Akbil, Istanbul’s smart ticket

Except for the couple of years following the disastrous earthquake that hit Istanbul in the summer of 1999, when it suffered a sizable if only temporary decline in population, in the last twenty years the population of the city straddling the Bosphorus has grown by an average of 600 000 inhabitants per year, and understandingly, managing this growth has been a major problem.

Adding up more than ten million more people means adding up between three to four times the population of Rome, or about twice the population of Sicily, and to a city that was already bigger than Rome twenty years ago. Houses, roads, hospitals, bridges, viaducts, highways and other infrastructures to cater for the needs of all those people had to be built, in some cases even twice as it was necessary to rebuild a big chunk of those due of the damage caused by the earthquake of 1999.

Managing public transport in Istanbul is a huge task, given that while each day there are almost three million private vehicles going around the city, the rest of the over 15 million people living or working in the city are using the mass transit services offered running mainly by the local public transport company, the IETT.

To give an idea of the type of tasks in which the IETT is continuously involved, just over the past five years they have put in operation a fast bus line on a purposely built dedicated lane which is currently carrying one million people a day, they have built under the Bosphorus Straits the undersea rail tunnel Marmaray, the deepest underwater tunnel in the world, which is going to be capable of withstand 150,000 passengers per hour and they have currently managing the construction of 25 km of new underground lines.

The mandate of the IETT is certainly titanic. The major highways that run through Istanbul, the so-called Çevreyollari (“ring roads”) are congested 24 hours a day seven days a week throughout the year. Next to that sort of hell on earth, other major European orbital motorways like the M25 around London or the GRA around Rome are looking like some sort of country road.

IETT must address and resolve problems of an immense scale, such as finding a way to sell daily the tickets for more than six million passengers, which on certain days become more than ten million within the twenty-four hours .

Incredibly, for the public transport system of a city that has more inhabitants than the sum of Milan, Rome, Naples, Turin, Palermo, Florence, Genoa, Bari, Catania, Cagliari and some, all cobbled together, its linchpin can quietly rest in the palm of one hand: the Akbil, Istanbul’s “smart ticket”.

Once upon a time, over fifteen years ago, a group of Turkish engineers working for the IETT adopted a small device, technically an i-button, practically a small chip covered by steel manufactured in the U.S. from what was then called Dallas Semiconductor, and developed a system to use that as a portable rechargeable electronic ticket. It can easily be connected to your key chain, it can be recharged anywhere and it can be used to take all sorts and types of public transport, which in a city that covers 5,000 km2 means virtually every vehicle ever invented by mankind to move on land and sea, and even the cola from the vending machine in the subway.

To use it, the only thing you need is to click the button on a smallish special purpose reader device, obviously installed at the door of all sorts of public transport, hence you will be absolutely sure you have paid the ride, while the computer system of the IETT will care about whatever else, fare rules and everything. There are over ten million Akbil in circulation only in Istanbul, and each day the IETT sells on those at least five million tickets.

Akbil, il biglietto intelligente di Istanbul

Ad Istanbul il problema principale della città è che negli ultimi venti anni la popolazione è cresciuta in media di 600 mila abitanti all’anno, con l’unica eccezione del biennio tra il 1999 ed il 2001, quando, a seguito del disastroso terremoto che la colpì nell’estate del 1999, subì un temporaneo quanto vistoso calo demografico.

Sono oltre dieci milioni di persone in più, cioé tre e quattro volte la popolazione di Roma oppure circa il doppio della popolazione della Sicilia, che si sono aggiunte ad una città che era già più grande di Roma venti anni fa; tutte persone per le quali si sono dovute costruire case, strade, ospedali, ponti, viadotti, autostrade ed altre infrastrutture, che in alcuni casi si sono dovute poi ricostruire per via dei danni provocati dal terremoto del 1999.

La gestione del trasporto pubblico ad Istanbul è un’opera immensa, infatti mentre i veicoli privati in giro per la città ogni giorno sono ormai quasi tre milioni, il resto degli oltre 15 milioni di abitanti va in giro con i mezzi dell’IETT, la locale azienda di trasporti pubblici.

