavoci del M5S Elisabetta Barbuto e Margherita Corrado,

gentili Elisabetta e Margherita,

vi scrivo questa lettera aperta, gentilmente pubblicata da Roberto Sartiano su AeroportiCalabria.com, dopo aver letto il vostro articolo "Continuità territoriale per l’aeroporto di Crotone" pubblicato sul sito Itanews per chiedervi di riconsiderare la strategia di puntare a a riottenere la continuità territoriale per l'aeroporto di Crotone.

Non mi aspetto che i politici siano dei tuttologi, ed accetto di buon grado che tutti possiamo sbagliare, e non so chi sia a consigliarvi per quanto riguarda il settore del trasporto aereo civile, ma la continuità territoriale non é quello che primariamente serve per permettere lo sviluppo dell'aeroporto di Crotone, e non è certamente quello che serve a nessun altro delle decine di piccoli aeroporti italiani.

Tranne che per tre casi specifici, Elba, Lampedusa e Pantelleria, la continuità territoriale non é la prima misura di cui necessitano i piccoli aeroporti italiani, e va considerata soltanto come extrema ratio, e solo dopo aver tentanto altre misure.

Il problema della mancanza di collegamenti, e del costo elevato di quelli esistenti, è vero ed è innegabile per gli aeroporti delle zone meno sviluppate e più periferiche del paese, ma la continuità territoriale non é la risposta migliore a quel problema.

La soluzione a quel problema può venire soltanto se si incentiva in maniera robusta e sistematica l'incremento dei collegamenti aerei. E l'azione prioritaria per iniziare a materializzare tale incremento può essere soltanto una profonda revisione dell'imposizione fiscale sugli imbarchi nei piccoli aeroporti.

L'Italia é uno dei pochi paesi europei, 5 o 6, che impone delle imposte di imbarco aeroportuali (e per inciso: alla UE importa, per questioni inerenti la competizione, delle tasse e dei diritti di imbarco, ma non delle imposte di imbarco a cui mi riferisco, per cui il governo italiano ha le mani completamente libere, può agire quando vuole); mi riferisco a tre imposte: l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco, l'IVA al 10% sui voli nazionali, in primis quella sulla stessa addizionale (una imposta su una imposta che grida vendetta), e l'IRESA (una imposta regionale che fortunatamente la Regione Calabria non ha introdotto). Per ogni imbarco da Crotone, ma anche da Lamezia Terme o da Reggio Calabria, si tratta per ogni passeggero di €6,50 di imposte sui voli internazionali che diventano €7.15 di imposte su quelli nazionali.

Togliere le imposte addizionali di imbarco a tutti voli in partenza e diretti a tutti i piccoli aeroporti italiani avrebbe un impatto, a parità di costo, di almeno di un ordine di grandezza maggiore della continuità territoriale. Le mie personali stime variano da 10 a 50 volte maggiore. Parliamo di 200 nuove rotte e 6000 nuovi posti di lavoro distribuiti in tutta Italia.

Se non é proprio possibile togliere le imposte aeroportuali ai piccoli aeroporti per ragioni di bilancio, si potrebbero alternativamente rimodularle in maniera intelligente, ad esempio aumentandole leggermente nei grandi aeroporti, dove la domanda é rigida per incrementi di pochi euro nel costo dell'offerta, ed annullandola nei piccoli aeroporti, che vengono uccisi dall'attuale livello impositivo. Ho fatto i conti, e si può fare a gettito invariato.

Non mi aspetto che prendiate le mie parole come oro colato. 

Ma vi chiedo: perché non invitate il governo a parlarne direttamente con i vettori? 

Chiedete anche voi a Danilo Toninelli e Michele Dell'Orco di invitare l'amministratore delegato o qualche altro alto papavero di Ryanair, e chiedigli quante nuove rotte potrebbe aprire in cambio della remissione totale delle imposte addizionali di imbarco in partenza ed arrivo da tutti i piccoli aeroporti italiani.  E provate a confrontare la risposta, con il costo ed i risultati della continuità territoriale.

Cordiali saluti,

Alessandro Riolo