Per dare un’idea del tipo di opere in cui l’IETT è coinvolta continuamente, negli ultimi cinque anni ha aperto una linea di bus veloci su corsia dedicata che trasporta un milione di persone al giorno, ha costruito sotto lo stretto del Bosforo il tunnel ferroviario Marmaray, il più profondo tunnel sottomarino del pianeta, capace di reggere 150 mila passeggeri all’ora ed ha oltre 25 km di metropolitana in costruzione.

Il compito dell’IETT è certamente titanico. Le grandi arterie stradali che solcano Istanbul, le cosiddette Çevreyollari (in Siciliano “cievreiollari”) sono congestionate 24 ore la giorno sette giorni la settimana tutto l’anno, un vero e proprio inferno in terra al cui confronto il traffico nelle grandi circonvallazioni europee come la M25 a Londra o il grande raccordo anulare a Roma sembra quello di una strada di campagna.

Le problematiche che l’IETT deve affrontare e risolvere sono ovviamente in scala con il suo compito, ad esempio la vendita dei biglietti per oltre sei milioni di passeggeri quotidiani, che in certi giorni diventano ben oltre dieci milioni di passeggeri nell’arco di ventiquattro ore.

Incredibilmente, la chiave di volta della gestione del trasporto pubblico in una città che ha più abitanti della somma di quelli di Milano, Roma, Napoli, Torino, Palermo, Firenze, Genova, Bari, Catania, Cagliari più qualche altra tutte assieme, sta tranquillamente nel palmo di una mano: l’Akbil, il “biglietto intelligente”.

Oltre quindici anni fa un gruppo di ingegneri turchi alle dipendenze dell’IETT ha adattato un piccolo dispositivo, tecnicamente un i-button, praticamente un piccolo chip rivestito d’acciaio, costruito negli USA da quella che all’epoca si chiamava Dallas Semiconductors, alla funzione di biglietto elettronico portatile e ricaricabile. Lo si attacca al portachiavi, lo si ricarica ovunque e si prendono tutti i mezzi pubblici, che in una città che si estende per 5000 km2 significa praticamente tutto ciò che di mobile è stato inventato dall’umanità per muoversi su terra e mare, e volendo anche la cola dal distributore automatico in metrò.

Basta letteralmente fare un click del bottoncino con uno speciale dispositivo progettato all’uopo ed installato in tutti i mezzi pubblici, e veramente poco ingombrante, per essere certi di avere pagato la corsa, del resto, regole tariffarie e quant’altro, se ne occupa il sistema informatico dell’IETT. Di Akbil in circolazione ce ne sono oltre dieci milioni ed ogni giorno vengono vendute attraverso di esso almeno cinque milioni di corse.

Sull'ottimo utilizzo di "@"

Fino a non molti anni fa in Italiano il segno identificato dal carattere tipografico @ veniva chiamato esclusivamente "a commerciale", ed era praticamente conosciuto soltanto da chi si occupava di contabilità. Ancora oggi "a commerciale" è il nome ufficiale con il quale viene indicato e definito @ nelle traduzioni ufficiali in Italiano dei vari standard per la codifica dei caratteri tipografici, sia in ambito informatico che telematico.

Questo segno ha una storia lunga alle spalle, e mi è capitato di leggere o sentire ipotesi che ne fanno risalire l'origine ai Romani, con il significato di prezzo unitario del contenuto di una anfora, con una certa analogia all'uso contemporaneo, ma non ho mai visto prove certe al riguardo, soltanto indizi, per cui quello di cui siamo veramente certi è che già da secoli prima che inventassero la posta elettronica fosse comunemente usato in contabilità, utilizzato per indicare il prezzo unitario, praticamente con il significato di "al prezzo unitario di". Questo uso è ancora abbastanza comune nei paesi Anglosassoni, capita ad esempio di vedere nei mercati all'aperto Britannici la frutta vendute "@30p", che significa appunto a 30 centesimi di sterlina cadauna.

Incidentalmente, se l'etimologia basata sull'anfora fosse quella corretta, in analogia all'uso iberico, dove la "a commerciale" viene chiamata "arroba", che era l'anfora da 25 libbre (dall'arabo "ar rub", un quarto di 100 libre appunto), in Siciliano il segno @ potrebbe essere anche chiamato "quartara", che è appunto il nome Siciliano dell'arroba.

La "a commerciale" in Inglese viene considerata come un segno tachigrafico per indicare l'unione tra la a e la t, ed infatti viene sempre pronunciata "at", e viene usata a rappresentanza di una preposizione comune alla gran parte delle lingue Indoeuropee, già testimoniata nel Sancrito ("adhi").

Questa preposizione nel Latino classico veniva usualmente scritta come "ad", ma non sempre, abbiamo infatti testimonianze di forme in "ar", vedi ar-biter e non ad-biter, che è la ragione per cui diciamo arbitro e non adbitro o più probabilmente abbitro anche in Italiano (in questo caso, la parola Siciliana deriva probabilmente da una forma meno arcaica di quella Italiana), e veniva usata con l’accusativo, ma già nel IV secolo si era imposta la forma scritta "at", forse in analogia con la forma diffusa anche tra le lingue germaniche. Nelle lingue Celte la forma usuale è ancora "ar", mentre è attestato come "az" in qualche dialetto Osco.

In Latino ad/at non indica usualmente stato in luogo, ma veniva usato principalmente per denotare tre diversi tipi di relazione:

• per indicare la direzione verso un oggetto;
• per indicare il luogo verso il quale qualcosa arriva;
• per indicare il luogo presso il quale si è arrivati o ci si sta avvicinando;

Nel caso dei server di posta elettronica, la relazione indicata ancora oggi dalla preposizione è quella di: "presso" quando qualcosa si è precedentemente mossa o si sta muovendo "verso" quel qualcosa".

Vi sono però tanti altri usi, tra i quali è abbastanza comune quello nelle frasi dedicatorie, celeberrima la dedica al fratello in "M. Tullii Ciceronis ad Quintum Fratrem Dialogi tres de Oratore", o di indirizzamento.

Nell'Inglese standard la preposizione ad/at del Latino classico usata con l'accusativo viene usualmente tradotta dalla preposizione "to" sempre reggente l'accusativo, come nella celebre frase "to whom it may concern".

Negli ultimi anni, oltre che per indicare i server per la gestione della posta elettronica, si è iniziato ad assistere, dapprima nella comunità Anglofona, e poi in svariate altre comunità linguistiche in giro per il mondo, all'utilizzo del carattere @ con funzioni di indirizzamento o dedicazione.

Questo uso chiaramente non è un Anglicismo, perché appunto in Inglese per la funzione di dedicazione ed indirizzamento viene usata la preposizione "to", ma è un vero e proprio Latinismo.

Marcus Tullius Cicero oltre 20 secoli fa usava questa preposizione esattamente come tutti quelli che la usano su Facebook, Twitter, BlogSicilia ed altre mille piattaforme, e se proprio avessimo bisogno di un'autorità letteraria per dirimere una eventuale questione sulla liceità di tale preposizione e del relativo carattere tachigrafico con funzioni di indirizzamento o dedicazione, non ce ne sarebbero proprio molte di maggiori.

Il nostro beneamato Marcus Tullius Cicero avrebbe probabilmente chiamato questo uso "ad aliquem", anzi, probabilmente il buon Marcus Tullius Tiro, il segretario e confidente di M.T. Cicero tradizionalmente considerato il fondatore della stenografia, sarebbe certamente stato felicissimo di definirlo "@aliquem".

Le lingue sono organismi piuttosto dinamici in costante evoluzione, per cui non deve sorprenderci che l'uso che un paio di miliardi di persone fanno di un carattere tipografico abbia probabilmente radici millenarie, e sia sorprendentemente radicato in maniera simile attraverso tutta la famiglia dei linguaggi indoeuropei.

Dopo i celebri discorsi Ciceroniani del corrente presidente Statunitense Barak H. Obama, questa è una ulteriore e benvenuta conferma della continua importanza e forza intellettuale della cultura Latina anche nel mondo contemporaneo.

Il lavoro nero ed il costo del lavoro in Sicilia

Una delle cause principali del lavoro nero in Sicilia o comunque nelle aree dove l’etnia Siciliana costituisce la maggior parte della popolazione (Calabria centromeridionale, Cilento e Salento) è il fatto che il sistema paese della Repubblica Italiana è confezionato a misura delle esigenze Padane.

In altre parole, i costi fissi amministrativi, tributari e burocratici sopportabili da un’impresa Padana sono del tutto insopportabili dalle imprese Siciliane, le quali di conseguenza partono con un deficit di competitività, che cercano di recuperare con tutti i mezzi possibili, a volte purtroppo anche quelli illegali.

Un sistema siffatto è ovviamente sbagliato, e bisogno purtroppo aggiungere che spesso lo Stato Italiano non riesce nemmeno a controllarlo e regolarlo adeguatamente, e quello che viene regolato viene controllato spesso completamente a chiazze, anche per la penuria di uomini, mezzi, strumenti e formazione delle forze all'uopo preposte, e si finisce quindi per colpire a casaccio, un giorno a questo e l'altro giorno all'altro, e questo implica che in realtà alla fine il sistema favorisce le imprese che si comportano peggio e che riescono a non farsi beccare e quindi a farla franca, mentre quelle che si comportano legalmente in Sicilia sono doppiamente svantaggiate.

Se lo Stato riuscisse a controllare a tappeto tutte le imprese Siciliane, il risultato immediato sarebbe però un incremento della disoccupazione e della popolazione inattiva, appunto perché le imprese Siciliane sono generalmente sfavorite in partenza rispetto ai concorrenti nel mercato interno alla Repubblica Italiana (non parliamo poi nel mercato esterno!).

L’unica soluzione possibile è quella di rimuovere gli ostacoli che impediscono alle imprese Siciliane di poter competere ad armi pari.
Questo necessita sia di enormi interventi infrastrutturali (ferrovie, aeroporti, strade, porti, ponti e quant'altro), sia di interventi sul mercato del lavoro, sul costo del lavoro, sulla pressione fiscale, sulla burocrazia, sui costi amministrativi e soprattutto, e principalmente, nell’affermare finalmente e compiutamente il dominio della legge (condizione questa sine qua non per poter attrarre investimenti stranieri significativi con una certa costanza).

Per dare un po di numeri, si possono fare degli esempi pratici per paragonare i costi del mercato del lavoro Siciliano con quelli di imprese operanti in altri sistemi paese, ad esempio con i costi del mercato del lavoro Britannico, che mostrano chiaramente lo svantaggio competitivo che le imprese Siciliane devono sopportare.

Nel Regno Unito vi è un minimo salariale nazionale di €6.65 orari lordi al cambio odierno.

Se si lavora al minimo salariale 37 ore e mezza a settimana, in un anno il costo per il datore di lavoro è di €13778 tutto compreso, dei quali come minimo (potrebbero essere di più se uno ha diritto a deduzioni per i figli o in altri casi) finiranno nelle tasche del lavoratore €11146 netti (quasi €929 al mese), cioé circa l’81% del costo del lavoro, in altre parole il cuneo fiscale e contributivo è soltanto il 19%.

In Sicilia, per fare arrivare legalmente 11 mila Euro nelle tasche dei propri dipendenti, non mi stupirei se il datore di lavoro possa arrivare a pagare anche 15-20 mila Euro (in realtà dipende da n mila cose).

Se nel Regno Unito uno lavora part-time o se non lavora tutto l’anno o se è giovane (under 22), ovviamente potrebbe guadagnare meno, ed incredibilmente, se paragonata alla situazione Siciliana, se un Britannico guadagna fino a €6554 Euro annui, il datore di lavoro non paga un copeco di tasse o contributi, cioé il costo del lavoro tutto compreso è nullo, 0%, ed in tasca del lavoratore finisce netto il 100% del costo del lavoro!

Adottare un regime simile in Sicilia significherebbe che chiunque guadagnasse fino a €550 al mese sarebbe praticamente in regola in ogni caso!

Un altro esempio è possibile farlo per i professionisti: mentre in Sicilia, seguendo la legislazione Italiana, vi è la possibilità di aderire ad un regime forfettario per qualche anno se si ha un giro d’affari inferiore a poche decine di migliaia di Euro, che per un professionista è banalmente al di sotto della sussistenza, nel Regno Unito un professionista, ma anche un piccolo commerciante o comunque chiunque svolga piccole attività di mera sussistenza, non è tenuto ad aprirsi la partita IVA se ha un giro d’affari inferiore agli 80 mila Euro annui.

80 mila Euro annui. Altro che sguinzagliare le forze dell'ordine dietro a chi vende qualche carabattola su ebay senza pagare tasse e minimi contributivi.

Aeroporti Siciliani: una politica promozionale comune

Gli amministratori eletti dai contribuenti Trapanesi invece di fare un falò e bruciare il denaro dei contribuenti, come a volta sembra facciano gli amministratori eletti altrove in Sicilia, hanno cercato di investirne almeno una parte in maniera costruttiva, con un ritorno che sembra essere addirittura oggettivamente maggiore per i contribuenti delle altre province Siciliane (in special modo Palermo ed Agrigento) rispetto a quello per i contribuenti Trapanesi stessi, e chiunque abbia un briciolo d'onestà intellettuale si troverebbe costretto ad ammettere che questa sia una cosa evidentemente meritevole di ammirazione e debba essere oggetto di invito all'emulazione, più che oggetto di rimprovero e cieca stupida gelosia.

Comunque si evolvano le varie problematiche sorte intorno allo sviluppo degli aeroporti Siciliani, gli amministratori di Birgi ed i politici Trapanesi hanno invece un merito indiscutibile: hanno posto un problema.

Ha senso continuare a chiedere ai turisti di pagare una decina di Euro a volo, quando ogni turista porta centinaia di Euro all'economia Siciliana?

Gli amministratori Trapanesi si sono posti il problema, hanno mostrato in maniera chiara e lampante le possibilità insite in una determinata soluzione del problema, il prossimo passo è decidere come ampliare questa soluzione, o provarne e trovarne altre, a beneficio di tutta la comunità Siciliana.

A questo punto probabilmente toccherebbe al governo Siciliano provare a fare un passo, mettere insieme gestori aeroportuali e vettori e fare un accordo quadro pluriannuale, ad esempio un accordo di co-marketing quinquennale (giusto per fare un esempio banale, ci si potrebbe accordare che per i voli da e verso la Sicilia in determinati periodi di promozione, in bassa stagione, il sito del vettore debba riportare "tasse aereoportuali: €0 (il popolo Siciliano ti augura buon viaggio e buona permanenza in Sicilia)"), e scontare loro completamente le tasse e le tariffe aereoportuali nei periodi di promozione (ovviamente non ad Agosto o a Natale!), almeno per quanto riguarda i pax internazionali non in transito.

Tasse aeroportuali basse o nulle per attrarre i turisti

In alcuni paesi della Unione Europea le tasse aeroportuali o non ci sono o sono molto basse, ad esempio in Belgio, Grecia, Irlanda, Olanda e Spagna. Più nello specifico degli altri mercati turistici concorrenti alla Sicilia, ad esempio la Spagna non fa pagare le tasse aereoportuali alle linee aeree che mantengono la stessa offerte in termini quantitativi del 2008 mentre la Grecia non fa più pagare le tasse aereoportuali in moltissimi aereoporti a carattere turistico.

La ratio è quella che questa politica contribuisce a tenere i costi dei viaggi aerei più bassi, il che attrae più turisti o comunque passeggeri, che portano un maggior introito tributario rispetto all'investimento. Nelle zone turistiche il turista, ma anche il pax, soprattutto quello internazionale, porta all'economia, ed alla fine nelle casse delle amministrazioni pubbliche, molto più di quello che si può ricavare dalle tasse aereoportuali.

Se la Unione Europea decidesse che le campagne promozionali sul sito Ryanair finanziate dai vari enti locali Italiani fossero equiparabili a sovvenzioni, e quindi ad un aiuto di stato, non si vede come potrebbero continuare a permettere a Grecia e Spagna di fare la stessa cosa a discapito dell'industria turistica Italiana, ed in particolare a quella Siciliana.

Condensando in una frase: se uno pensa che le amministrazioni locali Italiane si meritassero una multa da parte della Commissione per attività anticompetitive per le attività di co-marketing, Spagna e Grecia se ne potrebbero meritare una dieci volte più grande!

Ai Siciliani che si lamentano di un investimento pubblicitario di un ente pubblico che fino ad oggi sembrerebbe aver funzionato, bisognerebbe rispondere che in primis i soldi investiti dalla Provincia di Trapani sono soldi dei contribuenti Trapanesi, dal primo all'ultimo copeco. Che arrivino dalla Unione Europea, dallo Stato, dalla Regione o da chiunque altro, in primis sono stati raccolti in parte o in toto imponendo tributi ai contribuenti Trapanesi, ed ad ogni modo sono stati posti a bilancio per il beneficio della comunità Trapanese.

Al resto dei Siciliani prima di lamentarsi toccherebbe prima ringraziare i contribuenti Trapanesi, per avere investito parte non disprezzabile del loro bilancio in un investimento con una decente speranza di ritorno per tutta la comunità Siciliana, e gli elettori Trapanesi, per avere scelto politici ed amministratori che hanno attuato politiche che probabilmente dovrebbero essere adottate anche altrove, e possibilmente sarebbero dovute essere adottate molto prima.

Se proprio ci si vuole lamentare, ci si potrebbe lamentare ad esempio dei Lombardi, i quali mediamente pagano l'acqua, che gli arriva 24 ore su 24 tutto l'anno, un decimo di quanto costa a tanti Siciliani, e che ne sprecano un oceano. Perché non si decuplica il costo dell'acqua ai Lombardi, e si usa il ricavato per portare l'acqua corrente a tutti, inclusi tutti i Siciliani?

L’aeroporto di Birgi: quanto ci guadagnano i Siciliani?

Tra le tante osservazioni sollevate da chi non ha accolto bene il recentissimo successo dell'aeroporto di Birgi, una delle più controverse è quella sulla questione delle sovvenzioni pubbliche:

"Il successo di Birgi è stato drogato da sovvenzioni da parte di enti pubblici che dovrebbero essere vietate dall'Unione Europea, dal governo Italiano, da quello Siciliano o da chi per loro".

Si legge spesso, in relazione anche ad altri aeroporti, che Ryanair, come altri vettori, chiederebbe agli aeroporti che utilizza di coprire parte dei costi delle campagne promozionali, quelle per intenderci in cui in cui Ryanair vende i biglietti non facendo pagare le tasse aereoportuali. Questo cofinanziamento viene usualmente indicato con il termine Inglse "co-marketing".

Ipotizzando che fosse vero che anche a Birgi investano dei soldi in queste politiche promozionali, ipotizziamo che questa co-promozione pubblicitaria arrivi a costare al contribuente una cifra a caso, ad esempio 3 Euro a pax, e proviamo a fare qualche conto.

Se ad esempio stimassimo che, molto pessimisticamente, soltanto il 20% dei passeggeri che arrivano a Birgi spendono qualche tempo in provincia di Trapani, ipotizziamo in media 3 giorni cadauno, possiamo sempre pessimisticamente stimare che questi spendano 100 Euro al giorno cadauno. L'investimento sarebbe, ripeto secondo stime molto pessimistiche, pari a 15 Euro per portare un turista che ne avrebbe fatto fatturare almeno 300. I 15 Euro tra l'altro avrebbero portato altre 4 persone, mettiamo che due siano Palermitani, Agrigentini, o Trapanesi in vacanza oppure emigrati all'estero, rimangono due turisti che usano l'aeroporto di Trapani per arrivare in Sicilia e poi portare i loro 300 Euro ad un'altro provincia Siciliana, in primis probabilmente Palermo.

Senza contare i 2 Siciliani in vacanza o emigrati, che sempre pessimisticamente si neutralizzano a vicenda dal punto di vista economico (e personalmente ritengo che il Siciliano emigrante spende di più in Sicilia che il Siciliano in vacanza all'estero), e che sono costati in pratica un paio di caffé cadauno al contribuente, ogni 15 Euro spesi dalla Provincia di Trapani o da chi per lei il PIL della Sicilia pessimisticamente crescerebbe di 900 Euro, 300 a Trapani e 600 nel resto, in primis probabilmente a Palermo.

E se invece di 3 Euro, portare un pax costasse 6 Euro? Semplice, costerebbe 30 Euro incrementare il PIL della Sicilia di 900 Euro. Il gioco continua a valere la candela.

Se fossimo in un mondo dove prevalessero la logica e la razionalità, i cittadini Palermitani dovrebbero essere i primi a scendere in piazza per chiedere al loro comune di cambiare il nome da "Piazza Politeama" in "Piazza ai Contribuenti Trapanesi", e magari da "via Roma" a "via Airgest" e da "via Maqueda" a "via Provincia di Trapani".

Invece non siamo in un mondo normale, perché invece di fare ragionamenti logici e razionali, si mettono in primo piano cose come i campanilismi e si permette ad altri di attuare le loro deleterie politiche di divide et impera contro gli interessi dei Siciliani.

E nel resto d'Europa, cosa succede, cosa fanno gli altri distretti turistici?